KTM EXC / SX, model de l'any 2008

Per recordar l’inici de la sèrie EXC que va dominar el món de l’enduro, no cal mirar enrere. Va ser el 1999 quan KTM va introduir un nou aparell per a motos d’enduro i motocròs amb la recentment adquirida Husaberg. Avui en dia, tots els aficionats a l’automobilisme coneixen la història d’èxit taronja.

Però els temps estan canviant, i amb ells (especialment) els requisits ambientals. Es va haver de dir adéu a la vella i provada unitat i el nou XC4 ara compleix les normes Euro3 amb un sistema d’escapament que també té un convertidor catalític.

Després de la formació de motocròs completament renovada de l'any passat i d'un nou motor per als models SX-F amb arbres de lleves amb doble capçal, la pregunta més freqüent era si KTM podia adaptar-se simplement a un sistema d'escapament més silenciós i equips d'enduro obligatoris (llums davanters i posteriors). gamma de models de motocròs existent., metres ...). Però això no va passar.

Els models de motocròs i enduro ara comparteixen un marc, algunes peces de plàstic i un basculant, i ja està. El motor ara només està disponible en dues mides: 449 cc. CM amb diàmetre i carrera 3×63mm i 4cc. Veure a partir de 95 × 510 mm. Tots dos estan creats i desenvolupats només per a les necessitats dels pilots d'enduro.

Al capdavant de la nova unitat només hi ha un arbre de lleves amb quatre vàlvules de titani cadascuna, cosa que redueix l’agressivitat necessària per al motocròs. La culata també té un nou tall oblic per facilitar l’accés i facilitar l’ajust de la vàlvula. També hi ha diferències en l’eix principal, la lubricació i la transmissió. L'eix és més pesat a causa de la necessitat d'una millor adherència a la roda posterior (inèrcia), però no es van oblidar de la comoditat i van afegir un eix de contrapès per esmorteir les vibracions. L’oli per a la caixa de canvis i el cilindre és el mateix, però en dues cambres separades i tres bombes s’encarreguen del flux. La caixa de canvis és, per descomptat, un enduro típic de sis velocitats. El dispositiu s’ha fet més lleuger de mig quilogram.

Altres innovacions dels models enduro de quatre temps són: una caixa d’aire més gran que permet substituir el filtre d’aire (Twin-Air de sèrie) sense utilitzar eines, un nou dipòsit de combustible per a una bona tracció. taps de combustible per a genolls i baioneta (també en els models SX), la reixa frontal amb fars és més lleugera, més resistent a les ratllades i als impactes i, d'acord amb les directrius de disseny de la llar, el parafang posterior i els panells laterals es modelen els darrers En els models SX de l'any passat, el llum posterior ) més petit, el nou i el refredador lateral amb gràfics en relleu són més lleugers, el sistema d’escapament d’acord amb l’estàndard EURO III té un disseny més modern, el pas lateral és nou, la refrigeració és més eficient i, per tant, té un pes inferior, EXCEL els discos són més lleugers.

També és nou el xoc posterior PDS amb deu mil·límetres de recorregut i una corba d’amortiment més progressiva. Un braç basculant que, combinat amb un marc de tub ovalat de cromolibdè, proporciona la rigidesa i la flexibilitat necessàries per facilitar la feina. de manera que la moto "respira" amb el conductor i el terreny.

El 250cc EXC-F també ha experimentat alguns canvis en la culata i la corba d’encès, de manera que la seva capacitat de resposta a baixes revolucions és ara millor.

La regla de dos temps ha sofert petits ajustaments. El pistó dels models EXC i SX 125 és nou, els ports d’admissió s’han optimitzat per obtenir més potència en mode baix i tots els motors de dos temps també tenen dues corbes d’encesa per a diferents condicions de conducció. Una gran novetat a l’EXC 300 és l’arrencada elèctrica estàndard (opcional a l’EXC 250), el nou cilindre és XNUMX quilograms més lleuger.

Tingueu en compte l’adherència encara més forta del SX-F 450 (millor cabal d’oli). Al camp, les innovacions s’han demostrat bé. Ens va impressionar especialment l’EXC-R 450, que és millor per a la seva classe que el seu predecessor (i aquest no va estar malament). L’experiència de conduir s’ha tornat més fàcil i, sobretot, no hem pogut deixar d’admirar el motor, perfecte per a les condicions d’enduro. No es queda sense potència, ni per sota ni quan s’empeny, i al mateix temps funciona amb un parell tan elevat que pujar pendents pronunciades i rocoses no és massa cansat.

L’ergonomia és perfecta i el nou dipòsit de combustible no interfereix en el viatge. Els frens van funcionar molt bé, encara estan en el seu millor moment en termes de potència i el progrés es nota en la suspensió. Només un lleuger desnivell de les corbes (més notable en proves fora de carretera) i una suspensió que mantenia el conductor fora del camí a tota velocitat van separar aquest KTM de la perfecció.

