KTM X-Bow GT: més potència i modificacions per a ús en carretera

Vaig estar bé aquell dia, però l’endemà al matí em vaig despertar amb un dolor demencial al coll. Em convé. Cada cop que el conductor de KTM, Reinhard Kofler, em preguntava si tot estava bé, agitant el polze des del seient del conductor. X-Arc 380 HP Racing RR amb especificacions "Battle" Vaig dir que sí, potser convidant-lo a agafar el ritme encara més. Així que vam arribar just abans de la sortida de boxes, que ja havia anat recte per enèsima vegada, fent el que, si no he perdut el compte, és la volta 54 del circuit de Catalunya, vorejant els corredors més lents que al seu torn anaven fent. llest per a la carrera. el següent és el "X-Bow Battle" de KTM.

Normalment no m’agraden els cercles de passatgers, però aquesta vegada té tot el que podria desitjar: un circuit fantàstic, un pilot impressionant (al principi de la seva carrera, Kofler estava tan intimidat com Lewis Hamilton) i l’expressió facial més extrema. un cotxe que a la versió de carrer només ens ha deixat entreveure el seu increïble ADN de carreres. A més, també n’hi ha pneumàtics llisos, molt aerodinàmica, gairebé 3 g d'acceleració lateral. I em fan mal els músculs del coll.

Quina diferència en comparació amb la primera reunió d'EVO amb una nena de Graz el 2008! Aleshores, les expectatives d’ell eren enormes perquè era l’únic cotxe. esports fabricant de motocicletes austríac extrem KTM sembla tenir tot el que necessiteu. Bonic marc-monocasc in carboni Material compost d'estil F3 que garanteix una gran rigidesa i seguretat, combinat amb un 2.0 TFSI i molt fiable (i còmode) Accelerar origen de sis marxes Audi... La seva creació es va basar en diverses associacions amb dallara, amb especialistes en compostos Wethje i sistema d'ajust de marcs Loris Bicocchi (cosa que va fer Bugatti, Pagani e Koenigsegg). Per si fos poc, el nou cotxe va tenir un estil espacial gràcies al seu dissenyador Gerald Kiske. Aquest producte de tecnologia alienígena va crear 200 kg de força aerodinàmica a 200 km/h malgrat el cos del minion. La seva filosofia estava clarament inspirada en les motocicletes -i això només es podia dir qui era el fabricant-, però tot sobre l'X-Bow semblava portar a un excés. Finalment, el seu aspecte era tan aliè com impressionant, i la forma en què va aconseguir concentrar tantes cantonades, vores, sòls, soldadures i suspensions exposades en una única forma de caixa compacta li va donar una sensació de supercotxe.

En aquell moment, Ollie Braid i jo no teníem ganes de conduir el primer X-Arc de tot el Regne Unit i portar-la a Gal·les per les nostres carreteres preferides per conèixer-la amb estil. EVO... Amb ell, el pilot estava exposat als elements com en una moto: no hi havia cap parabrisa que us protegís de l’aire, només una tira de plàstic de colors a la part davantera. En aquestes condicions cascencara que et privés de moltes sensacions. Però l’havíeu de portar si voleu experimentar les emocions intuïtives que us va fer experimentar aquest cotxe sense cap compromís.

En aquell moment, ens canviàvem al volant de l’X-Bow cada 150 km, perquè cap dels dos volia donar a l’altre l’oportunitat de conduir-lo a Gal·les. Curiosament, sense casc, el X-Bow se sentia tan còmode i relaxant per conduir com el BMW M3 que ens va acompanyar en aquest viatge. Fins i tot amb motor 241 CV originals (però pel que sembla el nostre cotxe era més potent) i amb 860 kg, el X-Bow recte podria molt bé mantenir-se al dia amb el BMW de 420 CV. i espremut en els cercles a la velocitat que somiàvem. I la bellesa és que tot es va fer amb una precisió i una eficiència impressionants, realment desconcertants.

En les difícils pistes de Gal·les, ha aconseguit encara més. Manté el ritme dels competidors Caterham R500, Atom 300 i Lotus 2-Eleven, fins i tot gràcies a frens i un xassís excepcional, però es va negar a embrutar-se les mans i ser tan espectacular i divertida com voldria qualsevol persona que compri aquest cotxe. En poques paraules, el X-Bow era increïble, és clar, però segons els estàndards de la seva classe, era massa tranquil. I això preu alta no va ajudar.

