Karel Dorman és l'únic
Una fragata LCF de classe Tromp s'està reposant al Porter. Cal destacar la gran coberta de vol, els pals PAC, les grues, les cavitats laterals de gel híbrides, les embarcacions de desembarcament i les embarcacions de rescat. La majoria dels sistemes electrònics es centren en el pal integrat. Fotos marines de Koninkleike
Els lectors interessats en els vaixells moderns probablement s'han adonat que les unitats de subministrament i transport, o més àmpliament, les unitats logístiques, són un enllaç important en les flotes que operen a nivell mundial. Cada cop més, es tracta de vaixells grans i versàtils, que combinen en el seu disseny les característiques característiques de diverses classes de generacions anteriors. Aquest és el resultat d'un estalvi molt necessari en armament, així com d'un canvi en el centre de gravetat de les operacions marítimes des de les aigües oceàniques a les costaneres de zones remotes del món.
L'octubre de 2005, el Ministeri de Defensa de l'Haia va publicar el Marinestudie 2005 (llibre blanc), que era un paquet de propostes per a la composició de les forces navals i un canvi de prioritats, que contenia idees sobre les unitats més adequades per a llarg termini. tasques. Es va decidir, en particular, abandonar les encara molt joves fragates tipus M construïdes per a les necessitats de la Guerra Freda (se van salvar i modernitzar dues). El seu cost permetia una venda ràpida a l'estranger (Xile, Portugal, Bèlgica). El lloc desocupat a les files havia de ser ocupat per quatre patrullers oceànics del tipus Holland. A més, es va prendre la decisió de construir el Joint Logistics Ship (JSS), un "Joint Logistics Ship".
Naturalesa polèmica
Els supòsits per al JSS van ser formulats per l'Autoritat de Subministrament de Defensa (Defensie Materieel Organisatie - DMO). Com a resultat de l'anàlisi, es va centrar en els nous mètodes de projectació d'energia del mar i en la creixent necessitat de treballar en aigües "marrons". Va resultar que cada vegada hi ha més unitats que operen prop de la costa, donant suport a les operacions en ella, fins al desenvolupament de les operacions internes. Això significa no només la necessitat de transportar tropes i equipament, sinó també la possibilitat de proporcionar suport logístic des del mar en la fase inicial de l'operació de les forces terrestres. Al mateix temps, es va cridar l'atenció sobre la necessitat de substituir l'antic vaixell cisterna de la flota ZrMs Zuiderkruis (A 832, escrit el febrer de 2012). La voluntat de limitar els costos va portar a la decisió d'agrupar recursos per resoldre aquestes tasques -una mica contradictòries- en una única plataforma. Així, les funcions del JSS inclouen tres aspectes principals: transport estratègic, reposició de vaixells cisterna i estocs sòlids de vaixells al mar i suport a les operacions de combat a la costa. Això va requerir la creació d'una unitat capaç d'emmagatzemar, transportar, autocàrrega i descàrrega de subministraments, combustible, municions i equips (al mar i en ports amb infraestructures diverses), que permetin operacions aèries mitjançant helicòpters de transport pesat, equipats també amb equips mèdics, tècnics. i instal·lacions logístiques, així com allotjament addicional per al personal (segons la naturalesa de la missió) o militars o civils evacuats. Aquest últim va ser el resultat d'exigències addicionals per a la participació en missions humanitàries i l'evacuació de persones. Com va resultar, el concepte de "missió humanitària", que és una mica abstracte per a nosaltres, es va convertir en la primera acció del nou vaixell i abans del seu inici de servei!
Els treballs per definir el DMO es van completar l'any 2004, ja aleshores amb l'ajuda de l'oficina de Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) a Vlissingen, el futur contractista de la unitat. Requerien un enfocament flexible de la qüestió i un accés freqüent a compromisos financers i tècnics, així com la coordinació dels tres principis esmentats anteriorment en termes de massa, volum i ubicació de les seccions individuals de l'estructura del vaixell. A més, s'havien de complir estrictes requisits de seguretat i medi ambient. Tot això va influir en l'aspecte final de la unitat, que va ser el resultat d'ajustar la necessitat d'agafar el subministrament de combustible adequat, la longitud de les línies de càrrega, la zona d'aterratge, les dimensions de l'hangar i la coberta ro-ro, així com la separació dels dipòsits de municions dels contenidors amb líquid inflamable. Aquest enfocament del disseny de l'interior del vaixell, al seu torn, va influir en altres decisions importants, principalment en les rutes de transport. Han de ser tan curts com sigui possible i estar ben connectats amb la ubicació de l'equip de manipulació de càrrega a bord, així com l'accés a barcasses i helicòpters. Un problema separat que cal abordar van ser els canvis en els requisits de resistència a l'impacte, inundabilitat i signatura acústica de la sala de màquines i l'equip del vaixell.
