Kilòmetre 50: Prototype HM CRM XNUMX Derapage Competition EK

(Iz Avto revista 04/2013)

text: Matevž Hribar, foto: Matevž Hribar, Tine Andrejašić

La primera vegada que vaig girar la clau d'encesa, no va passar res. "S'han d'encendre els electrodomèstics?" - Pregunto. I Tine, el mestre de la intel·ligència electrònica dels cotxes elèctrics, va recordar que hi havia un altre connector per connectar. "Aquí, ara funciona. Ja veus, la bateria està carregada al 99 per cent ", en Boris assenyala la petita pantalla LED on hi ha el tap de farciment de combustible i m'adverteix que preme l'embragatge si el motor s'atura. Això no havia passat mai abans, però s'ha de tenir precaució amb els cotxes a l'etapa del prototip. Mireu, lectors, què estem preparats per fer per vosaltres! Aquesta vegada, almenys, podeu sentir-vos una mica d'orgull de llegir sobre el vostre primer viatge amb un ciclomotor elèctric manual.

La idea és aquesta: el marc es va mantenir sense canvis, igual que la suspensió, les rodes, els fars, el seient (això es va canviar a la "prova" HM només per bona voluntat del senyor Rados Simsic, que d'altra manera va fabricar el compartiment de la bateria). La carcassa del motor (bloc) juntament amb les parts internes, és a dir, l'embragatge i la caixa de canvis, també romanen sense canvis.

Cilindre, pistó, biela, sistema d'escapament, carburador, dipòsit de combustible: lluny! En canvi, els components amb els quals el ciclomotor (basat en la màquina de supermoto de la HM italiana) ja no necessita combustible per moure's, sinó electricitat. Sona senzill, oi? Aquesta (facilitat de producció o processament) va ser la guia principal per trobar una solució per al Sr. Boris Pfeiffer, l'innovador de Littoral, que va inventar barreres publicitàries per a les necessitats dels equips de carreres i va donar vida a diverses patents més.

Així doncs: va presentar una línia de producció per a un ciclomotor o una motocicleta, al final de la qual el fabricant decideix si el cotxe funcionarà amb gasolina o electricitat.

Després de conduir els primers cent metres per un gran aparcament, em va sorgir la pregunta: per què necessito un embragatge i una caixa de canvis? El motor elèctric no funciona al ralentí (o la seva velocitat de ralentí és constant), de manera que el cotxe pot posar-se en marxa i arrencar sense utilitzar l'embragatge. I no només en primera: també en segona, tercera, fluctuant cada cop més en quarta, cinquena o sisena. El motor elèctric té la mateixa potència que el motor de gasolina de 50 cc, però té encara més parell i està disponible immediatament després de la carrera zero. “La diferència més gran està a les pistes. Allà, un cotxe amb caixa de canvis accelera més ràpid", Boris està disposat a respondre. Les impressions durant i després del viatge són molt variades.

En primer lloc, no hi ha so. En segon lloc, la resposta del motor no és natural per als nostres cervells entrenats amb gasolina, però això és qüestió de configurar el sistema ride-by-wire (de debò creieu que el "gas" estava controlat per un cable?) i l'ordinador. En tercer lloc: es pot sentir el pes i la posició (alta) de les bateries amb una vida útil de 6.000 (!) càrregues (en aquell moment encara tenen un 80% de capacitat). D'altra banda, estic satisfet amb el parell immediatament després d'afegir gas. Crec que l'accionament elèctric podria ser molt útil en el camp on, amb un excel·lent parell, es demostraria que l'accionament és gairebé inaudible. T'interessa la cobertura? Després d'uns vint minuts de proves en una superfície plana, l'indicador de càrrega de la bateria mostrava un 87% de càrrega.

Opinió d'un motorista de "gasolina": Tenint en compte la capacitat de càrrega i la velocitat màxima d'aquest vehicle (45 km/h), n'hi hauria prou amb tres marxes. La resta del mètode de processament és interessant. La tasca de Boris Pfeiffer és produir un cotxe de producció que no serà més d'una mil·lèsima més car que un cotxe de gasolina, i organitzar la competició amb cotxes amb les mateixes centrals elèctriques i similars que gairebé no requereixen manteniment. Encara tindrem alguna cosa per escriure.

Entrevista: Tine Andrejasic, www.rec-bms.com

Quins són els components principals que falten a una motocicleta amb motor de gasolina?

Un vehicle elèctric consta d'un motor elèctric, que està connectat mitjançant un cinturó a l'eix principal, un controlador de motor elèctric i un dispositiu d'emmagatzematge d'energia, és a dir, bateries. El controlador està dissenyat per controlar el motor, està connectat a la palanca de l'accelerador i transmet ordres al motor. Una part integral és el sistema de gestió de la bateria, que controla cada cel·la individualment.

Què pots controlar amb un ordinador portàtil?

La finalitat del circuit era principalment poder connectar-se a un ordinador en cas de manteniment. Després de connectar-se, el tècnic de servei mostra tots els paràmetres del sistema, pot comprovar si hi ha hagut un error des de l'últim servei, quantes càrregues hi ha hagut i en quin estat es troben les cel·les de la bateria. El sistema registra totes les condicions fora de límit i després les mostra a la pantalla de l'ordinador.

Quin és el principal problema de redissenyar un cotxe elèctric avui dia?

Tenim experiència treballant principalment amb cotxes, i aquí el principal problema és la correcta concordança del motor i la transmissió, i l'altre problema és com connectar tot el sistema, que està dissenyat per connectar-se mitjançant el bus CAN. Així es coordinen entre si la gestió de la bateria, l'electrònica del vehicle i el motor elèctric. Per crear un vehicle útil i còmode, i perquè l'usuari no hagi de conduir al garatge cada diumenge, a grans trets.