KTM 690 Rally Replica
- Vídeo: rèplica KTM 690 Rally
Bèstia fortament poderosa i perillosa. I corren amb ella pel desert? Ximples!
L’emoció que em va provocar les palmes sudades i un bony a la gola abans de seure al seient blau brillant de gairebé un metre d’altura de KTM Stan no va ser infundada.
A més de Miran, jo era l'únic que havia tingut l'oportunitat de seure en aquest cotxe fins ara. "Encara no s'ha utilitzat del tot, així que primer hem d'escalfar-lo", em diu Miran sense cap dubte, per no perdre's un motor gairebé net.
Per descomptat, conduir no és gens relaxat si sap que no es pot estavellar a terra i, sobretot, si es condueix fora de la carretera, per exemple, a distància del tanc, on les condicions són encara més similars a les de Dakar a causa de la sòl accidentat, desigual i, sobretot, imprevisible. !!
Però comencem des del primer moment. Per al 30è ral·li de Dakar, la nostra empresa Fox Fox va presentar el millor cotxe que podeu comprar en aquest moment. Preu? Ah, només 30 mil euros per base, però tot depèn del paquet d'assistència que trieu.
KTM ha llançat una edició limitada, de manera que aconseguir una nova rèplica de ral·lis no és fàcil i, sobretot, no tothom el pot comprar. Per poder fer cua, heu de tenir a mà una sol·licitud per a Dakar, però si ja l’heu acceptada amb èxit, com el nostre Miran, obtindreu bastants llocs a la cua. I tenint en compte que Miran, com un dels tres pilots de prova principals d’aquesta especificació de vehicles de carreres a Tunísia a la primavera, va tenir un bon rendiment, va ser un dels primers a conduir al garatge l’arma pitjor i moderna per combatre el desert. .
La condició que em va posar en Miran abans de la prova era només: “No la trenquis, sinó no sé exactament com correré al gener! "Definitivament! Aniré amb compte, vaig respondre. Bé, sembla que alguna cosa t'estrenyi l'estómac, tot i que jo estava assegut en una moto de somni.
A diferència de les bicicletes d'enduro convencionals, aquest paquet d'interruptors, llums i indicadors i, per descomptat, és un "llibre de ruta"? caixa on es plega el llibre de viatge. Si no hi sou (i no el teníem a la prova), és difícil acostumar-se a l'entorn amb conductors. En general, s'assembla més a un cotxe de ral·lis de carreres. “Primer toc un botó, després un engegada, després un llum... I vés amb compte, si s'encén aquest llum vermell, és per a l'oli, s'encén si el motor està massa calent, aquí tens una brúixola electrònica, n'hi ha dues enceses. -a dalt els ordinadors...”, – em va explicar. Confesso, gairebé no me'n recordava, i ni tan sols vaig instal·lar el GPS!
Ja era una mica més fàcil en acció. El motor monocilíndric de 654cc remou sota de mi amb una melodia estèreo, i fins i tot amb el so es pot sentir allunyant-lo de la potència i el parell. La proporció barril-traç és diferent de la del motocròs. Aquí la carrera del pistó és de 102 mm i la sonda de 80 mm. En un llenguatge senzill? quan el motor està al ralentí silenciosament, en realitat es pot sentir i sentir el moviment del pistó pel cilindre.
En tota la meva història, també és el motor monocilíndric més gran que ha aconseguit accionar una moto enduro. Només Suzuki a principis dels anys vuitanta depenia d’un motor monocilíndric, que es va ampliar a centímetres cúbics 800 al DR-Big.
Només hi ha una raó senzilla per a aquest disseny d'un sol cilindre: la durabilitat! Persistència, invencibilitat. A l'Àfrica, tot ha d'estar subjecte al fet que el motor no falli, encara que el conductor el torture durant deu hores a les dunes i sorres. No cal dir que, per tant, les peces més estressades són forjades i mecanitzades amb la màxima cura.
Quan esteu asseguts en una bicicleta tot terreny tan gran i realment voluminosa, no us podeu permetre la imprudència i les sorpreses, així que vaig començar lentament i primer en runes ràpides.
El dispositiu tira increïblement sense problemes i, a mesura que augmentava el ritme, només em preguntava quan deixa de tirar? Passar per la caixa de canvis de sis velocitats és complicat, però definitivament ple de curses. L’únic que molesta és que, a causa de la protecció addicional del motor i dels dipòsits de combustible, no hi ha molt espai per a les botes. Cada polzada és dosificada per a un propòsit específic, cada ingredient està al seu lloc? perquè hi hauria d’estar.
La velocitat que assoleix quan obriu l'accelerador és una dimensió completament nova per a les bicicletes tot terreny. Esteu navegant a 140 km/h amb la part posterior girant, i quan afegiu gasolina encara tira amb la mateixa corba de potència que augmenta linealment. Felicitats a KTM per això. Un monocilindre de 70 cavalls tira com un dos cilindres de 100 cavalls i qualsevol que digui que tindrà més ponis està boig!
