Christian von Koenigsegg: És hora de prendre's seriosament el fabricant suec d'automòbils esportius

Mentre baixem de l’impressionant pont de Limhamn que connecta Dinamarca i Suècia, ens espera un punt de control de la policia a la frontera. Són les vuit del matí, a fora dos graus sota zero i el vent àrtic bufa cap als costats, sacsejant el nostre cotxe. El policia que ens dóna el senyal d’aturar-se té molt mal humor, i ho entenc. Baixo la finestra.

"Nacionalitat?" està preguntant. Regne Unit, responc.

"On vas?" torna a preguntar. “KoenigseggRespondo instintivament, després sé què havia de dir Ängelholm, ciutat natal de Königsegg. Però el meu error sembla alleujar la tensió i portar un somriure als llavis glaçats de la policia.

"Vas a comprar un cotxe?" torna a preguntar.

"No, però ho intentaré", responc.

"Llavors serà un dia divertit per a tu", diu alegrement i ens fa un gest per passar, oblidant-nos de revisar els nostres passaports.

Aquesta breu trobada amb la llei és una mostra més de com ha crescut la notorietat de Koenigsegg en els darrers anys. Fins fa poc, si no eres un gran fan supercar Ni tan sols sabíeu què era Koenigsegg, però gràcies a Youtube i Internet, ara tothom sap qui és, fins i tot els guàrdies fronterers suecs.

El propòsit de la meva visita d'avui és saber quant ha crescut realment Koenigsegg, i per això conduirem un dels seus primers cotxes, CC8S 2003 amb una capacitat de 655 CV, i Acte R a partir de 1.140 h.p. (llavors es va portar una versió a Ginebra S). Però abans d’emprendre aquesta extraordinària reunió presencial, vull saber més sobre els programes de la Cambra. Quan arribem a la fàbrica Christian von Koenigsegg surt a saludar-nos, malgrat les gelades, i ens convida immediatament a la seva càlida oficina.

Com és el mercat dels hipercotxes avui en dia?

“Els súper cotxes són cada vegada més extrems i el mercat és cada vegada més global. Quan va debutar CC8S, els Estats Units eren el mercat número u. Ara la Xina ha ocupat el seu lloc, que representa el 40 per cent de la nostra facturació. En els darrers mesos, però, sembla que els Estats Units tornen al rescat ".

Els vostres models han canviat d'alguna manera les necessitats del mercat xinès?

“Sí, els xinesos són més excèntrics. Els encanta la tècnica i la capacitat de personalitzar els seus cotxes al seu gust. Utilitzen el cotxe d’una manera diferent a la dels europeus: condueixen molt per la ciutat i sovint van a l’autopista. La nostra oficina a la Xina organitza set dies de pista a l'any i tots els clients participen amb els seus cotxes ".

Què en penseu dels súper cotxes híbrids com el Porsche 918?

“No m’agrada molt la seva filosofia bàsica: de fet, els agradaria tenir tot el que poguessin, augmentant excessivament el pes i la complexitat. Amb la nostra tecnologia "Vàlvula lliure"(vàlvules pneumàtiques control d’ordinador que fa que els arbres de lleves inútils i l’elevació variable), desenvolupem la millor solució. Anomenem això Pneubrid o Airbrid. En lloc de generar electricitat mitjançant la recuperació d’energia, la nostra tecnologia ens permet convertir el motor en una bomba d’aire en frenar. L’aire s’introdueix en un dipòsit de 40 litres, on es pot pressionar fins a 20 bar. L 'l'aire emmagatzemada d’aquesta manera, s’allibera i proporciona un rendiment addicional de dues maneres: augmentant l’augment del motor o repostant el cotxe a la ciutat sense consumir combustible (utilitzant el motor com a bomba d’aire en la direcció oposada). En el segon casautonomia és dos quilòmetres.

M'agrada molt Airbrid perquè l'aire és una font d'energia gratuïta i mai s'esgota, per la qual cosa és una solució millor que utilitzar bateries molt pesades".

Quant de temps falta per aplicar aquesta tecnologia als cotxes?

“No veig problemes en la seva implementació en els propers dos o tres anys. Però estem treballant amb una empresa que fabrica autobusos: seran els primers a utilitzar-los ".

Aquesta decisió comportarà una reducció de la mida del motor?

"No ho crec, perquè els compradors volen cotxes encara més potents! No obstant això, en el futur, Free Valve ens permetrà utilitzar la tecnologia de desactivació del cilindre, de manera que des d’aquest punt de vista es reduirà la mida ".

Encara sou fidel al vostre mantra "evolució, no revolució"?

"Sí, continuarem millorant el nostre cotxe actual, perquè aquest és un mètode millor que volar-ho tot i començar de zero".

