Cos: Yamaha XT 660 Z Ténéré

No tothom hi estarà d’acord, gràcies a la diversitat acolorida d’aquest món, però personalment crec que s’escriuen les històries de motocicletes més boniques on els quads, a excepció dels tractors, poques vegades es munten. Sobre asfalt que gairebé no mereix el nom, ni tan sols on s’acaba la superfície grisa i llisa i la runa esclatada brilla davant del pilot, motiu pel qual em van impressionar molt les primeres imatges de Ténéréjka presentades l’any passat. Sí, finalment, però, què us va impedir deixar-nos esperar tants anys?

Finalment (almenys a l'exterior) un autèntic cotxe de ral·li, per descomptat adaptat per al seu ús pel mortal aventurer mitjà no taronja. Mirant la bellesa de la prova, molts van assenyalar que és fàcil pintar-la amb els colors de l'equip KTM Dakar Rally. El seient amb seients alts, la reixa vertical amb traços molt afilats, el parabrisa de mida adequada i el quadre de comandament que hi ha darrere són molt semblants en posició i forma a les ajudes a la navegació de les proves del desert. I un volant ample, plàstic protector rugós als costats, protecció mesurada de l'estómac i fins i tot un bloc lateral (perquè el pedal de fre no trenqui la "nena" en caure), una silueta estreta a vista d'ocell. mirilla i un parell de silenciadors sota el seient del darrere: un autèntic cotxe de carreres!

Però ja a la presentació a la World Wide Web em va quedar clar que no era ni volia ser una màquina per superar etapes de 800 quilòmetres per les dunes. Ah, no per casualitat! Mireu les bifurcacions i creus davanteres que subjecten els telescopis clàssics. Pedals estrets recoberts de goma, un seient de dues etapes per a dos, un pedal de fre fet de xapa de metall doblegada (en lloc de fosa d'alumini lleuger). . Ens entenem? El Ténéré no forma part del programa R de Yamaha i no el veurem al Ral·li Dakar excepte quan hagi estat modificat allà on passi. Però bé, està bé, l'aventura no es tracta de pujades d'adrenalina i tracció a les rodes del darrere!

Tenere és un cavall que esperarà amb orgull a l'aparcament davant del vostre lloc de treball per portar-vos a casa pel camí equivocat. Amb Ténéré entre els punts A i B no buscaràs línies sinó corbes en les tres dimensions, i és molt possible que en algun lloc del camí decideixis que B ni tan sols és una visita necessària, sinó que giraràs cap a C o Ž si hi ha prou temps. Igual que vaig muntar el primer dia de la prova, després d'agafar una llagosta a Laba a Litiya i acabar torturant teclats a Ljubljana. . Vaja!

Maleït, el cul està ben alt i les nanses dels passatgers estan modelades amb plàstic, més dures que el meu genoll. A causa del públic, només aprenc les dents, maleeixo que no utilitzen genolleres i me'n vaig. En lloc de trenta, gairebé un cent terç d'ells van caure aquell dia sobre runa, i el vuitanta per cent de la resta per carreteres estretes i sinuoses. On? No dic que ho comproveu vosaltres mateixos, (també) aquesta és la bellesa d'aquest tipus de bicicletes.

Un motor monocilíndric ple d’aigua sempre li agrada engegar-se després d’un breu xiulet de l’arrencada, sense molestar-se a recarregar palanques de gas o arrencada en fred. A través de dos silenciadors (només veieu el blindatge de plàstic), emet un tambor apagat, de vegades aromatitzat amb la característica explosió monocilíndrica mentre aspira gas. Com estem acostumats a les versions enduro i supermoto del XT, amb les quals compartim un motor comú, les vibracions es minimitzen. Els podem sentir, sobretot a revolucions més altes (fins a 170 quilòmetres per hora), però en comparació amb els motors monocilíndrics de les generacions anteriors (per exemple, la generació anterior LC4), la vibració latent de Yamaha és insignificant.

El motor, legítimament sufocat i limitat, respon amb una mica de mandra, però per tant estable i amb un augment de potència molt constant. Sense cops a l'hora d'omplir el gas, ni frenar bruscament durant l'enlairament; en una paraula, el motor és molt culte. No té sentit aixecar-lo, però se sent millor a la gamma de revolucions mitjanes (uns 5.000 a l'indicador analògic), i quan no en necessitem acceleració, també podem girar dos "jur. La cinquena marxa és la millor per conduir per una carretera plana a uns 120 quilòmetres per hora, tot i que pot anar molt més ràpid.

