Resum de prova: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio com mai abans

Renault va començar a desenvolupar la seva pròpia tecnologia híbrida per a cotxes relativament aviat, però va llançar vehicles híbrids relativament tard. No hi ha res de dolent en això, que és especialment cert per a Renault, ja que ha aportat moltes innovacions al món de l’automòbil amb la seva tecnologia patentada E-Tech. També directament de la Fórmula 1.

Els primers prototips del sistema E-Tech es van presentar al públic el 2010, i fins i tot llavors van indicar que els cotxes híbrids Renault serien molt diferents dels altres. Amb el seu disseny, E-Tech ha aportat un enfocament completament nou en la hibridació dels turismes. Un total de 150 patents, un terç de les quals estan directament relacionades amb la transmissió, donen la impressió que es tracta d’una de les transmissions més complexes.i bàsicament és una transmissió sense embragatge de quatre velocitats a la qual s’han afegit dos motors elèctrics.

Un motor elèctric més petit també serveix com a motor d’arrencada, substitueix un generador i proporciona regeneració cinètica i d’energia de frenada. A més d’aquestes tasques bàsiques, també s’encarrega d’ajustar la velocitat del volant durant el funcionament. El segon motor elèctric, més gran i més potent, està dissenyat per a una conducció autònoma o addicional del cotxe.

La peculiaritat d’aquesta caixa de canvis és que no hi ha embragatge, ja que no és necessari. El cotxe sempre s’engega únicament pel motor elèctric, amb un dels motors elèctrics que coordina la velocitat de rotació de l’eix de la caixa de canvis amb la velocitat de l’eix principal del motor, cosa que significa que el motor de gasolina gairebé es pot incloure a l’accionament elèctric. immediatament. No hi ha marxa enrere a la transmissió, ja que un dels motors elèctrics s’utilitza per marxa enrere.

L’actual Clio està construït sobre la plataforma modular CMF-B, que ja està adaptada en gran mesura per a l’electrificació.I, per tant, Clio amaga la seva genètica electrificada gairebé completament. Les bateries es col·loquen de manera intel·ligent a la part inferior del cotxe, de manera que gairebé no afecten la mida i la forma del maleter i fins i tot hi ha una roda de recanvi a la part posterior. En general, em sembla que Renault pot estar orgullós d’aquesta plataforma, ja que el document d’homologació estableix que el Clio E-Tech pesa 1.367 kg relativament assequible. En comparació amb la benzina Clio estàndard, el pes és només 100 quilograms més.

Per què és important? Principalment perquè Renault ha demostrat que, gràcies a aquesta plataforma i aquesta tecnologia, també controla molt bé el pes del cotxe, cosa que significa que el rendiment de la conducció és mínim en comparació amb els models estàndard.

Seria una exageració escriure que aquests cent quilograms de pes se senten d'alguna manera durant la conducció normal i moderadament dinàmica, però el pes addicional té encara un cert efecte negatiu. Em refereixo, en particular, a la càrrega útil màxima permesa, que per a un Clio híbrid és de 390 quilograms relativament modesta. (uns 70 lliures menys que els models estàndard). Per tant, tres adults amb un comportament lleugerament millor i algunes maletes ja condueixen a la màxima capacitat del cotxe, però de fet ningú no hi participa seriosament.

Que el Clio és una història d'èxit en si mateix, ho demostra el fet que ha estat amb nosaltres durant 30 anys i, alhora, és un dels models més venuts de la seva categoria. No obstant això, al meu entendre, la cinquena generació de Clio (des del 2019) s'ha situat al capdavant de la seva categoria en termes d'ergonomia, mà d'obra i una bona impressió general. El meu punt és que el Clio també m'ofereix, que em considero una mica més un motorista mimat, una sensació i una sensació més premium que em falten molt dels competidors japonesos i coreans.