Parlem de preus.

"Agera costa 1,2 milions de dòlars (906.000 1,45 euros), cosa que es tradueix en 1,1 milions (12 milions d'euros més impostos) per a Agera R. Tenim la intenció de mantenir la producció d'entre 14 i XNUMX unitats a l'any".

Què passa amb els usats?

“He introduït un programa de certificació oficial amb una garantia de dos anys per als vehicles usats venuts directament de fàbrica. Això va resultar útil. El CC8S que conduiràs avui es basa en aquest programa ".

Finalment conduint ...

Amb ganes de posar-nos al volant, decidim aturar aquesta interessant conversa i fer un recorregut per la zona de producció, que es troba en un altre edifici proper a l'oficina de Christian von Koenigsegg. Quan entrem, ens reben diverses Ageras a la cadena de producció. Al costat d'ells hi ha un prototip de desenvolupament Agera amb un acabat plata mat i un altre CCXR una taronja que crida l’atenció, però que queda eclipsada per la versió R, a punt per lliurar-la al futur propietari. Aquest és un veritable imant per als ulls.

És preciós amb una livrea incrustada de color porpra. or e cercles in carboni (ve de sèrie a l'Agera R) i es fa encara més impressionant quan obriu la porta i trobeu que l'interior és d'or de 24 quilates. El propietari és xinès i qui sap per què no em sorprèn. Tanmateix, el que em sorprèn és que ens va donar permís per conduir la seva nova joguina per 1,3 milions d’euros fins i tot abans que arribés a les nostres mans.

Els mecànics apliquen cinta protectora a zones delicades de la carrosseria del vehicle abans de lliurar-nos l’Agera R per al nostre viatge per carretera local. Vaig demanar a Christian von Koenigsegg que ens mostrés algunes de les seves carreteres preferides per guiar-nos en una bonica còpia (a la dreta) del primer Koenigsegg, el CC8S. La guàrdia fronterera tenia raó: donades les condicions, el dia promet ser fantàstic.

Obrir Recepcionista Koenigsegg (qualsevol model) que premeu botó amagat a la presa d’aire. S’activa el solenoide intern, es baixa la finestra i s’obre la característica porta de doble tall. És molt pintoresc, però amb les portes que bloquegen parcialment l’entrada, no és fàcil pujar a bord amb elegància. No és tan reduït com el Lotus Exige, però si teniu més de sis o vuit anys, necessitareu una mica de maniobrabilitat i planifiqueu els vostres moviments amb temps.

Tot i això, tot és perfecte a bord. Aquí hi ha un munt d’espai per a les cames i el cap, i amb els molts ajustos disponibles (pedals, volant i seients són totalment ajustables i perfectament ajustats pels tècnics de Koenigsegg abans del lliurament), triga un segon a trobar la posició de conducció perfecta.

Encendre motor colpeja el fre i arrenca l’arrencador al centre de la consola central. El motor V8 biturbo de 5 litres es desperta a l’instant i la banda sonora dels seus somnis es reprodueix a la fàbrica. Al mateix temps, la pantalla del quadre de comandament s’il·lumina: l’interval de revolucions es mostra en un arc semicircular blau situat a la vora exterior del velocímetre i al centre hi ha una pantalla digital que mostra en números la velocitat a la qual estan conduint. i equipament inclòs. Tot el que he de fer és tocar la paleta dreta darrere del volant petit per inserir el primer i posar el cotxe en moviment, arribant així a Christian, que ens espera fora al CC8S.

Mirant-los un al costat de l’altre, és sorprenent el diferents que són. Es necessiten deu anys de desenvolupament per separar-los i ho podeu veure. Quan el CC8S va debutar el 2002, la velocitat era una de les seves principals prioritats, de manera que gran part del desenvolupament es va fer al túnel del vent de Volvo per minimitzar la inèrcia. Al final del desenvolupament, el coeficient de fricció es va elevar a 0,297 Cd, que és molt baix per a un cotxe d’aquest tipus.

El 2004 es van fer molts canvis de disseny per complir amb les últimes normatives mundials de seguretat dels passatgers. També calia un motor nou per complir amb la normativa Euro 5, ja que el tradicional 8 V4.7 no era adaptable. El resultat d’aquests canvis és CCX, que va debutar el 2006 i va suposar un punt d’inflexió per a Koenigsegg: amb ella la marca sueca va entrar al mercat americà. El cotxe, propulsat pel nou motor V8 sobrealimentat de 4,7 litres, tenia un estil completament diferent de l’anterior, amb un perfil frontal més alt i voladissos més grans en comparació amb la primera generació CC8S i CCR, cosa que no tinc saber. O. Mai m’havia notat fins avui.