Un problema interessant. Allà KTM sens dubte no es podia permetre el luxe de refer el projecte. I per què dimonis hauria de passar això quan clarament hi havia tant potencial per aprofitar i tantes fortaleses per aprofitar? Els canvis evolutius dels últims cinc anys han portat l'X-Bow en dues direccions: la primera és més extrema, amb una R de 300 cavalls de força i la seva germana de carreres, la RR. Un altre allà X-Bow GT, la culminació de modificacions i millores dissenyades per fer que la carretera X-Bow sigui més agradable, atractiva i decidida. Per això parabrisa (climatitzada i equipada eixugaparabrises), un sostre de lona extraïble que es pot utilitzar a velocitats de fins a 130 km / h (si no voleu, podeu doblegar-lo i lliscar-lo cap a l’habitacle) i un portaequipatges addicional fixat a la tapa del motor. El preu, per descomptat, no és molt baix: encara parlem de 86.275 euros sense opcions.

L’aspecte també s’ha millorat: ara hi ha una tapa del motor més senzilla, Fari tenen un bisell més prim i els panells actualitzats del capó donen a la part davantera un aspecte encara més baix i agressiu que abans. El parabrisa esborra una mica la neteja del cotxe de carreres que trobem a la R, però no ho va fer. Podeu estar segurs que només un superdeportiu robarà el X-Bow GT pel que fa a entreteniment.

Ahabitacle, els canvis són limitats consola centralon hi ha espai per a uns botons més. Així, quan desenganxeu el tauler lateral, que actua com una porta i que s’alimenta del puntal de gas, passeu per sobre del marc i us hi asseu. Recaro (format principalment per una banda encoixinada unida al marc) es troba en un entorn familiar. Columna direcció ajustable i pedalera, Llavors volant ple de botons i extraïble i tauler digital una roda que sembla que ha sortit d’un cotxe de carreres crea l’ambient adequat.

La GT equipat amb una versió lleugerament modificada del motor turboalimentat de 2 litres derivat d’Audi, instal·lat a la posició central i transversal, amb una reducció de potència a 285 CV. i augment del parell de torsió de fins a 420 Nm per a una millor manipulació. És molt capaç de disparar des de X-Arc a 100 km / h en aproximadament 4 segons (4,1 per ser precisos) i aconseguir que toquin 160 per hora en menys de 10. Responaccelerador - encara que amb un lleuger retard a causa del turbo lag - i el lliurament de potència lineal fa que l'accelerador se senti menys rígid del que s'esperava, però la velocitat a la qual l'X-Bow GT es precipita a través de les corbes de les carreteres espanyoles que pugen el Massís del Montseny fa que KTM va escollir com a ruta de prova (sembla que sí Carlos Sainz va utilitzar aquestes mateixes carreteres per fer proves), aquesta és la millor demostració de la seva excel·lent habilitat. El so d'un motor de 4 cilindres que borda furiós a revolucions, amb una nota enfadada amplificada per l'escapament esportiu, és la cirereta del pastís i, si és possible, dóna encara més espectacle i caràcter al KTM X-Bow. Així, gràcies al parabrisa, la reducció turbulències hi ha alguna cosa de miracle a la cabina. És fins i tot millor que el 911 Convertible o el Mercedes SL. Això, combinat amb una sensació de major connexió amb el món exterior i aire fresc a la cara, aixeca immediatament l’estat d’ànim.

Fa que sigui encara més fàcil gaudir del KTM, el cotxe analògic com aquest. marc tan elàstic Accelerar manual de sis velocitats, aquí direcció desatès, més poderós Brembo sense ABS, Llavors diferencial de lliscament limitat e sense control de tracció.

La X-Bow GT encara no hi ha temps per a les emocions que us fan viure els llegendaris Caterham i Atom, però aviat tot pot canviar: KTM treballa en un X-Bow alimentat per un motor de cinc cilindres de 2.5 CV. de l’Audi RS450. En previsió del Super X-Bow, gaudim d’aquest, que, a més de l’emoció i l’adrenalina a la pista, us permet fins i tot conduir de Calais a Cannes i sortir fresc com una rosa. Té no només l’aspecte d’un transformador, sinó també una doble personalitat transformadora. Hurra.