El juny de 2006, a l'espera de l'aprovació parlamentària del programa, es va iniciar un nou treball conceptual. Aleshores es va predir que JSS entraria a la formació el 2012, suposant-ho
que la construcció de les patrulles Holanda i JSS es durà a terme en paral·lel. Tanmateix, les limitades possibilitats del seu finançament van portar a la indicació d'una prioritat: els vaixells patrullers. Això va donar lloc a una pausa de gairebé dos anys en el programa, que es va utilitzar per optimitzar encara més els costos i la preproducció.
A finals del primer trimestre de 2008, DMO va formular els requisits de rendiment de JSS i aviat es va posar en contacte amb DSNS amb una sol·licitud de pressupostos. Calia comprometre's per mantenir el preu unitari en el nivell de 2005 milions d'euros adoptat pel Parlament el 265, malgrat la seva dimensió i complexitat. Les restriccions adoptades inclouen: reduir la velocitat màxima de 20 a 18 nusos, retirar una de les grues de 40 tones, baixar la superestructura al nivell previst per a les cabines d'allotjament, reduir l'alçada de l'hangar o eliminar la incineradora.
Malgrat aquests ajustos, la disposició general de la unitat no ha sofert grans canvis des de l'inici dels treballs de disseny. La necessitat d'operar en diverses regions del món i les àmplies possibilitats de transport van obligar a utilitzar un cos gran. Era difícil combinar això amb la capacitat d'operar en aigües poc profundes a les proximitats immediates de la costa desarmada, per tant, aquesta característica no és necessària en absolut. Es substitueix efectivament per un helicòpter de transport o una embarcació de desembarcament. El seu funcionament a alta mar es veu facilitat per una "logística" de casc gran i estable. La seva silueta està més influenciada per la mida i la ubicació de la cabina, que es deu a la necessitat d'operar simultàniament dos helicòpters pesants de dos rotors Boeing CH-47F Chinook. L'ús d'aquestes màquines també va determinar la mida i la ubicació de l'hangar: com que no tenen pales de rotor plegables, va ser necessari col·locar-lo al lloc d'aterratge i utilitzar portes grans. La seva alçada inicialment estava destinada a permetre la substitució dels engranatges principals, però com s'ha esmentat, finalment es va abandonar. En lloc dels Chinook, l'hangar albergarà sis NH90 més petits amb pales de rotor plegades. Els helicòpters haurien de convertir-se en un mitjà important per transportar ràpidament personal i parts de càrrega.
La segona sala significativa del vaixell pel que fa al transport estratègic és la coberta de càrrega per a remolcs (ro-ro). Té una superfície de 1730 m2 i disposa d'una línia de càrrega de 617 m de llargada per al lloguer de càrrega, però no només. Es tracta d'una zona flexible del casc, de 6 m d'alçada, on també es poden emmagatzemar contenidors i palets. La coberta ro-ro està connectada a la zona d'aterratge mitjançant un ascensor de 40 tones, la plataforma del qual està dissenyada per portar Chinook, però amb un rotor desmuntat. Gràcies a això, la coberta de vol també es pot omplir de vehicles o càrrega en paquets estàndard, que juntament amb la zona de l'hangar ofereixen 1300 m addicionals de línia de càrrega. L'accés a la coberta ro-ro des de l'exterior es realitza mitjançant una rampa elevada hidràulicament amb una capacitat d'elevació de 100 tones, situada a l'angle de popa d'estribor del casc.
Una etapa important de la cadena de transport és el transbordament de la càrrega més pesada al mar a barcasses o parcs de pontons. La millor solució seria utilitzar el moll de la popa del vaixell. Tanmateix, això complicarà el disseny de la instal·lació i augmentarà el cost unitari de construcció. Per tant, es va utilitzar una rampa curta de popa, en apropar-se a la qual la barcassa pot enfonsar-se lleugerament en un rebaix del casc i, deixant la seva pròpia rampa de proa, agafar la càrrega (per exemple, un vehicle) directament des de la coberta ro-ro. Aquest sistema està dissenyat per treballar amb onades del mar fins a 3 punts. A més, el vaixell disposa de dues barcasses d'aterratge d'alta velocitat suspeses sobre plats giratoris.
El 18 de desembre de 2009, DMO va signar un contracte amb DSNS que va crear un JSS. La construcció del ZrMs Karel Doorman (A 833) es va dur a terme principalment a les drassanes Damen de Galati.
en romanès Galac al Danubi. La col·locació de la quilla va tenir lloc el 7 de juny de 2011. El vaixell inacabat es va botar el 17 d'octubre de 2012 i es va remolcar fins a Vlissingen, on va arribar l'agost de 2013. Allà va ser equipat i preparat per a la prova. El setembre de 2013, el Ministeri de Defensa va anunciar que, per raons financeres, el JSS es posaria a la venda un cop finalitzada la construcció. Afortunadament, aquesta "amenaça" no es va adonar. El bateig de la unitat va tenir lloc el 8 de març de 2014, per l'aleshores secretària de Defensa Jeanine Hennis-Plasschaert. No obstant això, Doorman no va poder entrar en servei i completar més proves de mar tal com estava previst, i això no es va deure a problemes tècnics.
