Prova curta: impressió Hyundai Kona EV // Etiquetada

Comencem pel que ja se sap: Cavalls. Kona E.V. és a dir, no només és un cotxe elèctric, i no va ser dissenyat només com un cotxe elèctric, sinó que els dissenyadors al mateix temps van crear un clàssic. Això ho vam provar fa un temps, per exemple, amb un litre de gasolina turboalimentada, i en aquell moment ja estàvem satisfets. En aquell moment, vam elogiar la tecnologia de propulsió (en termes de preu), excepte pel que fa al consum.

La versió elèctrica del Kone també refuta aquestes preocupacions. Viatjar amb electricitat (a excepció dels que es cobren des de les estacions de recàrrega ràpida) és barat. (o fins i tot a Eslovènia en estacions de recàrrega públiques diferents de les ràpides, encara gratuïtes). Per tant, el cost per quilòmetre durant tota la vida útil, malgrat el preu d’arrencada més elevat del vehicle (que s’ha reduït amb èxit) Subvenció EcoFund per import de set mil i mig) és almenys tan assequible com el clàssic -sobretot el clàssic dièsel, que és més car de comprar amb gasolina-, a més, el viatge elèctric és més agradable i silenciós.

D’acord, a causa de l’accionament elèctric, alguns dels sorolls, com ara els camins mal aïllats, són més forts, però encara acceptables. Està amagat a la part inferior de l’habitacle. bateria amb una capacitat de 64 quilowatts-horai el motor elèctric pot 150 quilowatts de potència màxima.

Aconseguir-ho? Això, per descomptat, com passa amb tots els cotxes, especialment els cotxes elèctrics, depèn principalment del perfil de conducció, és a dir, del tipus de carretera, de la velocitat, de l’economia i de les habilitats de conducció (a l’hora de regenerar i predir el trànsit). Al nostre cercle normal, és a dir, aproximadament un terç de la carretera, quan circulava fora de la ciutat i a la ciutat, m’aturaria en algun lloc de 380 kmmesurat en condicions desagradables per a un cotxe elèctric: temperatures sota zero i pneumàtics d’hivern sobre rodes. Sense aquest últim, hauria pujat més de quatre-cents. Per descomptat: si conduïu més per l’autopista (per exemple, els migrants diaris), l’abast serà més curt, uns 250 quilòmetres, si s’adhereixi al màxim als límits de l’autopista. Suficient? Tenint en compte que el Kona EV es pot carregar en estacions de càrrega de 100 quilowatts, que carreguen la bateria fins al 80 per cent en només mitja hora (per a 50 quilowatts triga aproximadament una hora), és suficient.

Però les estacions de càrrega ràpida són una excepció a l’hora de carregar vehicles elèctrics, en cas contrari són benvingudes en viatges llargs (de Ljubljana a Milà es pot arribar en només mitja hora de parada(per exemple, just per a un bon cafè exprés i un salt al vàter), però una excepció. La majoria dels usuaris carregaran el seu cotxe a casa, i aquí és on el Kona va rebre aquest premi estel·lar.

El carregador de CA incorporat pot carregar al màxim 7,2 quilowatts, monofàsica. De fet, dos inconvenients. El primer va ser a Kona, perquè (excloent les pèrdues de càrrega) és impossible carregar un cotxe a un preu més baix: es triga gairebé nou hores i, a un ritme inferior, vuit hores. Si tenim en compte almenys un 20% més de pèrdues durant la càrrega, aquest càrrec trigarà almenys deu hores. Si el cotxe està aparcat al carrer, amb fred o calor, encara es poden produir més pèrdues. Aquests són només els fets que cal tenir en compte en els vehicles elèctrics.

D'acord, és clar, l'usuari mitjà no esgota la bateria cada dia, de manera que ni tan sols importa tant: si la baixes a la meitat cada dia (almenys 120 milles a l'autopista), pots carregar fàcilment a la nit, o no. El fet que el carregador integrat de Konin sigui monofàsic amb 7,2 quilowatts (i trifàsic com a mínim 11 quilowatts ni tan sols es pot pagar addicionalment) significa que la xarxa domèstica també es carrega durant la càrrega.

Una fase i set kilowatts és un fusible de 32 amperes només per a la càrrega. Una solució de càrrega trifàsica d'11 kW significa només fusibles de 16 A. En primer lloc, una càrrega monofàsica d'aquesta potència fa que gairebé cap altre dispositiu de la casa es pugui encendre. Per tant, cal limitar la potència de càrrega del cotxe (mitjançant la configuració del sistema d'infoentreteniment), cosa que, per descomptat, allargarà això. A alguns usuaris tampoc no els molesta (o només permetran una connexió trifàsica més potent i pagaran bastant per això), d'altres simplement buscaran un altre lloc. Almenys en l'etapa inicial, quan els subministraments de Kone no estan relacionats amb les necessitats, això no serà un problema, però s'espera que Hyundai solucioni aquest problema rejovenint el model. No obstant això, Kona no és l'únic aquí: aquestes preocupacions s'apliquen a tots els vehicles elèctrics que es carreguen des de la xarxa de CA mitjançant un carregador de bord monofàsic d'aquesta capacitat, però és cert que cada cop n'hi ha menys, i que tinguin l'oportunitat de pagar almenys un extra per la càrrega a flux trifàsic.