A aquestes altes velocitats, qualsevol fossa o gepa pot ser fatal si no se n’adona. I passa fàcilment.
Llavors, la suspensió WP ha de mostrar tot el possible per mantenir la KTM estable. Mentre conduïu per la pista d’un carro amb rodes rodants, no hi ha cap problema, però quan arriben salts i cops, les coses es compliquen.
Una forquilla davantera de 52 mm i un sol xoc entre els dos dipòsits de combustible posteriors responen sorprenentment bé a les sorpreses malgrat el pes sec de la bicicleta de 162 kg. L'únic que et congela la sang a les venes és veure les gepes que se segueixen. Aquí, doncs, només compten els sentiments, el coneixement i la felicitat. A part d'una mica de sentiment i coneixement, necessitava molta sort per sortir d'aquesta situació tan molesta.
La primera gepa continua, però com que la massa de la moto és elevada a causa dels quatre dipòsits de combustible dividits, la part posterior és difícil de tractar quan va sola. En aquell moment, em vaig alegrar que Miran no omplís els 36 litres de gasolina i conduïa només amb tancs mig omplerts. No puc imaginar-me com hauria conduït d’una altra manera a través d’una sèrie d’irregularitats. A terra, això només es pot solucionar obrint l’accelerador i girant la roda del darrere. Afortunadament, KTM no se’n queda mai.
També és encoratjador que els frens agafin bé. A la part davantera hi ha un disc Brembo de 300 mm subjectat per pastilles de fre de carreres amb una potència d’aturada excepcional. No sé què tenen a les bicicletes de segona mà, però el poder de frenada em va desbordar. A la grava, es ralenteix millor que, per exemple, l’enduro de viatge KTM 990 Adventure. Bé, aquest no disminueix malament!
La sensació de velocitat a què no estàs acostumat i que la Rally Replica no tolera és bastant extàtica i plena d’adrenalina, ja que et posa en una mena de tràngol en què tots els teus sentits es centren només en el camí que segueixes. tu, el seguici .. però es precipita més com a premonició, no com a fet. Probablement podeu concloure per vosaltres mateixos que no em va agradar tornar el KTM a Miran. Però com que va anar amb ell a Primorsk i va recórrer uns 300 quilòmetres al dia, no em vaig atrevir a demanar-li una altra volta. Potser després d’arribar del Dakar? !!
Cara a cara. ...
Matevj Hribar: És difícil d'imaginar com vaig riure després d'ensillar la nova cavalleria de Stanovnik. Vaig tenir un KTM LC4 durant tres anys que va servir de base per al Rally 660 i només puc dir-vos això: el seu successor és fenomenal! Encara que es va asseure molt alt i va mirar tots aquells metres i un gran dipòsit de combustible davant meu, em va plantejar alguns dubtes que fins i tot era capaç de domesticar la bèstia, la por es va dissipar al cap d'uns 100 metres. La unitat envia força a la roda del darrere i la suspensió s'empassa els cops com si ni tan sols hi fossin. Noro! Tranquil·la, si no tens temps de córrer, per exemple, pel general, no dubtis a demanar ajuda...
Preu d'una moto equipada per a una cursa: 30.000 euros
motor: monocilíndric, de 4 temps, de 654 cm? , 70 c.p. a 7.500 rpm, carburador, caixa de canvis de 6 velocitats, transmissió per cadena.
Bastidor, suspensió: marc de vareta de molibdè cromat, forquilla regulable davantera USD, recorregut de 300 mm (WP), amortidor posterior individual ajustable, recorregut de 310 mm (WP).
Frens: bobina davantera 300 mm, bobina posterior 220 mm.
Pneumàtics: davantera 90 / 90-21, posterior 140 / 90-18, Michelin Desert.
Amfitrió: 1.510 mm.?
Alçada del seient des del terra: 980 mm.
Alçada del motor des del terra: 320mm.
Dipòsit de combustible: 36 l.
Pes: 162 kg.
Petr Kavčič, foto:? Aleš Pavletič
Dades bàsiques
Preu del model base: 30.000 € XNUMX €
Informació tècnica
motor: monocilíndric, de 4 temps, 654 cm³, 70 CV a 7.500 rpm, carburador, caixa de canvis de 6 velocitats, transmissió per cadena.
Marc: marc de vareta de molibdè cromat, forquilla regulable davantera USD, recorregut de 300 mm (WP), amortidor posterior individual ajustable, recorregut de 310 mm (WP).
Frens: bobina davantera 300 mm, bobina posterior 220 mm.
Dipòsit de combustible: 36 l.
Amfitrió: 1.510 mm.
Pes: 162 kg.
