Odakoda Yeti 1.8 TSI (118 kW) 4 × 4 Experiència

El Škoda Yeti ha trobat un gran nínxol. A la seva classe, significa alguna cosa semblant al Panda 4 × 4: és un cotxe per a una persona mitjana que sovint ha de fer front a la conducció en condicions de vida dures.

Això pot significar sorra, terra, fang, però com que només és un Yeti, deixeu-lo nevar. No va poder venir al nostre examen en un moment millor. El cel va llançar neu com mai abans. L’avantatge dels cotxes com el Yeti és que no cal pensar molt en com preparar la tècnica per a un bon remolc del cotxe quan aquest és atropellat per les rodes, com ara la neu.

La unitat és àgil: tot i que no hi ha problemes de tracció, el motor només mou un parell de rodes, però quan comença a relliscar, un altre parell ve al rescat. Tot el que ha de fer el conductor és centrar-se en reduir la capacitat física associada a una situació així. Així que aneu amb compte.

Si es gira des d’una carretera llaurada per una carretera asfaltada que encara està llaurada i coberta de neu, aquest Yeti tirarà sense problemes. Fins i tot costa amunt. Només s’ha de saber que el volant i els frens són menys sensibles, perquè fins i tot un viatge tan bo no ajudarà aquí. Fins i tot la neu fresca no espantarà el Yeti, tret que, per descomptat, sigui massa profunda.

Els pneumàtics són capaços de propulsar el cotxe cap endavant fins que el ventre descansi sobre la neu. I el ventre d’aquest yeti, com es pot veure a la foto, és força alt. A una distància de 18 centímetres del terra, ja està molt a prop dels SUV reals.

S'ha comprovat i comprovat que el Yeti pot arribar molt lluny fins i tot en condicions força deteriorades sota les rodes, però encara hi ha algunes petites inscripcions. Hi ha un botó al tauler amb una etiqueta que mostra el cotxe lliscant i, a sota, hi ha un apagat.

Tothom que espera que es pugui utilitzar per apagar el sistema d’estabilització ESP i afegir les seves pròpies habilitats de conducció a les capacitats tècniques de la unitat s’equivoca, augmentant així el coeficient de plaer. El botó només desactiva la transmissió ASR, que només millora lleugerament la tracció en neu profunda, perquè quan s’activa el sistema ASR (control de tracció), l’electrònica interfereix amb el motor i impedeix que les rodes es moguin al punt mort. Tanmateix, això és exactament el que de vegades necessita un conductor amb neu (o fang).

Per a això, és a dir, per conduir sobre la neu (o, repeteixo, en altres casos, quan es trenca el contacte amb el terra), motor, que va muntar la prova Yeti, molt preparat. El motor turbo de gasolina desenvolupa un gran parell i fins fa poc no s'havia de preocupar per forats turbo tan freqüents: tira constantment i, per tant, facilita l'ús de la conducció a la neu a totes les velocitats.

Per tant, aquest Yeti podria ser un cotxe d’hivern perfectament acabat si tingués seients escalfats. Però fins i tot sense això, podeu passar els primers deu minuts del viatge, ja que els seients, afortunadament, no tenen pell. Quan estem amb ells, no tenim cap comentari: afirma que no es cansen durant els llargs trajectes, però també són una mica laterals, però sobretot són de la mida adequada i còmodes.

I el que està escrit aproximadament s’aplica a tot interior: aquí és clar que no vol expressar prestigi, sinó que dóna la impressió d'una qualitat superior en disseny, mà d'obra i materials. Per tant, Škoda es diferencia d’altres vehicles d’aquest grup sense comprometre’s en la qualitat. I els funciona molt bé.

Quan es tracta de ergonomia, Yeti no té grans defectes. El sistema d'àudio està molt preparat (té espai per a sis CD, també llegeix fitxers MP3, té una ranura per a targetes SD i una entrada AUX per a reproductors d'àudio, però només falta l'entrada USB), proporciona un bon so, té botons grans i és intuïtiu d'utilitzar. Els interruptors de l'aire condicionat són una mica diametralment diferents: botons petits amb símbols encara més petits, de manera que us heu d'acostumar.

Els sensors també són impecables, correctes i sense comentaris, però també són blancs secs i desproveïts de noblesa. Pri posició de conducció L'únic que destaca és la posició força alta del volant, que pot ferir l'espatlla del conductor en un llarg viatge.

Fins i tot quan es tracta de construir una qualitat, el Yeti resulta excel·lent i, en el cas del cotxe de prova, també va resultar que aquest problema no és immune a la fragilitat de les peces de plàstic: les cobertes del cendrer (si és així, no vam poder determinar) van sobresortir i no es van permetre obrir ... No obstant això, és molt possible que això passi per la mà d'alguns "paletes" que utilitzaven el cotxe que teníem davant, ja que aquest Yeti ja ha fet més de 18 quilòmetres.

Última part Yeti és un exemple perfecte d'adaptabilitat bona i enginyosa. Tot el seient consta de tres parts (40:20:40) que es poden moure i treure individualment. Després d'una mica de proves, el seient es pot treure ràpidament fins i tot sense el llibret d'instruccions, i els seus 15 quilograms no són gaire agradables si l'heu d'avançar.

A més, instal·lar el respatller ja no és tan senzill i senzill com treure’l. ... Tot i això, el rendiment és lloable, ja que una mica més del maleter de 400 litres es pot convertir en un forat d’1 metre cúbic d’aquesta manera per a una longitud total del vehicle de poc més de 8 metres. Fins i tot les grans portes posteriors i la forma correcta de l’espai només parlen de la comoditat d’utilitzar aquest cotxe.

