KTM 690 SMC
Us confonen totes aquestes sigles? Expliquem breument a tothom que no estigui tan a prop de la família de les "taronges" d'un sol cilindre.
La SM (Supermoto) 690, presentada l'any passat, és la primera de la col·lecció, en substitució de l'anterior generació LC4 amb insígnia 640. Es tracta d'una bicicleta de tots els dies que es pot circular molt ràpidament a la pista gràcies a les seves arrels esportives. i components de qualitat. La R és una versió millorada del mateix quadre amb millors suspensió i frens, mentre que la sèrie SMR són cotxes de carreres de raça pura que no es poden matricular per a ús en carretera i estan destinats exclusivament a circuits tancats. Per repetir la pregunta, llavors, per a qui és el nou producte SMC d'aquest any?
Té les seves arrels en els seus predecessors amb el cognom SC o “Super Competition” (enduro), i més tard l'SMC, que és una versió del SC amb rodes de 17 polzades amb aranyes més amples i frens més potents. Es tracta d'una motocicleta totalment legal amb llums, intermitents, comptador i tota aquesta brossa, i alhora l'últim pas dels cotxes de carreres.
Bé, també podeu participar a les curses: això va ser demostrat durant diversos anys al Campionat d'Eslovènia per Gorazd Koselj, que va ocupar el quart lloc a la classe més forta amb SMC. Conduint amb ell a la feina durant una setmana, va apagar els fars, va enganxar els dorsals de sortida i va conduir.
El 690 SMC es basa en el model d'enduro que també va aparèixer a la carretera i tot terreny aquest any. El quadre és diferent de l'SM i la novetat més gran és l'estructura de suport que suporta la part posterior de la bicicleta (seient, potes del passatger, silenciador...). Abans aquesta peça era d'alumini, però ara han apostat pel plàstic! Més precisament, en aquesta part s'instal·la un dipòsit de combustible de plàstic, que va assumir la tasca del transportista. Molt innovador!
Això deixa prou espai a sobre de la unitat per a una gran cambra de filtre d'aire, que proporciona aire fresc a través de la unitat d'alimentació electrònica a la cambra de combustió de la nova màquina d'un sol cilindre.
Si conduïu l'SMC directament des de l'SM, primer notareu la sensació espartana de l'entorn operatiu del conductor. El seient alt és estret i dur, els pedals estan enrere i la bicicleta és molt prima entre les cames. El control de l'embragatge hidràulic és molt suau i té un bon tacte, i la transmissió és curta, precisa i una mica esportiva.
L'aparell és una delícia de la seva pròpia varietat ja que la potència, tenint en compte que és un sol cilindre, és realment enorme. Van aconseguir reduir les vibracions, tot i que n'hi ha més al manillar a causa d'una muntura i un marc diferents en comparació amb el Supermot. A diferència del seu predecessor, el 640, la potència es distribueix en un rang de velocitat més alt, la qual cosa significa que la resposta de l'eix és pitjor a 3.000 rpm, després la "màquina" es desperta i a les 5.000 s'apaga l'indicador de velocitat.
Si estireu sincerament el volant, canvieu el pes del vostre cos cap enrere i al mateix temps engegueu el gas en tercera marxa a una velocitat d'uns 80 quilòmetres per hora, la roda davantera s'aixecarà i volarà cap a l'avió. Per no parlar de la facilitat que ens podem asseure a la roda del darrere en primera marxa, fins i tot mentre la bicicleta encara està a la cantonada.
La facilitat de conducció i el rendiment en línia recta dels excel·lents components de la suspensió i els frens fan un argument fort que aquesta joguina és simplement impossible de conduir lentament, així que estarà encantat de provar-la a la pista de curses. Potser fins i tot al campionat estatal a la classe de gira.
De moment, no hi ha la millor màquina escurabutxaques anomenada supermoto a la versió de producció. L'única preocupació que tenia quan circulava a un ritme lúdic per les sinuoses carreteres austríaques era la resistència. Molta gent sap que els cotxes d'un sol cilindre no són precisament fans de les altes velocitats. Bé, el responsable de desenvolupament va dir en una conversa que la nova unitat es trenca menys que la "vella" LC4, malgrat la major potència i ganes de rotar. Si això és cert, no veig la necessitat de dos cilindres a la classe sub-750cc. Qui en vulgui més hauria de comprar el LC8.
Preu del cotxe de prova: 8.640 euros
motor: monocilindre, quatre temps, refrigerat per líquid, 654 cm? , 4 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible Keihin.
Potència màxima: 46 kW (3 "cavalls") a 63 rpm.
Par màxim: 64 Nm @ 6.000 rpm
Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, embragatge antilliscant accionat hidràulicament, cadena.
Marc: vareta de crom molibdè, dipòsit de combustible com a element de suport auxiliar.
Suspensió: Forquilla invertida ajustable davantera WP fi 48 mm, recorregut de 275 mm, amortidor únic ajustable posterior, recorregut de 265 mm.
Frens: disc davanter fi 320 mm, mordasses Brembo de quatre puntes de muntatge radial, disc posterior fi 240, mordasses d'una fila.
Pneumàtics: davant 120 / 70-17, darrere 160 / 60-17.
Amfitrió: 1.480 mm.
Alçada del seient des del terra: 900 mm.
Dipòsit de combustible: 12 l.
Pes (sense combustible): 139, 5 kg.
Lloem i ens retreuen
+ motor
+ conductivitat
+ frens
+ suspensió
+ disseny
– vibracions al volant
– Realment necessito esmentar la (in)confort?
Matevž Hribar, foto: Alex Feigl
