Com funciona un convertidor de parell?
Contingut
Aquest component, anomenat convertidor de parell o convertidor de parell, s'instal·la a les transmissions automàtiques com a embragatge. Per tant, representa la connexió entre el motor i les rodes (o més aviat la caixa de canvis que s'insereix entre elles).
Equipa transmissions automàtiques que es poden caracteritzar com a convencionals (amb engranatges planetaris), en contraposició a transmissions robòtiques (embragatge simple o doble, igual que amb engranatges paral·lels). Els CVT també utilitzen principalment un convertidor, ja que el cotxe ha de poder aturar-se sense aturar el motor i, per tant, aturar-se.
La ubicació i la forma dels elements poden variar molt d'un transductor a un altre.
Aquí hi ha una caixa de canvis longitudinal de 9 velocitats de Mercedes. El convertidor està a l'esquerra en vermell, i els engranatges i embragatges de la caixa de canvis a la dreta.
El principi bàsic
Si un embragatge convencional permet associar/correlacionar la rotació de l'eix del motor amb la rotació de la caixa de canvis (i per tant de les rodes) mitjançant la fricció del disc (embragatge) contra el volant, en el cas del parell, el convertidor és l'oli que s'encarregarà d'això... Ja no hi ha fricció física entre dos elements.
La fletxa vermella mostra el camí recorregut pel petroli. Es mou d'una turbina a una altra en un cicle tancat. L'estator al mig garanteix un rendiment òptim de la unitat. La bomba és impulsada pel motor i la turbina és impulsada pel flux d'oli, ella mateixa impulsada per la bomba, el circuit està tancat. Si féssim una analogia, podríem comparar un sistema amb dos ventiladors instal·lats cara a cara. En girar un dels dos, el vent generat farà girar l'altre en sentit contrari. L'única diferència és que el transductor no mou l'aire, sinó l'oli.
Per aconseguir-ho, el sistema utilitza corrent hidràulic com si fos vent (per a la vostra curiositat, sàpigues que les equacions de líquids i gasos són les mateixes, ambdós assimilables a líquids) i per tant funcionen força a prop de la d'un ventilador. ... Així, en comptes de ventilar l'aire, ventilarem l'oli i restablirem l'energia (força hidrocinètica) del flux generat per fer girar una altra "hèlix". Perquè el sistema aquí descrit està ple d'oli.
Què passa amb un hidrotransformador?
El convertidor hidràulic (gràcies a l'estator) permet més parell a l'entrada de la caixa de canvis que a la sortida del motor.
De fet, la bomba transmissora (motor) gira més ràpidament que la (s) turbina (s) receptora la majoria del temps, cosa que fa que la turbina es beneficiï del parell més elevat (la potència la velocitat de la qual s'ha reduït proporciona un parell més elevat). Et convido a llegir aquest article per familiaritzar-te amb la relació entre potència i parell.
Aquest fenomen és encara més important perquè hi ha una diferència en la velocitat de gir entre la bomba i la turbina. Per exemple (els números es prenen a l'atzar), si el parell és de 160 Nm a la sortida del cigonyal a 2000 rpm, hi podria haver 200 Nm a l'entrada de la caixa de canvis (d'aquí el nom de "convertidor de parell"). Això es deu a una mena d'augment de la pressió de l'oli al circuit del convertidor (l'estator provoca un endoll, vegeu el vídeo a la part inferior de la pàgina). D'altra banda, els parells són (gairebé) els mateixos quan la bomba i la turbina arriben a la mateixa velocitat.
En resum, tot això suggereix que el convertidor de parell proporcionarà més parell a la caixa de canvis del que pot proporcionar el motor (això només és quan hi ha un delta important entre les rotacions de la turbina i de la bomba). Un motor buit semblarà més potent a baixes revolucions quan s'acobla al BVA (per tant, gràcies al convertidor, no a la caixa de canvis).
Bomba i turbina
L'eix del motor (cigonyal) està connectat a una hèlix (mitjançant un volant) anomenada bomba. Aquest últim barreja l'oli gràcies a la potència del motor, per això s'anomena bomba (sense la potència del motor que l'acciona, es converteix en una simple turbina...).
Aquesta bomba bombeja l'oli en la mateixa direcció que una altra turbina de forma força semblant, però amb pales invertides. Aquesta segona turbina, connectada a la caixa de canvis, comença a girar gràcies a la força creada pel flux d'oli: per tant, el parell es transmet entre el motor i la caixa de canvis (que ella mateixa està connectada a les rodes mitjançant eixos d'hèlix) utilitzant només oli. ! Funciona com un aerogenerador: el vent està representat per la bomba (turbina connectada al motor), i l'aerogenerador és la turbina receptora.
Així, la sensació de lliscament entre marxes (o quan el vehicle es mou del repòs) correspon a la transferència de força a través del fluid. Sabent que com més ràpid gira la bomba, més accelera la turbina receptora fins a assolir la mateixa velocitat que la bomba.
La bomba està connectada al motor
Quan m'aturo, hi ha un efecte de fluència (caràmica lenta automàtica en si mateix a Drive) perquè la bomba continua funcionant (el motor funciona) i per tant transfereix potència a la turbina receptora. Per la mateixa raó, els cotxes nous disposen d'un botó Hold, que permet cancel·lar el furor amb els frens (tot està controlat per un ordinador que frena les rodes. Quan estàs parat, deixa anar els frens tan bon punt rep una petició). des del pedal de l'accelerador).
Tingueu en compte, però, que el convertidor de parell permet que el motor s'aturi sense aturar-se perquè la bomba encara pot continuar funcionant encara que la turbina receptora estigui aturada, aleshores es produeix un "lliscament" hidràulic.