És probable que la majoria dels propietaris utilitzin aquest Yeti principalment en carreteres ben cuidades, de manera que és especialment adequat un motor de gasolina d’1 litre turboalimentat. Fa que sigui fàcil i còmode de conduir, una mica mandrós darrere de la palanca de canvis (però una mica menys del que seria d’altra manera, ja que la caixa de canvis sembla estar dissenyada durant molt de temps), però per altra banda, també pot dur.

La seva carrera sempre és tranquil·la, fins i tot tranquil·la a revolucions baixes i mitjanes, però després es posa força fort. Quan s’accelera, l’agulla del velocímetre toca ràpidament dos-cents, sense necessitat de conduir el motor cap a l’helicòpter (7.000 rpm) o cap al camp vermell (6.400). Sembla que prefereix girar fins a uns 5.000 rpm i, quan canvia a rpm més altes, entra en el parell de parell acceptable del motor, ja que torna a accelerar bé.

Probablement l’únic inconvenient notable d’aquest motor el seu consum, malgrat les grans relacions d'engranatge: en quarta marxa gira sobre un trencador, en cinquena fins a 6.000 rpm, i la sisena marxa ja és impotent a aquesta velocitat.

Les nostres mesures aproximades amb l’ordinador de bord a 100 quilòmetres per hora es mostren en quarta marxa. cabal 8, 1 litres per 100 km, al cinquè 7, 1 i al sisè 6, 7. Durant 160 quilòmetres per hora, els valors de cabal són (4.) 14, 5, (5.) 12, 5 i (6. ) 12, 0.

La pràctica mostra el següent: un Yeti buit amb aquest motor consumeix 130 litres quan es circula a una velocitat de 10 km / h per carreteres reals (cosa que també significa aixecar i baixar i reduir el límit de velocitat a causa de restriccions especials, però sempre tingueu cura amb el gas) .). 5 km. Aquesta, per descomptat, ja no és la història escrita per TDI.

Qualsevol que opti per un motor de gasolina probablement sap exactament què i per què, ja que els avantatges respecte al dièsel -excepte pel que fa al consum de combustible- són importants. Però com que Yeti és membre del Grup Volkswagen, podeu (també) triar entre una varietat d'altres (altres) màquines de conducció. Independentment de l'elecció del motor, és important saber que el Yeti tècnicament no té competidor directe.

Hi ha diversos cotxes similars al mercat (3008, Qashqai ...), però aquí, a més de la flexibilitat i la conducció, moltes altres coses són importants. Per exemple, la fabricació i els materials esmentats, la possibilitat de conduir i equips addicionals (per cert, la prova que Yeti va tenir, a excepció de la navegació i la calefacció de seients, tot el que realment necessiteu a l’equip i molt més) i fins a cert punt, també l’aspecte i la imatge al mercat.

Probablement, els danys creixen més ràpidament en els darrers anys, o almenys molt a prop. També a causa del Yeti. Qui es podria convertir en una llegenda viva de Škoda. L’única llàstima és que, probablement, tothom no s’ho pot permetre.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Odakoda Yeti 1.8 TSI (118 kW) 4 × 4 Experiència

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Preu del model base:	24.663 €
Cost del model de prova:	26.217 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	118 kW (160 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	8,4 s
Velocitat màxima:	200 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	8,0 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.798 cm? – potència màxima 118 kW (160 CV) a 4.500–6.200 rpm – parell màxim 250 Nm a 1.500–4.500 rpm.
Transferència d'energia:	el motor acciona les quatre rodes - transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 225/50 R 17 W (Continental ContiWinterContact M + S).
Capacitat:	velocitat màxima 200 km/h - acceleració 0-100 km/h en 8,4 s - consum de combustible (ECE) 10,1 / 6,9 / 8,0 l / 100 km, emissions de CO2 189 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.520 kg - pes total admissible 2.065 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.223 mm - amplada 1.793 mm - alçada 1.691 mm - dipòsit de combustible 60 l.
Caixa:	405-1.760 L

Les nostres mesures

T = -2 ° C / p = 947 mbar / rel. vl. = 63% / Condició quilometratge: 18.067 km
Acceleració 0-100km:	8,4s
A 402 m de la ciutat:	16,0 anys ( 137 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	Anys 7,7/10,3
Flexibilitat 80-120km / h:	Anys 11,2/13,5
Velocitat màxima:	200 km / h (V.)
consum de prova:	11,7 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	42,8m
Taula AM:	40m
Errors de prova:	cendrer trencat al banc del darrere

оценка

• Cal acostumar-se al fet que Škoda és cada vegada millor amb tots els models. No obstant això, aquest Yeti no només dóna la impressió d’una excel·lent qualitat, sinó que també és fantàstic com a cotxe familiar o com a cotxe per conduir a terra amb poca tracció. I sembla bastant correcte, fins i tot bonic. Només el preu ...

Lloem i ens retreuen

qualitat del disseny, fabricació i materials

habilitats motores i caràcter

Transmissió

volant, xassís

passejar (a la neu)

ergonomia

flexibilitat posterior

Equipament

preu

seients posteriors pesats, instal·lació incòmoda després de retirar-la

soroll del motor superior a 5.500 rpm

L'ESP no canvia

caixa de canvis massa llarga

sense navegació, seients climatitzats

els miralls dels tendals no estan il·luminats

el sistema d'àudio no té una entrada USB