Com comprovar el sensor de l'arbre de lleves BMW E39

Comprovació de l'estat i substitució del sensor de posició de l'arbre de lleves (CMP)

Comprovació de l'estat i substitució del sensor de posició de l'arbre de lleves (CMP)

Si realitzeu el procediment següent, és possible que s'emmagatzemi un error OBD a la memòria, que s'il·luminarà amb el llum d'advertència "Check Engine". Després de completar la prova i recuperar-se en conseqüència, no oblideu esborrar la memòria del sistema (vegeu la secció Diagnòstic a bord (OBD) - principi de funcionament i codis d'error).

Models 1993 i 1994

El sensor CMP s'utilitza per determinar la velocitat del motor i la posició actual dels pistons en els seus cilindres. La informació registrada s'envia al processador integrat, que, a partir de la seva anàlisi, fa els ajustos adequats a la durada de la injecció i a la configuració del temps d'encesa. El sensor CMP consta d'una placa de rotor i un circuit generador de senyal d'ona. La placa del rotor es divideix en ranures per a 360 divisions (en increments d'1). La forma i la ubicació de les ranures us permeten controlar la velocitat del motor i la posició actual de l'arbre de lleves. En el circuit de formació s'integra un conjunt de llum i fotodíodes. A mesura que les dents del rotor travessen l'espai entre la llum i el fotodíode, es produeix una interrupció successiva del feix de llum.

Desconnecteu el connector del cablejat del distribuïdor. Enceneu l'encesa. Amb un voltímetre, comproveu el terminal blanc i negre del connector. Si no hi ha tensió, comproveu l'estat del cablejat del circuit entre el relé ECCS i la bateria. (no oblideu els fusibles). Comproveu també l'estat del relé i l'electroconducció que va des d'aquest a una presa de distribució (vegeu esquemes de connexions elèctriques a l'extrem del capçal de l'equip elèctric de bord). Utilitzeu un ohmímetre per comprovar si hi ha terra al terminal del cable negre.

Apagueu l'encesa i retireu el distribuïdor del motor (l'equip elèctric del motor vegeu el Cap). Restaura la connexió de cablejat original. Connecteu el cable positiu del voltímetre al terminal verd/negre de la part posterior del connector. Poseu a terra el cable de prova negatiu a terra. Enceneu l'encesa i lentament comenceu a girar l'eix distribuïdor, observant el manòmetre. Hauríeu d'obtenir la següent imatge: 6 salts amb una amplitud de 5,0 V per revolució de l'eix en el fons d'un senyal de base zero. Aquesta prova confirma que el senyal 120 està registrat correctament.

Amb l'encesa apagada, connecteu un voltímetre al terminal del cable groc-verd. Enceneu l'encesa i lentament comenceu a girar l'eix distribuïdor. Aquesta vegada hi hauria d'haver ràfegues regulars de 5 volts amb una freqüència de 360 ​​peces per revolució de l'eix. Aquest procediment assegura que el senyal 1 es genera correctament.

En els resultats negatius de les comprovacions descrites anteriorment, el muntatge del distribuïdor d'encesa (l'equip elèctric del motor vegeu el capçal) està subjecte a substitució, - el sensor CMR no està subjecte a servei individualment.

Models des de 1995 aproximadament.

El sensor CMP es troba a la coberta del temps a la part davantera de la unitat d'alimentació. El sensor consta d'un imant permanent, nucli i bobinat de filferro i s'utilitza per detectar ranures a la roda dentada de l'arbre de lleves. A mesura que les dents de la roda dentada passen a prop del sensor, el camp magnètic circumdant canvia, que al seu torn es converteix en la tensió de sortida del senyal per al PCM. A partir de l'anàlisi de la informació del sensor, el mòdul de control determina la posició dels pistons en els seus cilindres (TDC).

Desconnecteu el cablejat del sensor. Amb un ohmímetre, mesura la resistència entre els dos pins del connector del sensor. A una temperatura de 20 C, hi hauria d'haver una resistència de 1440 ÷ 1760 Ohm (sensor fabricat per Hitachi) / 2090 ÷ 2550 Ohm (sensor fabricat per Mitsubishi), el sensor defectuós s'ha de substituir.