De fet, no hi ha dubte del que tenien en compte els enginyers a l'hora de dissenyar el Clio de cinquena generació, especialment aquells per als quals l'essència d'un cotxe és un exterior polit i un interior ben dissenyat. Entre els seus grans avantatges, també incloc la digitalització i la connectivitat. El comptador digital central és transparent, modern i informatiu (només falta el tacòmetre)La interfície multimèdia vertical d'EasyLink és extremadament sensible, transparent i intuïtiva, a més de dominar l'idioma eslovè amb totes les seves funcions i serveis, proporciona una bona experiència d'usuari.

Al meu parer, la prova Clio està molt ben equipada amb alguns accessoris, com ara una interfície multimèdia de 9,3 polzades, una càmera de visió posterior, sensors d’estacionament, una clau de proximitat i un potent sistema d’àudio. Vull dir, què més es pot demanar en aquesta classe?

Així doncs, els enginyers van fer una bona feina per dins i per la carrosseria, per la qual cosa recomanaria que també se centressin en el rendiment de la conducció i la dinàmica de conducció en el futur. Lluny de culpar el Clio d’algunes irregularitats o defectes evidents, els seus principals competidors són la manipulació, la retroalimentació de les rodes al conductor, la suspensió i la coordinació de l’eix davanter i posterior a algun nivell per davant.

Això no molestarà a aquells a qui els agrada conduir còmodament i en silenci, i tots aquells a qui menys els importa la comoditat que la suspensió suavitza els cops de la carretera haurien d'esperar la resposta del xassís una mica més mandrosa del Clio i un maneig menys precís a altes velocitats. Això em molesta sobretot perquè està clar que el departament d'esports de Renault fa molt bona feina amb tot l'anterior. Una mica més de cooperació, si us plau. És una llàstima que després que el Clio hagi madurat i creixit tan evidentment, no s'hagin assegurat que el Clio no sigui només un dispositiu que us condueixi.

I, finalment, E-Tech en moviment. La tecnologia tan esperada i previsible promet molt, almenys sobre el paper. El motor automàtic de quatre velocitats i els dos motors elèctrics junts ofereixen fins a 15 relacions de transmissió diferents.per tant, la brillantor i la capacitat de resposta d’aquest cotxe no haurien de ser un problema. Cada vegada que el Clio fa un soroll gairebé inaudible des de fora de la ciutat, pot arribar a velocitats d’uns 80 quilòmetres per hora amb certa paciència, sense engegar el motor de gasolina a la pràctica. No obstant això, quan té pressa, també pot mantenir una velocitat més alta durant un temps utilitzant els motors elèctrics.

Amb l’electricitat es pot recórrer diversos quilòmetres a peu constant. El motor de gasolina surt al rescat cada vegada que l’empenta cap a la dinàmica es torna una mica més i tots els engegaments i apagades són completament invisibles. En qualsevol cas, cal lloar la sincronia de la gasolina i els dos motors elèctrics. De fet, la transmissió automàtica també hi té un gran paper, que no té res de què queixar-se en un mode de conducció tranquil i a la ciutat. Per contra, el seu (quatre) grau de desnutrició durant la conducció és més que evident, ja que s’informa al conductor que s’està treballant constantment per assegurar una adherència òptima entre els motors elèctrics i la transmissió.

Per tant, l’eficiència de la transmissió es manifesta especialment quan no hi ha pressa i a la ciutat. En aquell moment, la proporció de quilòmetres recorreguts amb gasolina o electricitat va canviar notablement a favor de l’electricitat. Renault promet que només amb electricitat, gràcies a una bona regeneració i recàrrega de les bateries, podreu circular per la ciutat fins al 80%, però jo mateix, segons les proves realitzades a la ciutat, vaig aconseguir una proporció d’uns 40:60 a favor. combustible. Mentrestant, el consum de combustible de la ciutat mostrava un consum mitjà d’uns 5,2 litres.... De camí a Milà i de tornada a una velocitat de 120 quilòmetres per hora, el Clio consumia 52 litres de combustible, o 5,5 litres per cada 100 quilòmetres.