Què passa amb la resta de la transmissió? Gran. El viatge pot ser molt silenciós, ja que el xassís està configurat còmodament i la resposta del motor elèctric pot ser força suau (malgrat l'abundància de parell). Per descomptat, tot és diferent, aprofitant al màxim les oportunitats que ofereix el cotxe, i aleshores resulta que la posició a la carretera és fiable (la qual cosa va ser molt útil quan evitava el conductor que conduïa a la carretera principal sense mirar al seu voltant). ), i la inclinació del cos no és massa gran.

Un altre petit negatiu: el Kona EV no pot conduir només amb el pedal de l'accelerador. La regeneració es pot configurar en tres etapes (i també establir quin nivell és el predeterminat a l'inici), i al nivell més alt es pot conduir gairebé sense frens, però estaria bé que el cotxe sense pedal de fre també arribés a un estat complet. atureu-vos, així que conduir per la ciutat és molt més agradable.

A la prova Kona EV no van faltar sistemes de seguretat i assistència, però va ser un vehicle de gamma alta. segell, que també inclou indicadors digitals, control de creuer actiu, navegació (que és una mica innecessària quan Apple CarPlay i Android Auto estan connectats), una pantalla de projecció i un sistema de so Krell, de manera que el preu és - una mica menys de 46 mil fins a subvencions és acceptable. També perquè el Kona està disponible o estarà disponible amb una bateria més petita (40 quilowatts-hora i costarà cinc mil menys) per a aquells que no necessiten una cobertura tan gran i que vulguin estalviar alguna cosa. Sincerament, per a la majoria dels usuaris eslovens potencials, també és suficient una bateria més petita, excepte per a rutes més llargues o si es viatja molt per carretera.

En el cotxe elèctric Kona, Hyundai ha aconseguit combinar tots els avantatges d’un crossover (posició de seients més alta, flexibilitat i, per a molts, aparença) amb una transmissió elèctrica. No, el Kona EV té els seus inconvenients, però per a la majoria d’usuaris potencials no són prou grans com per evitar que comprin. Excepte un, per descomptat, aquesta producció ni tan sols s’acosta a la demanda. 

Hyundai Kona EV Impression

Dades bàsiques

Cost del model de prova:	44.900 €
Preu del model base amb descomptes:	43.800 €
Descompte de preu del model de prova:	37.400 €

Costos (per any)

Informació tècnica

motor:	motor elèctric - potència màxima 150 kW (204 CV) - potència constant np - parell màxim 395 Nm de 0 a 4.800 rpm
Bateria:	Polímer Li-ion: tensió nominal 356 V - 64 kWh
Transferència d'energia:	tracció davantera - transmissió automàtica d'1 velocitat - pneumàtics 215/55 R 17 W (Goodyear Ultragrip)
Capacitat:	velocitat màxima 167 km/h - acceleració 0-100 km/h 7,6 s - consum d'energia (ECE) 14,3 kWh / 100 km - autonomia elèctrica (ECE) 482 km - temps de càrrega de la bateria 31 hores (endoll de casa), 9 hores 35 minuts (7,2 kW), 75 minuts (80%, 50 kW), 54 minuts (80%, 100 kW)
Missa:	vehicle buit 1.685 kg - pes total admissible 2.170 kg
Dimensions externes:	longitud 4.180 mm - amplada 1.800 mm - alçada 1.570 mm - distància entre eixos 2.600 mm
Caixa:	332-1.114 L

Les nostres mesures

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / estat del comptaquilòmetres: 4.073 km
Acceleració 0-100km:	7,7s
A 402 m de la ciutat:	15,7 anys ( 149 km / h)
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	16,8 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	41,2m
Taula AM:	40m
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	59dB

оценка

• El Kona EV té (gairebé) de tot: rendiment, autonomia, fins i tot un preu raonable. Si Hyundai corregeix qualsevol altra deficiència en el transcurs del rejoveniment, serà una opció extremadament interessant per a aquells que vulguin aconseguir un gran cotxe elèctric durant molt de temps.

Lloem i ens retreuen

bateria i motor

formulari

sistema d’informació i comptadors

càrrega monofàsica

ni 'one-pedal drivinga'