Si el resultat de la prova anterior és positiu, consulteu els esquemes de connexió elèctrica (vegeu el capçal de l'equip elèctric a bord) i comproveu el cablejat elèctric procedent del PCM per detectar signes d'interrupció. Comproveu si hi ha signes d'una mala terra al cable negre del cablejat (utilitza un ohmímetre). Si el sensor i el cablejat estan correctes, porteu el vehicle a un distribuïdor de PCM per diagnosticar i reparar el PCM si cal.

Sensor de posició de l’eix de lleves

Tinc un BMW E39 M52TU de dos anys de 1998. Tot aniria bé, però ja estic cansat de trencar el sensor de posició de l'arbre de lleves. En aquests dos anys, ara estic comprant el sisè sensor. Compro un sensor, condueixo 1-2 mesos, falla, i altres 1-2 eriçons amb un de trencat. Vaig comprar tant l'original, com l'infern, i el bu original, i altres empreses costen un, dos mesos i pots anar a buscar-ne un de nou. A Internet només escriuen avaries o com comprovar què no funciona, però ningú escriu per què falla. Qui pot ajudar? On excavar? És per Vanus?

Sí, m'he oblidat d'aclarir que el sensor de l'arbre de lleves d'admissió

Comenceu amb potència Què és un sensor de cigonyal o arbre de lleves? Bobina d'inducció ordinària. Si et cremes, mira el menjar. XM Tinc un xinès normal i 1 i 2. Tot funciona.

Vaig anar als electricistes, vaig pensar que podrien trobar alguna cosa. Potser algun tipus d'amortidor o alguna cosa així. No van ajudar, van dir que molt probablement haurien de mirar el gen, l'estat dels pinzells. I quina mena d'adulacions molestes hi ha que funcionen de totes maneres, normalment després que el cervell comença a explotar

Comprovar el generador és fàcil. Agafeu un mesurador de tensió LCD normal (xinès) i configureu-lo en automàtic per veure pics de tensió. El preu d'emissió és d'uns 100 rubles. Hauria de ser 14-14,2

Acabo de bufar dues bobines el cap de setmana passat. En una - resistència, en tots els contactes - infinit, és a dir, un buit. En el segon, només en verd i marró hi havia resistència, però 10 vegades més del que hauria de ser, i en vermell també hi havia un buit. I així successivament a la mateixa bobina. Ja estic pensant que potser això es deu al fet que faig passar el cable pel cos del gen. Potser hi ha algun tipus de camp magnètic en funcionament aquí. Encara que allà el cable és curt i és difícil arreglar-lo d'una altra manera. I aquí teniu el sisè sensor. En un futur proper anomenaré el que val la pena i intentaré posar el cable de la nova bobina d'alguna manera més a prop de l'entrada, i no del gen. I el voltatge es mesura directament al gen o pot ser a l'Akum?

Sí, hi ha un buit en el propi sensor. No acabo d'entendre què em donarà això, i no tinc electricista, així que ho faré sense preguntes, però digueu-me d'on puc obtenir el pinout del xip de la ECU.

Entre la 1a i la 2a pota del "pare" del sensor ha de ser d'uns 13 ohms, entre la 2a i la 3a uns 3 ohms. (en alguns sensors escriuen els números de les cames, en altres no)

Aleshores sabreu que el sensor en si no està curt.

Mesuro al sensor als contactes extrems 5,7, canvio la polaritat, es mostra 3,5. Entre el primer i el mig 10.6 si canvieu la polaritat, llavors infinit. Entre el mig i l'últim 3,9, si canvieu la polaritat, llavors infinit. Com entendre on és el contacte?

Va buscar esquemes superficialment a e39, no va trobar res. El sensor pot ser només l'enllaç feble del vostre circuit, però no puc trobar on ni com va.

Com comprovar el sensor de l'arbre de lleves bmw e39

En un dia "preciós", el meu "samurai" no va voler començar la primera vegada, tot i que va començar sense problemes al segon intent (això ja era un petit toc d'atenció a la meva intuïció)

Després d'un curt viatge (escalfament), immediatament em vaig adonar que el cotxe es va tornar lent: accelera lentament, reacciona malament al gas, condueix més o menys només després de 2500-3000 rpm, hi va haver fallades durant l'acceleració, el so del motor es va convertir en un En aquest moment, les velocitats XX eren estables i normals, no hi havia cap contracció al llarg del camí, tampoc hi havia errors en l'ordre.

