KTM 690 Enduro R i KTM 690 SMC R (2019) // Disseny de carreres, divertit també per als amants de l’aire lliure
A Eslovàquia, en un turó que s’estén a prop del mig milió de Bratislava, vaig tenir l’oportunitat de provar el nouvingut d’aquest any a KTM. Els bessons estan alimentats per un gran motor monocilíndric, ambdós amb la marca R, que sempre promet molt o més en un KTM. Al mateix temps, també són motocicletes que, com puc dir fàcilment, són les motocicletes més productives. En cas contrari, les coses no eren diferents que fa una dècada, quan els seus predecessors van rebre la seva última actualització realment extensa. Excepte, és clar, que les motocicletes supermoto eren més populars en aquella època i també hi havia motors monocilíndrics més grans al mercat.
Mira, si no saps exactament què fer amb aquesta KTM monocilindre, probablement no sigui per a tu. L'Enduro és una variant de la sèrie de carreres MX i el seu nom s'ha ampliat, principalment per deixar clar que també és un vehicle legal de carretera. Fins aquí tot va bé, però amb un preu indicat d'uns 750 dòlars, aquesta KTM ja s'està movent a un territori on les bicicletes com la GS790, l'Africa Twin, la KTM XNUMX i més regnen. Tanmateix, la probabilitat que algú obri el camí al voltant del planeta amb aquest model, sens dubte, existeix. Però, llavors, què passa amb SMC? Com he dit, podem donar crèdit a KTM per mantenir viva la supermoto, però què fer exactament amb una moto així, només els que han competit alguna vegada o fins i tot tenen una pista de karts a casa saben exactament què fer-hi. .
En menys de deu anys, molts nous
Ara que els enginyers de KTM han aplicat l’experiència de la dècada passada a aquests dos motors monocilíndrics, amb els dits creuats, esperen que hi hagi molts clients que vulguin els extrems. Si realment hi ha prou demanda, ara esteu llegint una història d’èxit. És a dir, el progrés del monocilindre Enduro i SMC és impressionant.
La KTM 690 Enduro R i la KTM 690 SMC R són l'última i, per descomptat, la versió tècnicament més avançada de la vella història austríaca de potents motocicletes monocilindres impulsades pel ja llegendari motor LC4. Almenys que jo sàpiga, aquest és actualment el motor monocilindre de producció més gran i potent, que per descomptat continua sent el cor dels dos bessons.
Les noves tecnologies, els nous descobriments en el camp de la resistència dels materials i l'electrònica moderna han assegurat principalment que el motor monocilíndric ha guanyat set "cavalls", 4 Nm de parell i, al mateix temps, gira mil revolucions més ràpidament, cosa que significa més potència . i parell motor en un rang de rpm més ampli. Així que si pensàveu que els LC4 no tenien alè aquí i allà, aquest ja no és el cas. Amb la substitució del clàssic "zajlo" per "ridebywire", és possible triar entre dos programes de conducció. Per què només dos? Perquè ja n’hi ha prou, com diu l’eslògan de KTM. Tant si es tracta d’una cursa com d’una cursa.
Un motor d'un sol cilindre amb un pistó tan gran, per descomptat, sempre funcionarà amb una quantitat significativa de "càrrega i pulsació", però gràcies a l'eix d'equilibri addicional, l'encesa doble i la forma especial de la cambra de combustió, tot plegat és bastant. suportable. . Per primera vegada, l'LC4 també inclou un embragatge antilliscant i un canvi ràpid de dues vies que fa la feina perfectament en ambdós models.
A la KTM, el 65 per cent de tots els components són nous en comparació amb el seu predecessor, van dir. A jutjar per la meva experiència amb la carretera i la pista, diria que això no és tot. A més del nou aspecte prestat als models de la sèrie MX, tots dos van obtenir un dipòsit encara més gran (13,5 litres), un nou bastidor amb un angle de direcció augmentat, sistema de frenada Brembo, un nou seient, nova suspensió i relacions de transmissió optimitzades. ...
Les diferències que mai no trobareu a faltar mirant els bessons són més que evidents. Per descomptat, hi ha altres rodes, un disc de fre diferent i una tapisseria de seients diferent (l’SMC té un acabat més suau). Passa el mateix amb el plàstic, sota el qual, tot i que el marc és més estret, hi ha espai per a algunes eines, el mateix s'aplica al suport, que ofereix la informació i la il·luminació més bàsiques. Els dos també tenen un ABS comú en cantonada, però se'ls ha ensenyat maneres diferents per a cadascun d'ells.
Aporten habilitat i rapidesa
Vam haver de provar exactament allò que aporta tot això a l’hipòdrom de karts (model SMC) i enduro a les pistes pavimentades i de grava del camp eslovac, que en molts aspectes s’assembla al nostre Prekmurje natal. Doncs bé, amb finalitats fotogràfiques, hem creuat algunes rieres més com a part d’un passeig en enduro i hem visitat una pista privada de motocròs amb la qual fins i tot els més tot terrenys no han tingut problemes. En algunes zones pavimentades, l’Enduro va demostrar ser una moto controlable i estable fins i tot a una velocitat d’uns 130 quilòmetres per hora (programa de carrer). Si m’assegués una mica menys en frenar, amagaria les meves dures arrels enduro a la carretera, però és impossible aconseguir-ho tot en aquest segment. El programa "Offroad" també és excel·lent, que desactiva l'ABS a la roda del darrere i permet una rotació il·limitada de la roda del darrere fins al punt mort. A la runa, Enduro, tot i que no tenia pneumàtics especials, va facilitar el control de si mateix. També val la pena esmentar que en aquests motors, a causa de la meva alçada de peu, he de recolzar-me massa sobre el manillar i, òbviament, KTM també volia dir aquells que superàvem la línia de 180 centímetres a la porta. Marc.
El KTM 690 SMC R va mostrar els seus atributs a la pista de karts, i cap de nosaltres, tot i que bàsicament teníem aquesta opció, ni tan sols vam pensar a conduir a la carretera amb ell. La velocitat a la pista no era alta (fins a 140 km / h), però, malgrat tot, després de gairebé dues hores de persecució, l’SMC R ens va dispersar literalment. Fins i tot amb l’SMC, el mapa base del motor s’anomena Street, moment en què l’ABS es troba totalment en espera i la roda davantera roman segura a terra. El programa Race permet que la roda posterior llisqui, derivi i giri, i aquesta última pot ser constant a mesura que s’accelera per cada cantonada. Només depèn de quant en sàpiga i de com decideixi.
Tenint en compte que el disseny és més que gens esportiu i està dirigit a professionals que saben treure el màxim partit a les dues màquines, l’Enduro R i l’SMC R, sobretot gràcies a les actualitzacions del motor, són prou suaus com per divertir-se molt. usuaris recreatius. D'altra banda, amb l'ajuda de l'electrònica, que crec que és més que per seguretat, per facilitar la cerca de límits de rendiment extrems, els corredors recreatius a la pista seran molt més ràpids i els aventurers al camp seran molt més ràpids. més àgil.
