El sostre és a baix !; vam conduir un McLaren 570S Spider
La gamma d'aerogeneradors de McLarn ha augmentat de tres (570C, 12S Spider i 650LT Spider) a quatre amb la introducció del 675S Spider i les vendes es veuran afectades. McLaren és una marca als clients de la qual els encanta el vent als cabells: al 650, nou de cada 10 clients opten per un sostre convertible. A això s'afegeix el fet que el 570S també és el model més barat de McLarn (que no vol dir que sigui barat, ja que a Alemanya comença amb uns bons 209 euros), és evident que volen vendre molt. . El 570S pertany a una sèrie de models que McLarn reuneix sota la marca Sport Series, el que significa el model més barat i menys potent de McLarn: l'oferta comença amb el 540C, que costa uns 160, i acaba amb el 570S Spider. A dalt hi ha el grup Super Series (que inclou el 720S), i la història acaba amb l'etiqueta Ultimate Series, que actualment no té cap oferta, ja que el P1 i el P1 GTR estan finalment exhaurits i ja no estan en producció. El nou model es promet abans de finals de la dècada, però està clar que s'acostarà més a la F1 que a un cotxe de carretera i competirà contra l'anunciat cotxe de carreres de carretera amb insígnia GTR.
Tercer model 570
Per tant, el 570S Spider és el tercer model amb la designació 570 (després del 570S coupé i el 570GT més còmode), i els enginyers de McLarn han assolit els majors èxits tècnics. L’aranya és només 46 quilograms més pesada que el cupé (el seu pes és de 1.359 quilograms), que és una mena de rècord. Les diferències entre els competidors són molt més grans: el descapotable és 911 kg més pesat amb el Porsche 166 Turbo, 183 kg més pesat amb el Lamborghini Huracan i 8 kg més pesat amb l’Audi R10 V228.
Només 46 quilos de més, atès que el sostre (fet amb només dues peces) s’obre en només 15 segons a velocitats de fins a 40 quilòmetres per hora, significa un petit preu a pagar pel plaer del vent als cabells. El so del V-3,8 turboalimentat de 570 litres és, per descomptat, molt més a prop de les orelles de l’aranya, de manera que aquí no hi ha massa vent, però hi ha una obertura de vidre ajustable elèctricament entre els arcs d’aire darrere del conductor i cap de passatger. Al mateix temps, el sostre està prou aïllat perquè el 650S Spider sigui un cinquè més silenciós que el XNUMXS Spider quan el sostre està tancat.
Dit això, els parabolts posteriors es col·loquen 1,2 centímetres més amunt (per tant, són en un flux d'aire net i, per tant, són prou eficients fins i tot amb el sostre obert), i els dos arcs de seguretat darrere dels seients són d'acer. Per descomptat, en un ús normal estan gairebé amagats, però en cas de perill (com sol passar amb aquests vehicles) es desplacen pirotècnicament a la posició superior i protegeixen el "contingut viu" en cas de bolcada.
Quant esforç va fer McLarn en aerodinàmica, ja ho demostra el fet que el 570S Spider té el mateix coeficient d’arrossegament que el coupé quan el sostre està enlairat. Val a dir que a la darrera posició té un agradable maleter de 202 litres (el sostre plegat n’ocupa 52).
Atès que el 570S Spider cau sota la designació de la Sèrie Super com a germà coupé, no té elements aerodinàmics actius. No obstant això, els enginyers també van aconseguir que el cotxe fos estable a gran velocitat amb parabolts fixos, caixa inferior plana, spoilers i difusors, alhora que esmorteïen suficientment el soroll del vent al voltant del cos i milloraven la tecnologia de refrigeració i transmissió dels frens.
La porta s’obre
La porta, com correspon a la marca Woking, s'obre, cosa que simplifica molt l'accés a la cabina. Encara recordo com els seus primers models van haver de pujar quasi acrobàticament al volant, però aquests problemes no hi ha, fins i tot per als de cames llargues. La primera impressió de l'interior: senzill, però amb materials d'alta qualitat. La mà d'obra és, per descomptat, excel·lent, l'ergonomia també. Seients de cuir, quadre d'instruments i tapisseria - Alcantara. Volant? Sense botons (excepte el botó per a la canonada), que és la primera raresa del món modern de l'automoció. Els controls es concentren a la consola central, on hi ha una pantalla tàctil LCD de set polzades (que, per descomptat, està orientada verticalment), i a sota hi ha tots els botons necessaris, des dels més bàsics per a l'aire condicionat fins als botons per controlar la transmissió i seleccionant el mode de conducció (Normal / Esportiu / Pista amb la possibilitat d'apagar l'electrònica d'estabilització) i la transmissió o la caixa de canvis (pels mateixos mètodes i la possibilitat d'activar un canvi totalment manual mitjançant les palanques del volant). Per descomptat, també hi ha botons per activar el funcionament totalment automàtic i activar el mode d'inici. Ah, sí, també hi ha un botó d'encesa/apagada per al sistema d'inici/aturada. Ja saps, per estalviar combustible...
