KTM 790 Adventure R // Aventura seriosa

Es tracta d'una autèntica moto d'aventura amb ral·li al seu ADN, ja que pertany a la família de l'etapa especial del Dakar que s'ha dit i escrit que ha guanyat 19 victòries consecutives en la cursa de resistència més dura del món en una sèrie contínua. KTM va començar amb motors de dos cilindres per al Dakar l'any 2002, quan l'italià Fabrizio Meoni va guanyar amb l'especial LC8 950 R, i la seva rèplica va entrar en producció un any després. Avui, les KTM 950 i 990 Adventure són una "avantatge" molt cobejada entre els pilots que fan expedicions d'aventura serioses, ja que són essencialment una gran moto d'enduro amb una bona suspensió, un motor potent i un enorme dipòsit de combustible que és exactament el mateix que la fàbrica 1290. moto. L'actual KTM 1090 Super Adventure R o 790 Adventure R, que d'alguna manera va continuar aquesta història, es diferencia del seu predecessor aquí, en el dipòsit de combustible. Tot i que es tracta de motos que també són molt bones en el camp, KTM ha descobert que és hora de fer una moto més radical en el camp però que encara pugui portar el pilot i tot l'equipatge fins a la meta amb comoditat. . camí i terreny. Per què és important aquesta introducció? Per fer-vos una idea del que aporta la nova KTM XNUMX R a la taula.

Té una potència més que suficient per a carretera i tot terreny, amb un pes baix en sec de 189 quilograms i 94 cavalls de potència avalat per una bonica corba contínua i 88 Newton-metres de parell, unes xifres molt properes al cotxe de carreres de fàbrica que ells. va guanyar el Ral·li Dakar l'any 2002. Amb una alçada del seient de 880 mil·límetres des del terra, aquesta no és una moto per a pilots inexperts, sinó per a aquells que saben bé què significa anar dempeus i qui ho fa. no necessiten l'ajuda de cames per rodar per terrenys difícils.

Si sou dels que no tenen por del terra, el 790 Adventure sense la R al final és una opció molt millor.

