Com funciona un cilindre mestre de fre?
Contingut
El sistema hidràulic de l'accionament del fre d'un cotxe comença amb un dispositiu que ha de convertir la força mecànica sobre els pedals en la pressió del fluid de treball. Aquest paper el juga un cilindre hidràulic, anomenat "principal" pel lloc que ocupa. A més, tots els altres no són secundaris; s'anomenen treballadors o executius.
Propòsit de la GTZ en un cotxe
La frenada comença prement el pedal. De moment, no cal tenir en compte tot tipus de sistemes intel·ligents d'assistència al conductor que funcionen molt bé fins i tot sense la seva participació.
El màxim que suportarà el peu d'una persona que vulgui frenar el cotxe és un reforç de fre al buit (VBS), situat entre el conjunt del pedal i el primer dispositiu hidràulic de la cadena que acaba amb les pastilles de fre.
L'acció combinada de la força muscular i de l'atmosfera a través de la membrana VUT hauria d'augmentar la pressió a tot el sistema hidràulic. Si les vàlvules i bombes del sistema ABS no interfereixen, aquesta pressió és la mateixa en qualsevol punt.
Els fluids són incompressibles, per això s'utilitzen en els frens dels turismes. Abans, s'utilitzaven sòlids no menys incompressibles en forma de varetes i cables per accionar les pastilles de les primeres màquines.
La pressió es crea directament pel pistó del cilindre principal de fre (MBC). A causa de la incompressibilitat, augmenta molt ràpidament; cada conductor va sentir com el pedal s'enduriva sota el peu després de seleccionar la seva carrera lliure.
Alleujar la pressió després de deixar anar el pedal i omplir les línies amb líquid quan calgui també són funcions del GTZ.
Com funciona?
Els motors de turbina de gas d'un sol circuit, on només hi havia un pistó, ja no es troben als cotxes, de manera que només val la pena considerar-ne un de doble circuit. Es distingeix per la presència de dos pistons, cadascun dels quals és responsable de la pressió a la seva pròpia branca del sistema.
D'aquesta manera, es dupliquen els frens, que és necessari per seguretat. Si es produeix una fuita de líquid, una branca que es mantingui en bon estat de funcionament us permetrà aturar el cotxe sense utilitzar el fre d'estacionament o altres tècniques d'emergència.
El primer pistó està connectat directament a la barra del pedal. Després d'haver començat a avançar, tanca els forats de derivació i compensació, després del qual la força a través del volum de líquid es transferirà immediatament als coixinets del circuit primari. Pressionaran contra els discos o tambors, i la desacceleració començarà utilitzant forces de fricció.
La interacció amb el segon pistó es duu a terme mitjançant una vareta curta amb una molla de retorn i el fluid del circuit primari. És a dir, els pistons estan connectats en sèrie, per tant, aquestes GTZ s'anomenen tàndem. El pistó del segon circuit funciona de manera similar a la seva branca del sistema.
Normalment, els cilindres de les rodes de treball funcionen en diagonal, és a dir, una roda davantera i una roda posterior estan connectades a cada circuit. Això es va fer per tal d'utilitzar els frens davanters, més eficients, almenys parcialment, en tot cas.
Però hi ha cotxes en què, per raons estructurals, un circuit només funciona a les rodes davanteres i el segon a les quatre, per als quals s'utilitzen conjunts addicionals de cilindres de rodes.
Dispositiu
El GTC inclou:
- una carcassa amb accessoris que subministren fluid des del dipòsit de subministrament i el descarreguen a les línies dels cilindres de treball;
- pistons dels circuits primari i secundari;
- punys de goma de segellat situats a les ranures dels pistons;
- molles de retorn que es comprimeixen quan els pistons es mouen;
- una bota que cobreix el punt d'entrada de la vareta des de la VUT o el pedal a l'escaix de la part posterior del primer pistó;
- un tap de rosca que tanca el cilindre des de l'extrem, mitjançant l'escargolament que es pot muntar o desmuntar el cilindre.
Els forats de compensació es troben a la part superior del cos del cilindre; poden superposar-se quan els pistons es mouen, separant la cavitat d'alta pressió i el dipòsit de subministrament amb un subministrament de líquid.
El dipòsit en si sol estar connectat directament al cilindre mitjançant collars de segellat, encara que es pot traslladar a un altre lloc sota el capó i la connexió es fa mitjançant mànegues de baixa pressió.
Mal funcionament important
Les avaries al cilindre principal de fre estan pràcticament excloses i totes les avaries estan associades amb el pas de fluid a través dels segells:
- desgast i envelliment dels punys de segellat del costat de la vareta, el líquid entra a la cavitat del reforç de buit o, en la seva absència, a l'habitacle, als peus del conductor;
- mal funcionament similar dels punys dels pistons, el cilindre comença a obviar un dels circuits, el pedal cau, la frenada empitjora;
- encallament dels pistons a causa de la corrosió dels propis pistons i del forat del cilindre, així com la pèrdua d'elasticitat de les molles de retorn;
- un augment del recorregut i una disminució de la rigidesa del pedal en frenar a causa de la ventilació de la línia de fre.
Per a alguns cotxes, els kits de reparació amb pistons i punys encara es conserven als catàlegs de recanvis. Així com recomanacions per eliminar els defectes de la superfície del cilindre amb paper de vidre.
A la pràctica, aquesta activitat no té gaire sentit; és poc probable que sigui possible allargar notablement la vida útil d'un turbocompressor esgotat i conduir amb un cilindre de fre hidràulic poc fiable, que no debades s'anomena principal, és desagradable. i perillós. Per tant, en la gran majoria dels casos, el cilindre es substitueix per un de nou muntat.
Com comprovar i purgar el cilindre mestre de fre
El GTZ es revisa per detectar símptomes d'un problema amb els frens. En general, aquest és un pedal que falla o es torna suau amb l'augment del recorregut. Si la comprovació de tots els cilindres i mànegues que funcionen no mostra signes de mal funcionament, es troba al principal, que s'ha de substituir.
Podeu avaluar aproximadament el rendiment afluixant els accessoris de la canonada de fre del GTZ un per un i observant la intensitat de les fuites quan premeu el pedal. Però no hi ha cap necessitat particular d'això; un motor de turbina de gas usat es substitueix a la més mínima sospita; la seguretat és més cara.
Quan es substitueix, el cilindre s'omple de líquid fresc i l'excés d'aire entra al dipòsit a través dels forats de derivació, de manera que no hi ha necessitat especial de sagnat per separat. N'hi ha prou amb prémer el pedal diverses vegades mentre es bombeja generalment el sistema a través de les vàlvules dels mecanismes de treball.
Si per algun motiu és necessari purgar la GTZ, aleshores, treballant junts, els accessoris de sortida, excepte un, es tanquen seqüencialment. L'aire s'escapa per ell obrint-lo abans de prémer el pedal i tancant-lo abans de deixar-lo anar.
No cal ni tan sols desconnectar els tubs; n'hi ha prou amb "soscavar" afluixant lleugerament la femella d'unió. En aquest cas, cal assegurar-se que hi hagi una quantitat suficient de líquid al dipòsit.
La seguretat del cilindre i la seva llarga vida útil es garanteixen mitjançant la substitució rutinària oportuna del líquid de fre i el rentat del sistema. Amb el temps, hi arriba aigua, presa per la composició higroscòpica de l'aire.
Com a resultat, no només baixa el punt d'ebullició, que és perillós, sinó que també comença la corrosió de les superfícies dels pistons i cilindres i els punys perden la seva elasticitat. Es recomana que el procediment es faci cada dos anys.
