Test drive Audi A3
La berlina A3 és potser la millor oferta per a aquells que busquen una prima econòmica i estan farts de crossovers. Però, com es comportarà la troika en carreteres molt dolentes?
Fa vint anys, l’Audi 80 semblava un cotxe d’un altre planeta. Recordaré per sempre l’agradable olor de vellut, el plàstic tou al tauler de control, els miralls laterals amb potes i la popa resistent amb un sòlid bloc de llums. Sorprenentment, el "barril" va aconseguir avançar-se al temps, mai abans els alemanys havien produït cotxes amb un aspecte tan audaç. L’Audi A3 actualitzat, que gairebé 30 anys després es va convertir en el successor ideològic dels anys vuitanta, és bastant maleït similar al seu avantpassat. És molt elegant, acollidora i igual de dura.
De fet, entre l'Audi 80 i l'Audi A3 també hi havia un A4 a la part posterior d'un B5: va ser ella qui va ser anomenada hereva directa del "barril". No obstant això, després del canvi de generació, l'A4 va augmentar de mida tant que va ser assignat immediatament a la classe D. Al mateix temps, Audi no tenia una berlina al segment C: aquesta classe de cotxes perdia popularitat al mercat europeu a la dècada de 2000, de manera que Ingolstadt va continuar produint A3 en totes les carrosseries, a excepció de les quatre portes.
L’actual berlina “troika” és un cotxe molt elegant. Al vespre, és fàcil confondre’l amb el model A4 més antic: els models tenen òptica similar al cap amb una osca característica, una reixa gegant del radiador i un relleu del capó de la marca. Hem provat l'A3 de la línia S: amb faldons laterals i para-xocs, suspensió esportiva, rodes de 18 polzades i un gran sostre solar. Aquesta "troika" sembla encara més cara del que costa, però hi ha un problema: és massa baixa per a les carreteres russes.
La base A3 amb motor d’1,4 litres té una distància al terra de 160 mil·límetres. Però els llindars de la porta s’enduen uns 10 mm i la suspensió esportiva, uns 15 mil·límetres més. No us oblideu d’aparcar a les vorades i és millor circular amb obstacles amb molta cura: la berlina té una protecció de plàstic del carter.
L'Audi "troika" es presenta amb dos motors de gasolina TFSI per triar: 1,4 litres (150 CV) i 2,0 litres (190 CV). Però, de fet, els concessionaris només tenen versions amb motors bàsics, i aquest és exactament l’A3 que teníem a la prova.
Les característiques tècniques de la berlina de dos litres, almenys en paper, semblen amenaçadores: de 6,2 s a 100 km / hi 242 km / h de velocitat màxima. Donat el potencial d’ajust del TFSI i la tracció total, aquest A3 es podria convertir en quelcom molt interessant. Però n'hi ha prou amb 1,4 litres a la ciutat amb un marge. A causa del seu baix pes (1320 kg), la "troika" viatja ràpidament (de 8,2 segons a "centenars") i crema poca gasolina (durant la prova, el consum mitjà de combustible no va superar els 7,5 - 8 litres per cada 100 quilòmetres).
El "robot" S tronic de set velocitats (el mateix DSG) s’ajusta aquí gairebé a l’estàndard: selecciona l’engranatge desitjat de manera molt lògica i no crida l’atenció en els embussos. Aquí es va mantenir una puntada amb prou feines notable en la transició del primer al segon, però encara no he conegut capses robotitzades més llises. Fins i tot el Powershift de Ford, que és massa suau amb l’embragatge, no pot proporcionar el mateix recorregut suau.
No s’ha d’esperar la resta de suavitat de l’A3. La suspensió esportiva a l’autopista de la regió de Moscou està preparada per sacsejar-ho tot sense deixar rastre, però tan bon punt Audi es troba amb un asfalt suau i preferentment serpentinat, es converteix en un autèntic cotxe de conductor. Ingolstadt sap molt sobre la configuració correcta de la suspensió.
A primera vista, el sedan A3 és un cotxe massa compacte. Sí i no. Pel que fa a les dimensions, la "troika" es queda per darrere de la mitjana de la classe de golf. No hi ha cotxes de primera categoria en aquest segment, a excepció del molt modern Mercedes CLA, de manera que les dimensions d’Audi s’han de comparar amb els models massius. Per tant, el "alemany" és inferior al Ford Focus en totes direccions.
Una altra cosa és que a l'interior de la "troika" no sembla estar atapeït. L’estreta consola central i els rebaixos de les targetes de la porta us permeten seure amb tota llibertat. El sofà del darrere és més probable que només per a dos: el passatger del centre s’hi sentirà molt incòmode des del túnel alt.
El maleter A3 no és el seu avantatge clau. El volum és de 425 litres, menys que molts sedans de la classe B. Però podeu doblegar la part posterior del sofà del darrere peça per peça. A més, hi ha una portella ampla per a llargs llargs. Al mateix temps, l’espai útil s’organitza de manera molt competent: els bucles no mengen litres preciosos i es disposa de tot tipus de xarxes, amagatalls i ganxos als laterals.
El triomf de la berlina compacta d’Audi és el seu interior. És tan modern i d'alta qualitat que és un plaer estar a l'A3. El tauler de control és especialment bo, amb grans escales comprensibles, velocímetres informatius, tacòmetre i un indicador digital de nivell de combustible. A les imatges, el quadre de comandament "troika" sembla bastant pobre, però aquesta impressió és enganyosa. Sí, realment no hi ha molts botons, però la majoria de les funcions estan amagades al menú del sistema multimèdia. Per cert, ella és aquí amb una pantalla enorme i un disc de navegació, com en els vells A4 i A6.
Després de la sortida de l'A1 compacta hatchback de Rússia, va ser l'A3 el que va resultar ser el model d'entrada d'Audi. Això significa que convertir-se en propietari d'un premium "alemany" avui és més car que mai: en una configuració rica, un Audi A3 amb tracció davantera costarà uns 25 dòlars. Però la bona notícia és que l’A800 és potser la millor oferta per a aquells que busquen un premium i estan farts de crossovers.
| Tipus de cos | Sedan |
| Dimensions: longitud / amplada / alçada, mm | 4458/1796/1416 |
| Distància entre eixos, mm | 2637 |
| Volum de maleter, l | 425 |
| Pes de càrrega, kg | 1320 |
| Tipus de motor | Gasolina sobrealimentada |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1395 |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 150 entre 5000 i 6000 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 250 entre 1400 i 4000 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Davant, RCP7 |
| Màx. velocitat, km / h | 224 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 8,2 |
| Consum de combustible (cicle combinat), l / 100 km | 5 |
| Preu des de, USD | 22 000 |