Allà, la suspensió és més curta i el seient és molt més baix, i també és apte per a principiants o fins i tot per a dones que voldrien introduir-se en el món de les motos d'aventura, però que voldrien tenir els peus a terra per seguretat. En resum, aquesta bèstia no és per als dèbils de cor, però cal desenvolupar-la al seu potencial, un conductor decidit amb molts coneixements. L'Adventure R tira fàcilment fins a 200 tant a la carretera com (compte!!!) al camp. I a velocitats superiors als 100 quilòmetres per hora, els errors al camp són severament castigats. La bicicleta respon immediatament a l'entrada de l'accelerador, ja que tot està controlat per ordinador, i el nivell de control de lliscament de la roda posterior seleccionat al programa Rally depèn de quanta potència s'enviï a terra. Durant la prova, la vaig tenir posada al nivell 5 la major part del temps, cosa que va resultar que permetia que el ralentí enganxés a la grava, de manera que la bicicleta llisqui bé per les cantonades i, d'altra banda, no hi ha pèrdua de potència. i la part posterior perillosament excessiva. , que també podia fugir. Només a la sorra s'ha de desactivar completament el sistema, ja que, en cas contrari, hi haurà una interferència electrònica excessiva en la transferència de potència a la roda del darrere. Tanmateix, controlar la bèstia, que pesa més de 200 quilograms quan està completament “netejada”, es fa evident quan cal aturar-se. El centre de gravetat és favorable perquè la major part dels 20 litres de combustible es distribueixen a la part inferior, solucionant així el problema de centralització de masses com en els cotxes de carreres del Dakar, però tanmateix cal aturar aquesta massa. I aquí la suspensió i, sobretot, els frens s'enfronten a una tasca difícil. Frena molt bé, em va ajudar diverses vegades l'ABS que funcionava molt bé, que no va permetre que la meva roda davantera llisqués i llisqués sota meu sobre la grava en un gir, i a la part del darrere vaig rodar tot el temps amb l'ABS desactivat. , que ajuda a frenar durant un lliscament lateral, ajudant la bicicleta a girar. Resulta que la suspensió fa fins i tot el treball més dur. La part davantera i posterior són completament fora de carretera i mesuren 240 mil·límetres. La forquilla davantera és la mateixa que en els models de carreres d'enduro EXC, i el mateix passa amb l'amortidor posterior PDS. D'aquesta manera, la bicicleta respon ràpidament als canvis de direcció i també esmorteeix els cops perquè les rodes tinguin un bon contacte amb el terra. Les llantes són duradores, amb unes dimensions d'enduro de 21 polzades a la part davantera i 18 polzades a la part posterior, permetent l'ús de pneumàtics sense càmera. Tot i que vam circular molt ràpid, en alguns llocs a més de 150 quilòmetres per hora amb pedra picada, que, creieu-me, ja és molt adrenalina i perillosa, no vam punxar ni un pneumàtic. No obstant això, com que la velocitat i la massa augmenten exponencialment amb la força que s'exerceix sobre la bicicleta i el pilot, he de destacar que no s'ha d'obrir l'accelerador a terra. Diverses vegades el volant em va sacsejar a dreta i esquerra, i només em queda agrair la meva concentració, força als braços i cames i la meva experiència per no tremolar amb el motor a terra a una velocitat d'uns 100 quilòmetres per hora. El problema són els cops que se succeeixen. En una bicicleta d'enduro o tot terreny l'agafes l'últim, o amb la suspensió i la resposta de tot el cos, la suavitzes o ajudes la bicicleta a deixar-ho tot. Bé, a la 790 Adventure R és molt més difícil, perquè una vegada que la bicicleta comença a rebotar o a "bancar", simplement ja no la pots controlar prou bé perquè les masses o forces són massa grans.

L'Adventure R té equipament estàndard. A més dels components de qualitat (suspensió WP, rodes d'enduro d'alumini, guardamans, gran pantalla digital), s'obté de sèrie ABS de control de tracció de la roda del darrere amb sensor d'inclinació i quatre programes de motor. El cotxe de prova també tenia un sistema d'escapament Akrapovic, que proporciona una mica més de potència i un gran so, un canviador ràpid per a un canvi sense preocupacions en accelerar i un bastidor superior. El rang de preus és força elevat, sobretot tenint en compte que es tracta d'una moto que pertany a la classe mitjana alta de la categoria Aventura i que d'alguna manera se situa entre els competidors japonesos i europeus; també ho supera en alguns àmbits, ja que crea efectivament el seu propi segment amb la seva serietat i embalatge intransigent. A

Text: Petr Kavcic · Foto: Martin Matula

impostos

Model: KTM 790 Adventure R

Motor (disseny): dos cilindres, en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, 799 cmXNUMX.³, injecció de combustible, arrencada del motor elèctric, 4 programes de treball

Potència màxima (kW/cv a 1/min): 70 kW/95 cv a 8000 rpm

Parell màxim (Nm a 1/min): 88 Nm a 6.600 rpm

Transmissió: caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Estructura: tubular, acer

Frens: disc davanter de 320 mm, disc posterior de 260 mm, ABS estàndard en corbes

Suspensió: forquilla telescòpica invertida ajustable davantera WP 48, amortidor PDS ajustable posterior, 240 mm de recorregut

Pneumàtics davanters / posteriors: 90 / 90-21, 150 / 70-18

Alçada del seient des del terra (mm): 880 mm

Capacitat del dipòsit de combustible (L): 20L

Distancia entre eixos (mm): 1.528 mm

Pes amb tots els líquids (kg): 184 kg

Venda: Axle doo Koper, Seles moto, doo, Grosuplje

Preu base del model: 13.299 €.