El KTM encara es resisteix a sacsejar en terrenys difícils amb una acceleració elevada i la part posterior salta fort. Tanmateix, és cert que el PDS té un rendiment millor que el sistema de manovella clàssic en alguns casos (especialment en sorra i superfícies planes). També trobem bones solucions que, amb l’esperit del minimalisme, compleixen perfectament la missió de l’enduro competitiu. D’aquesta manera no hi trobareu brossa innecessària, grans interruptors ni eines fràgils. M’agradaria especialment felicitar la resistent barra Renthal sense el travesser i la resistent barra que no es va trencar malgrat la nostra incomoditat i excés.

El germà gran amb la designació EXC-R 530 és una mica més difícil de conduir i requereix un conductor ben entrenat, principalment a causa de la major inèrcia de les masses rotatives. També s’ha avançat amb l’EXC-F 250, que, a més del quadre, el cos de plàstic i la suspensió, ha guanyat flexibilitat i un ampli rang de funcionament del motor.

Una història interessant i especial és l'EXC 300 E, és a dir, un de dos temps amb arrencada elèctrica. KTM encara creu i desenvolupa motors de dos temps (també compleixen els estàndards EURO III) que agradaran millor als pilots aficionats que valoren l'assequibilitat i menys manteniment, així com a tots els extremistes que necessiten escalar direccions impossibles amb la major facilitat possible. càrrega mínima. alhora un motor potent. Aquí, KTM té una paleta molt rica que pots triar al teu gust i mai no t'ho pots perdre. Dels EXC amb motors de 200, 250 i 300cc, tres-cents són els que més els agraden.

Finalment, una sorpresa per part de la família de models de motocròs SX. Com s'ha dit, KTM assenyala que els motors de dos temps no són cosa del passat, per això van ser els primers a donar a conèixer oficialment el motor de dos temps de 144 cc. Vegeu (SX 144), que intentarà competir amb els motors de quatre temps de 250cc. alguns països. És una unitat de 125 metres cúbics més gran que, de fet, és menys exigent de conduir que el 125 SX, però no té cap capacitat real en comparació amb els quatre temps de la mateixa casa.

Fins i tot ens preguntem si ho pot fer un corredor aficionat amb un motor de dos temps de 250cc. Veu avançar un motor de quatre temps amb la mateixa cilindrada però amb menys cavalls significatius? Probablement no. Ho sento. Però a mesura que s’estenen els rumors sobre el retorn del motor de dos temps (125cc) al Campionat del Món (classe MX2), queda esperança, sobretot per als motocròs i els joves que volen cursar. També a causa de KTM, que òbviament entén bé la importància de la descendència. Per últim, però no menys important, per als joves, els seus SX 50, 65 i 85 ja són autèntics cotxes de carreres, rèpliques d’aquests grans cotxes de carreres.

KTM 450 EXC-R

Preu del cotxe de prova: 8.500 euros

motor: monocilíndric, de quatre temps, 449, 3 cm3, 6 marxes, carburador.

Bastidor, suspensió: Tubs ovalats Cro-Moly, braç oscil·lant d'alumini fos, forquilla davantera de 48 mm, amortidor posterior regulable PDS.

Frens: bobina davantera diàmetre 260 mm, bobina posterior 220 mm.

Amfitrió: 1.481 мм

Dipòsit de combustible: 9 l.

Alçada del seient des del terra: 925 мм

Pes: 113 kg, sense combustible

sopar: 8.500 евро

Connecta't: www.hmc-habat.si, www.axle.si

Lloar i criticar (comú a tots els models)

+ motor (450, 300-E)

+ ergonomia

+ fabricació i components d'alta qualitat

+ accés al filtre d'aire, fàcil manteniment

+ suspensió davantera (també excel·lent protecció contra el plàstic)

+ peces de plàstic de qualitat

+ tap del dipòsit de gasolina

+ innovació en disseny

- preocupeu-vos a altes velocitats per sobre dels cops

- no té protecció estàndard del carter

- traient el nas per sota del revolt (models EXC)

Peter Kavcic, foto: Herwig Poiker a Harry Freeman

• Dades bàsiques

  Preu del model base: 8.500 € XNUMX

  Cost del model de prova: 8.500 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: monocilíndric, de quatre temps, 449,3 cm3, 6 marxes, carburador.

  Marc: Tubs ovalats Cro-Moly, braç oscil·lant d'alumini fos, forquilla davantera de 48 mm, amortidor posterior regulable PDS.

  Frens: bobina davantera diàmetre 260 mm, bobina posterior 220 mm.

  Dipòsit de combustible: 9 l.

  Amfitrió: 1.481 мм

  Pes: 113,9 kg sense combustible