El problema és que el parabrisa està prou alt perquè un motociclista d'alçada mitjana faci girar el vent al voltant del seu casc. Això s'experimenta millor si us aixequeu del seient mentre conduïu: la resistència al vent de la vida serà més alta (més intensa), però hi haurà molt menys soroll al voltant del casc. Per descomptat, és possible obtenir una extensió dels proveïdors d'accessoris que solucioni el problema, i un bon casc sempre funciona com a solució.

El seient amb costures vermelles es preocupa pel fet que no permet canviar d’anada i tornada, cosa que no és molt bona per a la conducció fora de carretera i, de vegades, per a la carretera, quan les natges tenen prou quilòmetres per seure i han de seure a esquerra i correctament, una mica més cap endavant i cap enrere. Fins i tot una motxilla és molesta a causa de la forma destacada de la sella. No hi ha cap comentari sobre la comoditat, amb un motor que no vibri a 200 quilòmetres de pressa no hauria de ser un problema. Si multipliquem el consum mesurat (5 litres per cada 3 quilòmetres de recorregut) pel volum del dipòsit de combustible, la reserva de potència serà de 100 quilòmetres. El que és lloable, enmig de les extensions deshabitades, el subministrament de combustible és vital.

A la carretera, quan canvies de direcció, pots sentir que aquesta Yamaha té un centre de gravetat alt. Està bé, la diferència desapareix ràpidament a la sang i a les cantonades és fàcil i divertit. També passa si cal. És una autèntica alegria sortir de la carretera a la grava, on la bicicleta se sent com a casa. Com s'ha dit abans, aquest no és un cotxe de carreres, però té prou components del programa tot terreny per poder conduir allà on sigui legal. I una mica més. Els frens són bons, tot i que m'esperava més nitidesa de dos discos, la suspensió és suau i una mica flotant, la transmissió és obedient amb una velocitat mitjana i un valor de recorregut.

Tenere actualment no té competidors reals. La BMW F 800 GS és una raça similar, però almenys tres mil·lèsimes més cara, KTM ja ha retirat el seu monocilindre Adventure del programa, però la nova, l'Aprilia Pegaso Trail, no ho és, sí, aquesta és encara més a prop, però funciona com un pobre juvenil (sense ofender). Si esteu familiaritzat amb el mètode d'exploració del món sobre dues rodes des de la introducció i no imitareu Cyril Despres amb ell, l'elecció serà correcta. Ara estem esperant la versió amb l'adjectiu super. Potser l'any 2010?

Preu del cotxe de prova: 6.990 € (preu especial: 6.390 €)

motor: monocilíndric, de quatre temps, de 660 cm? , quatre vàlvules, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 35 kW (48 KM) a 6.000 / min.

Par màxim: 58 Nm @ 5.500 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 5 velocitats, cadena.

Marc: tub d'acer.

Frens: dues bobines per davant? 298mm, bobina posterior? 245 mm.

Suspensió: forquilla telescòpica clàssica davantera, recorregut de 210 mm, amortidor posterior posterior, recorregut de 200 mm.

Pneumàtics: 90/90-21, 130/80-17.

Alçada del seient des del terra: 895 mm.

Dipòsit de combustible: 23 l.

Amfitrió: 1.505 mm.

Pes amb líquids: 206 kg.

Representant: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Lloem i ens retreuen

+ aspecte esportiu i durador

+ motor útil i flexible

+ usabilitat en terrenys més senzills

+ preu

+ consum de combustible

- Suspensió massa feble per a aventures fora de carretera més serioses

- seient de cadira diferent

- quin cavall ja no farà mal

– remolí d'aire al voltant del casc

Matevj Hribar

foto: Aleш Pavleti ,, Simon Dular

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 6.990 € (preu especial: 6.390 €)

• Informació tècnica

  motor: monocilindre, quatre temps, 660 cm³, quatre vàlvules, injecció electrònica de combustible.

  Torque: 58 Nm @ 5.500 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 5 velocitats, cadena.

  Marc: tub d'acer.

  Frens: bobina davantera Ø 298 mm, bobina posterior Ø 245 mm.

  Suspensió: forquilla telescòpica clàssica davantera, recorregut de 210 mm, amortidor posterior posterior, recorregut de 200 mm.

  Dipòsit de combustible: 23 l.

  Amfitrió: 1.505 mm.

  Pes: 206 kg.

Lloem i ens retreuen

aspecte esportiu i fiable

motor útil i flexible

facilitat d'ús en terrenys més lleugers

preu

el consum de combustible

suspensió massa feble per a aventures tot terreny més greus

seient de seient clarament

quin cavall ja no farà mal

remolinant l’aire al voltant del casc