També cal lloar l'excel·lent maneig davanter darrere dels pilars A, el parabrisa panoràmic i, per descomptat, els indicadors totalment digitals que canvien en funció del perfil de conducció escollit. A l'hora de comprar, podeu triar entre seients més amples i més estrets, que també proporcionen un bon suport lateral en la versió més ampla. Una tercera opció són els seients esportius d'estructura de carboni, que són uns 15 kg més lleugers que els seients normals, però, per descomptat, també ofereixen menys opcions d'ajust.
Per descomptat, no sense un parell de dubtes: alguns dels botons que hi ha a l’interior (per exemple, per a finestres corredisses i aire condicionat) realment no s’adapten a un cotxe tan car i la càmera de retrovisió té una resolució i una imatge ridículament pobres.
El temps pot córrer ràpid
Els quilòmetres amb el 570S Spider van anar ràpidament des del centre de Barcelona fins a les carreteres de muntanya prop d'Andorra. Ja a la ciutat, impressiona amb un volant, que està ben ponderat i no es cansa de transmetre vibracions innecessàries per sota de les rodes i en carreteres obertes sinuoses, amb precisió quirúrgica. La direcció assistida electrohidràulica és fantàstica i 2,5 rpm d'extrem a extrem és la quantitat adequada per mantenir la direcció ràpida, però no massa nerviosa a velocitats d'autopista.
La mateixa bomba hidràulica que regula la pressió al sistema de direcció també garanteix que la proa del 60S Spider pugui elevar-se 570 mil·límetres a velocitats baixes (fins a 40 quilòmetres per hora), cosa que és útil als garatges. o obstacles de velocitat.
Almenys tan impressionants com la direcció són els frens: els discos són ceràmics i, per descomptat, no són conscients del cansament per sobreescalfament. El sistema d'estabilització funciona en silenci i la seva sensibilitat és ajustable independentment de la configuració del xassís. Aquest últim, per descomptat, no és tan actiu com els McLarns més cars, i els amortidors són varietats controlades electrònicament.
Les possibilitats, tot i que gairebé un model d'entrada, són, és clar, astronòmiques. El motor V3,8 de 8 litres fa 570 "cavalls" molt saludables i és encara més impressionant amb 600 Nm de parell. La resposta del motor és excel·lent, i prou per a 3,2 segons d'acceleració fins a 100 quilòmetres per hora (i de 9,6 a 200) i 328 quilòmetres per hora de velocitat final, gairebé la mateixa que en el coupé. I no oblidem que amb el sostre abatut no es pot arribar a 328 mph, perquè aleshores la velocitat màxima es limita a 315. Terrible, no?
Bé, les xifres no són certament rècord, ja que el 911 Turbo S Cabrio és una mica més ràpid, però el 570S Spider és més ràpid que el Mercedes AMG GT C Roadster i tan ràpid com l’Audi R18 V10 Plus Spyder.
La transmissió de doble embragatge de set velocitats també mereix una excel·lent qualificació, sobretot pel cos robust (tot i l’absència de sostre), en què, independentment d’on i com conduïu, no es poden detectar vibracions pel fet que l'estructura del sostre no és propici per a la seva resistència. al compartiment. I si el conductor utilitza configuracions normals de xassís i unitat, el 570S Spider serà molt còmode fins i tot en carreteres difícils. Al mateix temps, és impressionant el fet que en aquestes carreteres (i no només a la pista) es pugui arribar fins al límit d’adherència amb força facilitat, ja que ofereix molts comentaris i no posa el conductor nerviós sobre respostes massa ràpides o inesperades. O bé: necessiteu més McLaren?
Component màgic: carboni
A McLarn tenen més de 30 anys d'experiència amb monocascos de carboni: John Watson va córrer amb el seu monocasco de carboni de Fórmula 1 i també va guanyar el 1981. No en va, també utilitzen aquest material en cotxes de carretera. Tots els McLarn tenen una estructura de carboni (la generació actual de monocascos s'anomena Monocell III), per la qual cosa són molt més lleugers que els seus competidors. El pes lleuger és el principal motiu pel qual el nou McLaren té 419 "cavalls de força" per tona de pes i, alhora, és un 25 per cent més rígid que la rigidesa de la mateixa carrosseria d'alumini. Bé, aquest metall també està present al 570S Spider, però no a les parts de càrrega: a partir d'ell la coberta frontal, les portes, els parafangs posteriors i la carrosseria posterior entremig. Val la pena assenyalar que a McLarn, l'alumini s'"infla" en forma, ja que això fa que la producció sigui més precisa i redueix el pes. Per descomptat, el 570S Spider es construeix a la planta de Woking, es triga 11 dies (o 188 hores de treball) a produir-se i la línia de producció consta de 72 estacions de treball i 370 tècnics.
Text: Joaquim Oliveira · foto: McLaren