El Clio híbrid, amb una potència del sistema de 103 quilowatts, és un cotxe molt animat. Per descomptat, això és cert fins que s'acaba la respiració elèctrica, cosa que passa amb relativa rapidesa, sobretot a l'autopista. En aquell moment, el nou Clio, amb un motor de gasolina de vuit vàlvules i quatre cilindres i sense turbocompressor, combinat amb una automàtica de quatre velocitats (en termes de rendiment), era el cotxe de mitjan segle XX. En qualsevol cas, si el conductor vol ser ràpid a l'autopista, ha d'anticipar-se i conèixer bé els intervals de càrrega i descàrrega de la bateria. Amb una bateria completament carregada, el Clio accelera ràpidament a una velocitat de 180 quilòmetres per hora i, amb una bateria descarregada, li costa mantenir una velocitat de 150 quilòmetres per hora.

Els usuaris d'autopista tampoc haurien d'esperar un baix consum de combustible, al contrari, els que viatgen a velocitats de 130 quilòmetres per hora o menys només utilitzaran una mica més de combustible que un encenedor. Exactament 130 quilòmetres per hora és el límit de velocitat fins al qual el sistema de càrrega pot mantenir fàcilment la càrrega adequada de la bateria i així permetre l'ús de motors elèctrics i reduir el consum.

No dic que un híbrid Clio no anés amb un motor de gasolina més modern i potent, però per sota de la línia, el repostatge forçat, el temps variable de les vàlvules, els arbres de lleves addicionals i similars aporten aquesta diferència de preu innecessària, que per descomptat afecta la competitivitat del model al mercat ... Per tant, atès que el significat de la unitat híbrida s’amaga a tot arreu, excepte pel rendiment i la velocitat, Admeto a Renault que la configuració del grup motriz dels seus híbrids és realment excel·lent i s’adapta al grup objectiu de clients.

Segons el que he escrit, conclou que el Clio E-Tech Hybrid és en realitat un vehicle molt especial. Serà triat principalment per aquells que estiguin atrets pel món dels vehicles elèctrics, però la seva confiança en la infraestructura i les promeses dels fabricants no és il·limitada. Els que valoren la racionalitat són més propensos a seguir comprant gasoils (o sempre que puguin) pel seu preu. Tot i això, aquells que salven el planeta ja compren Zoya.

Renault Clio E-Tech 140 edició (2020)

Dades bàsiques

Vendes:	Renault Nissan Eslovènia Ltd.
Cost del model de prova:	23.490 €
Preu del model base amb descomptes:	21.650 €
Descompte de preu del model de prova:	21.490 €
Potència:	103 kW (140 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	9,9 s
Velocitat màxima:	186 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	4,3 l / 100 km

Costos (per any)

Informació tècnica

motor:	Motor: 4 cilindres, 4 temps, en línia, gasolina, cilindrada 1.598 cm3, potència màxima 67 kW (91 CV), parell màxim 144 Nm a 3.200 rpm. Motor elèctric: potència màxima 36 kW (49 CV), - parell màxim 205 Nm. Sistema: 103 kW (140 CV) potència màxima, parell màxim, p.
Bateria:	Li-ion, 1,2 kWh
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes davanteres: la transmissió és un variador.
Capacitat:	velocitat màxima 186 km/h - acceleració de 0 a 100 km/h 9,9 s - consum mitjà combinat de combustible (WLTP) 4,3 l/100 km, emissions de CO2 98 g/km.
Missa:	vehicle buit 1.336 kg - pes total admissible 1.758 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.050 mm - amplada 1.798 mm - alçada 1.440 mm - distància entre eixos 2.583 mm
Caixa:	300-1.069 l.

оценка

• Tot i que sembla que l'E-Tech de Renault ha aportat fins i tot una sobreabundància de tecnologia al món híbrid, avui és evident que E-Tech només està realment treballant en la seva primera ronda. Clio, en canvi, és un model que, a través de la seva maduresa i maduresa, s’ha encarregat de manera convincent d’introduir E-Tech als clients.

Lloem i ens retreuen

exterior, exterior, interior

Equipament

interfície multimèdia, sistema d'àudio

es permet el remolc del remolc

palanca de transmissió il·luminada

tanc petit

la càmera de marxa enrere i l'interruptor d'alliberament del maleter cauen al fang