Christian comença amb CC8S, i el segueixo amb Agera R. CC8S és bell al darrere, té una xarxa complexa. alumini que dóna la benvinguda Accelerar però només ho noteu si us senteu prou baix. també m'agrada parabrisa doncs sobres Ager. És com veure el món el 16/9, encara que no sigui el millor en les interseccions, perquè el gran pilar A i el mirall lateral creen un punt cec tan gran que s’hi podria amagar un autobús de dues plantes. La vista des del costat tampoc és fantàstica finestra posterior Part posterior d'estil bústia: gairebé podeu veure la part final de l'aleró posterior, però només podeu veure els cotxes darrere vostre. La qual cosa, però, no us aguantarà gaire temps, ja que l'Agera és una espina al costat.

Atès que el dipòsit actualment s’alimenta amb benzina de 95 RON, el V8 5.0 de doble turbo, fabricat pel propi Koenigsegg, descarrega “només” 960 CV. i 1.100 Nm de parell (en lloc de 1.140 CV i 1.200 Nm, que proporciona quan funciona amb etanol E85). però no ens queixem tenint en compte el pes de 1.330 kg.

Quan serà l'oportunitat de revelar dues turbines i la velocitat comença a augmentar, les actuacions es tornen estratosfèriques (aquest monstre arriba de 0 a 320 km/h en 17,68 segons, un temps que va ser confirmat pels mateixos representants del Guinness World Records), i la banda sonora és un lladruc boig. El més sorprenent és que aquesta força monstruosa també és controlable. El motor es munta directament a la part posterior de l'habitacle de fibra de carboni, però no s'escolta cap vibració a l'habitacle (a diferència del Ferrari F50). Amb molta informació que prové del motor, la direcció i el xassís, et sents al centre de l'acció i pots entendre què passa al teu voltant, molt més que en cotxes "aïllats" del món exterior.

Una altra sorpresa és la qualitat de la marxa. Just abans d'arribar a Suècia, vaig conduir un Lamborghini Gallardo: a les carreteres rurals, l'Agera R sembla una limusina en comparació amb una italiana. Hi ha alguna cosa màgic suspensions i encara que conec el gurú del marc Loris Bicocchi Durant diversos anys és consultor permanent de Koenigsegg, ja que un cotxe amb amortidors molt durs ofereix un rendiment de conducció exemplar. Gran part d'això es deu a les noves llantes de carboni (que pesen només 5,9 kg davant i 6,5 kg posterior) i coixinets de suspensió, però, amb diferència, l'últim que espereu d'un cotxe extrem com el Koenigsegg Agera R és un viatge còmode.

R té doble embragatge La part superior amb set marxes d'un concepte únic i molt ben calibrada, que permet arrencar el cotxe sense problemes i canviar de marxa amb una velocitat impressionant. Hi ha una mena de cop quan es canvia a RPM altes, però això depèn principalment de l'enorme quantitat de parell que ha de fer front, no de la fallada de la transmissió. Tanmateix, anomenar-lo doble embragatge és incorrecte. Un únic embragatge sec gestiona la potència entre el motor i la caixa de canvis; l'altre embragatge és un disc més petit i banyat d'oli a l'eix del pinyó que accelera els canvis, permetent que els engranatges seleccionats se sincronitzin més ràpidament. Cervell.

Estem en un camí ple de corbes suaus que ens endinsa i surt del bosc. En algun moment, un llac apareix del no-res per darrere dels arbres. Gestos cristians perquè ens aturem a canviar de cotxe. Després de l'Agera, el CC8S se sent increïblement espaiós. Christian explica que gairebé tot és diferent al model anterior: per començar, el parabrisa és més alt, tot i que la línia del sostre és 5cm més baixa que l'Agera. Els seients també són molt més reclinables. Quan estàs al seient del conductor, tens la sensació d'estar estirat en una gandula, una mica com un Lamborghini Countach, però s'ha dissenyat específicament per augmentar uns quants centímetres i baixar la línia del sostre (que només es troba a 106 cm del terra). ). Només aquesta mesura és suficient per donar al CC8S un aspecte molt més esportiu i competitiu.