La turbina està connectada a la caixa de canvis
Tingueu en compte també que la bomba està connectada a una cadena que impulsa la bomba d'oli de transmissió, que després lubrica molts dels engranatges que la componen.
estator
També anomenat reactor, és ell qui actuarà com a convertidor de parell. Sense aquest darrer parell, bomba + turbina només es qualifica com a acoblament hidràulic.
De fet, es tracta d'una turbina més petita que les altres dues, que es troba exactament entre les altres dues... La seva funció és reorientar el flux d'oli per aconseguir l'efecte desitjat, de manera que el circuit pel qual flueix l'oli és diferent. Com a resultat, el parell transmès a l'entrada de la caixa de canvis pot ser fins i tot superior al del motor. De fet, això permet un efecte d'obturació que comprimeix l'oli en una etapa determinada de la cadena, la qual cosa augmenta la força de flux dins del convertidor de parell. Però aquest efecte depèn de la velocitat de rotació de la turbina i la bomba.
Eix / embragatge
Tanmateix, si la connexió entre la caixa de canvis i el motor es fes només per oli, l'eficiència de tot seria baixa. Com que hi ha una pèrdua d'energia entre les dues turbines per lliscament (la turbina no arriba mai a la mateixa velocitat que la bomba), que per tant provoca més consum (si això no fos un problema als anys 70 als EUA, una cosa completament diferent). avui).
Per superar-ho, hi ha un embragatge (simple i sec, o multidisc humit, el principi és el mateix) que es solidifica quan la bomba gira gairebé a la mateixa velocitat que la turbina receptora (això s'anomena embragatge de derivació). ). Així, permet un amarratge segur (però també amb una flexibilitat mínima per evitar trencaments, com en qualsevol embragatge, gràcies a les molles que també podeu veure a la caixa de canvis de 9 velocitats que es mostra a l'inici de la temporada. ”Article). Gràcies a això, podem obtenir un fre motor encara més potent.
Embragatge de derivació
Aquí estem en la fase de subjectar el multidisc amb pressió hidràulica que empeny els discs entre si.
Després de fer el pont, la turbina i la bomba es converteixen en una i la mateixa barreja d'oli entre les dues parts ja no es produeix. El convertidor s'ha tornat estàtic i actua com un eix de transmissió banal...
Com funciona un convertidor de parell en una transmissió automàtica? Reparació de vehicles elèctrics i vehicles híbrids⚡
Avantatges?
Se sap que un convertidor de parell dura més que un embragatge de fricció convencional (no obstant això, els embragatges de múltiples plaques humits són gairebé tan duradors com els convertidors) mantenint la resta de la mecànica (tota la cadena de tracció).
De fet, el bon funcionament (per cert, molt agradable) reté de cop els elements (ja sigui a nivell del motor o del xassís), mentre que una caixa de canvis manual o robòtica il·lumina una mica tot el conjunt. En un quilometratge de més de 100 km, la diferència es nota realment en la durabilitat de les peces. En resum, un bon moment per comprar-ne un usat. Per no parlar, el sistema està protegit de qualsevol persona que no pugui canviar de marxa. Perquè amb una transmissió manual n'hi ha prou amb que el propietari canviï de marxa incorrectament durant més de 000 km per danyar la mecànica, cosa que no passa amb aquest tipus d'embragatge hidràulic (que no està controlat pel conductor).
A més, no hi ha embragatge de desgast (el bypass experimenta molt poca tensió de lliscament i quan és multidisc no s'allibera mai). Això també proporciona un bon estalvi, encara que també cal plantejar-se drenar el convertidor de tant en tant (acostuma a utilitzar-se oli amb la resta de la caixa de canvis) (idealment cada 60, però també 000).
Finalment, el fet que existeixi la conversió del parell fa que sigui fàcil reduir els informes sense afectar seriosament l'aprovació. És per això que fa uns anys hi havia molts BVA.
Desavantatges?
L'únic inconvenient, pel que jo sé, té a veure amb el plaer de conduir molt esportiu. Realment hi ha massa amortidor entre el motor i la resta de la cadena de tracció.
És per això que a Mercedes vam substituir amb molt de gust el convertidor multidisc del 63 AMG (vegeu Speedshift MCT). Molt més fàcil i sense relliscar (amb un bon bloqueig, és clar, depèn dels modes de conducció), permet limitar la inèrcia del motor. Els temps de resposta d'acceleració també són més curts.
També podem destacar el fet que els BVA una mica més antics llisquen una mica a causa de l'estrenyiment progressiu dels multidiscs (hi ha un embragatge multidisc especial a cada informe que permet bloquejar engranatges planetaris). El corró realment no té connexió amb el convertidor de parell (no rellisca fins al moment de la sortida, és a dir, aproximadament de 0 a 3 km / h).
Tots els comentaris i reaccions
passat comentari publicat:
matí (Data: 2021, 06:27:23)
Bonjour
Podries donar-me alguns exemples d'un cotxe dièsel fiable amb?
Transmissió del convertidor de parell (5 o 6 velocitats, núm
4 velocitats) amb un pressupost d'uns 2500, si us plau
pietat
Il J. 1 reacció (s) a aquest comentari:
- Administrador ADMINISTRADOR DEL LLOC (2021/06/29 11:32:05): un bon Golf 4 Tiptronic acoblat a un 1.9 TDI de 100 CV
(La vostra publicació serà visible al comentari després de la verificació)
Els comentaris van continuar (51 Ã 178) >> feu clic aquí
Escriure un comentari
Quin cos t'agrada més?