Vaig connectar l'INPU i el culpable va aparèixer a la ECU del motor: error 65, sensor de l'arbre de lleves.

Vaig decidir substituir-lo jo mateix, vaig comprar el sensor VDO en una botiga de confiança, ja que l'original no estava disponible, i també el mateix venedor va dir que el VDO era original, però amb el logotip de BMW i a la caixa.

Vaig decidir fer un reemplaçament com al vídeo següent, on, per cert, el noi va utilitzar el sensor Meile.

Abans de substituir el sensor, és raonable deixar que el motor es refredi, en cas contrari pujar sota el capó és inconvenient i estressant!

1. Traieu la coberta dreta del motor
2. Desconnecteu el tub de ventilació del Vanos:
3. Desconnectem el connector (xip) del solenoide Vanos, a la foto s'indica amb una fletxa blava:
4. Amb cura (sense fanatisme) desenrosquem el solenoide Vanos amb una clau anglesa de 32:
5. Desenrosqueu amb cura la mànega inferior de la vàlvula Vanos amb una clau anglesa de 19, subjectant la rentadora al lloc indicat per la fletxa i el cargol amb l'altra mà i, a continuació, agafeu la mànega descargolada cap al costat: per comoditat, podeu desenroscar el filtre d'oli. (No he fet això)
6. Ara l'accés al sensor està obert, desenrosqueu el cargol del sensor amb un "torx" (el vaig desenroscar amb un hexàgon) i subjecteu el cargol per no mirar!
7. Traieu el sensor de la presa (s'abocarà molt d'oli)
8. Desconnecteu el connector del sensor, és fàcil de trobar
9. Traieu amb cura la junta tòrica del sensor i, després de lubricar-la amb oli nou, instal·leu-la al sensor nou
10. Inseriu el sensor a la "presa", connecteu el "xip" del sensor i premeu el cargol de muntatge del sensor.
11. Lubriqueu la junta tòrica del solenoide Vanos amb oli nou i instal·leu-la en ordre invers.
12. Connectem l'escàner i restablirem l'error del sensor a la memòria

Addicions i notes:

• per a mi personalment, el més difícil (i llarg) va ser desconnectar i després connectar el connector del propi sensor, em va salvar el fet de tenir les mans petites i no els dits gruixuts, i tot i així vaig patir!
  
  Amb el filtre eliminat seria molt més convenient.
• el sensor VDO no original no és diferent del sensor original de BMW: tots dos diuen Siemens i el número 5WK96011Z, acaben d'afegir el logotip de BMW a l'original.
• Després de substituir el sensor, l'acceleració i la dinàmica general del motor han millorat significativament, espero que això continuï sent així

Com comprovar el sensor de l'arbre de lleves bmw e39 m52

Tot i que vaig descobrir quin era el problema, vaig trobar gent amb problemes similars, aquesta publicació és per a ells.

Els símptomes eren els següents: xisclell de l'injector, matisos a la part inferior, vibració al ralentí, augment del consum en un 20%, barreja rica (tuba, lambda i catalitzador no fa olor).

ATENCIÓ! Els símptomes són típics només per als motors M50 2l amb injecció Siemens i M52 fins a 98 en endavant, possiblement per a models posteriors, no puc dir altres.

Vaig connectar l'INPA, vaig assenyalar el DPRV, vaig mirar les seves dades, sembla que no es queixa.

Vaig treure el sensor, vaig comprovar amb un ohmímetre entre 1 i 2 contactes hauria de ser de 12,2 ohms - 12,6 ohms, entre 2 i 3

0,39 ohms - 0,41 ohms. Vaig tenir un buit entre 1 i 2. Vaig treure la trena de filferro, va resultar que els cables estaven morts. Vaig intentar mesurar directament al sensor, el mateix. Desmuntat, mesurar els contactes i assegurar-se que estava llest.

Canvia molt fàcilment. La segona vegada que el vaig canviar en 15 minuts, la primera vegada que vaig cavar durant 40 minuts.

Necessitareu: una zona ben il·luminada, claus (32, 19, 10 obertes), un endoll de 10 polzades amb una clau anglesa, un tornavís de fulla plana i mans agafades. És millor fer-ho tot amb un motor fred, les vostres mans estaran més segures.