La senzilla pantalla d'instruments Stack millora la sensació d'estar en un cotxe de carreres. Només aquella horrible ràdio i les reixes dels altaveus als laterals del quadre de comandament delaten el fet que aquest va ser el primer intent d’interiorisme de Koenigsegg. Del túnel central surt una esvelta palanca d’engranatges d’alumini que condueix una caixa de canvis seqüencial de sis velocitats amb la qual es pot divertir. Però, primer, heu d’engegar el motor i, per a això, heu d’esbrinar com funciona aquest estrany teclat de telèfon de la consola central. Heu de prémer el botó a les sis i a les cinc al mateix temps per activar el sistema d’encesa i, a continuació, premeu els botons a les sis i a les set per iniciar l’arrencador. Estrany, però funciona com el V8 4.7 de 655 CV. (reforçat per un compressor centrífuga accionada per corretja) es desperta. En aquest moment, igual que a Agera, se sent immediatament al centre de l’acció. L 'accelerador és molt sensible i és difícil allunyar-se d’ell sense sacsejades, però en moviment tot es torna més suau. La qualitat de conducció sempre està en el seu millor moment, només canvia el pes direcció: és molt sensible i em recorda a TVR antics. Christian em dirà més endavant que el CCX va haver de suavitzar-lo una mica perquè va reaccionar massa ràpidament a gran velocitat.

Una altra gran diferència és com el motor ofereix un rendiment sorprenent. L'Agera R té un munt de parell disponible a qualsevol velocitat, però a partir de 4.500 rpm és com una explosió nuclear, mentre que el CC8S s'acumula gradualment, de manera més lineal. Hi ha molt de parell, amb un màxim de 750 Nm a 5.000 rpm, però estem anys llum per darrere de l'Agera R. amb 1.200 Nm. A la pràctica, l'avantatge és que mantinc l'accelerador obert durant més temps entre un canvi i un altre. , menys sovint posant la mà al fantàstic canviador (que té molt menys moviment del que s'esperava).

M’agrada el CC8S més del que podia imaginar. És una mica més lent que la boja Agera R, és cert, però el xassís està en bona forma i el rendiment és de 10 quilòmetres en deu segons a 217 km / h, cosa que sens dubte no és una qüestió trivial. A més, amb 1.175 kg, és 155 kg més lleuger que l’Agera R. Em complau comprovar que el punt cec d’Agera creat pel pilar A i el mirall lateral és menys problemàtic aquí. Un cop us acostumeu a una determinada posició de conducció, el CC8S es fa fàcil de maniobrar, fins i tot en trànsit.

Tornem a parar per canviar de cotxe. Aquesta és la meva última oportunitat de conduir l’Agera R. La cohesió d’aquest cotxe des de l’arrencada del motor és impressionant. També té un aspecte sòlid i, tot i la poca visibilitat lateral, permet entrar-hi i sortir-ne. Més aviat, continueu fins que encengueu el fusible, perquè a partir d’ara necessiteu tota la vostra concentració. Sempre és un plaer estar en un cotxe de carreres que produeix 1.000 CV. en un eix (encara més si és posterior), però deixeu-me imaginar què podria significar per a un cotxe que pesa mitja tona menys que el Bugatti Veyron.

Christian m’ha reservat una última sorpresa. Quan crec que el cercle s’ha acabat i estem a punt de tornar a la fàbrica, apareix una pista davant meu. Desert. Bé, seria groller negar-se, oi? La segona, tercera i quarta passada passa instantàniament, mentre que Agera continua accelerant. El poder és addictiu i, fins i tot en un espai buit tan enorme, el cotxe se sent massa ràpid. Només en frenar enteneu la velocitat amb què aneu. Els amants de les motocicletes saben la sensació que la velocitat creix a un ritme boig, els números del velocímetre són tan exagerats que és possible que acabis pensant que no és realista ... fins que toca parar. L’Agera R és el mateix aquí.

Va ser un dia meravellós. El CC8S té un encant únic, té un aspecte més prim i en la forma en què descarrega la seva enorme potència a terra, però no és lent, encara que sigui menys precís i detallat que el seu successor. Això no és necessàriament un desavantatge: és més aviat el resultat inevitable de comparar-lo amb l'Agera R. Té el potencial d'un súper cotxe fantàstic, i se sent. Christian von Koenigsegg sempre ha dit que la seva intenció era continuar el desenvolupament d’aquesta primera criatura, tal com va fer el Porsche amb el 911. I la seva idea sembla funcionar. Si conduïu aquests dos cotxes un darrere l’altre, sentiu que tenen molt en comú, tot i que l’Agera és molt més modern.

Em pregunto com anirà l’Agera contra el Pagani Huayra o el Bugatti Veyron. Tots ells són tan dotats i talentosos que triar el guanyador en una batalla tan cara a cara pot ser més difícil del que s’esperava. Koenigsegg és més ràpid que Pagani i pot coincidir amb el poderós Bugatti. El motor de l’Agera és més fàcil d’ajustar que els seus dos competidors, però el Huayra té alguna cosa més nítida i manejable. apel·lació... Només hi ha una manera de saber amb seguretat quina és la millor. Proveu-los. Espero que aviat…