Lamborghini miura

El 1965, va aparèixer nua a Torí i va descobrir un món interior temperamental. Un parell d'entusiastes la van voler endur a casa. Embolcallat en un cos, va actuar després a Ginebra. Cap depredador ha tingut mai unes pestanyes tan llargues.

Miura va ser el primer supercotxe de Lamborghini. El fundador de Ferruccio va veure això com un esquer de màrqueting al principi. Mirant la refinada elegància dels cotxes de la classe Gran Turisme, va subestimar el potencial del cotxe, que "va anar per la cadena de muntatge".

S'oposava als cotxes i les curses espartans. Mentrestant, el Miura era un cotxe competitiu suficient per circular per carreteres normals. Com va néixer el prototip P400 en secret del propietari de l'empresa. En el seu temps lliure, el director tècnic Gian Paolo Dallara hi va treballar amb l'assistent Paolo Stanzani i el pilot de proves i mecànic Bob Wallack.

Dallara va quedar impressionat amb el Ford GT40. D'aquí el concepte general de disseny amb el motor davant de l'eix posterior. La "P" al símbol del cotxe significava "posterior", italià per "darrera". El número 400 indicava la potència del motor. Per tal d'escurçar la distància entre eixos, el V70 es va col·locar transversalment. A sota, al carter, hi ha una caixa de canvis combinada amb l'engranatge principal. Aquests equips utilitzaven un oli comú. Era arriscat. Si es trenca una dent o un sincronitzador de la transmissió al motor, es poden produir danys greus. El sistema d'accionament, però, ocupava poc espai. En qualsevol cas, el fabricant va predir que després de XNUMX mil km, caldria una revisió del motor.

El V4 de 12 litres es va derivar del motor de 3,5 litres dissenyat per Giotto Bizzarini per al 350 GTV de 1963, el primer cotxe de Lamborghini. Bizzarini va crear el motor esportiu perfecte, cursa curta, arbres de lleves en capçal dobles i carter sec, després del qual... va deixar l'empresa! Es va adonar que Lamborghini no córrer, i que no estava interessat en els cotxes a les carreteres plenes de prohibicions d'avançar. Dallara va adaptar el seu motor als models de producció.

Hi ha una teoria que els projectes d'enginyeria realment bons també són bonics. Com si virtuts invisibles a primera vista formessin una forma harmònica “des de dins”. La Miura ho confirma. El xassís, presentat a la tardor de 1965 en un saló de l'automòbil a Torí, va cridar amb tota la seva aparença: "Endavant!". Delimitat per uns ampits amples que redueixen pes, una corona de coixins d'aire en un motor de dotze cilindres i rodes de radis que apareixen per primera i última vegada en aquest model, l'espai de l'habitacle va excitar la imaginació fins a tal punt que els qui volien comprar un P400, encara que no tenien ni idea de com quedarà!

Uns mesos més tard, a la primavera de 1966, es va presentar a Ginebra un cotxe complet anomenat Miura. S'assemblava una mica al GT40, però en comparació amb el Ford "brutal-industrial", era un temple de l'art aplicat. Cap dels detalls impressionants va sortir del no-res. Cadascun tenia una funció a realitzar. Les persianes de la finestra posterior van refredar el motor. Ranures de fems fora de les finestres laterals alimentades al sistema d'admissió. Dos forats al centre davanter permeten que l'aire entri al radiador darrere d'ells. Sota la dreta (quan es mira des de darrere del volant) hi havia un coll de farciment. Els polèmics i famosos "futs" al voltant dels fars van millorar la refrigeració dels frens.

Els fars eren d'un dels primers Fiat 850 Spider. No tothom ho sap, però quan està encès s'inclina elèctricament a una posició una mica més vertical.

El cos semisuportant està fet de diversos materials. La cabina era d'acer. La part davantera i posterior del casc estaven totalment obertes, juntament amb els parafangs, i estaven fets d'aliatges lleugers. L'accés al maleter es facilitava a través d'una escotilla estreta a la part posterior. L'interior era com la cabina d'un avió. Sota el sostre hi ha una consola amb interruptors de llum i un ventilador auxiliar del radiador.

La Miura feia una mica més d'un metre d'alçada. La seva silueta baixa i fluïda encara avui fa una impressió impressionant, i als anys 60 també era molt moderna. Lamborghini té aquesta suavitat característica del puma, que de sobte es pot convertir en un esclat d'agressivitat.

El projecte ha estat elaborat per Marcelo Gandini de l'estudi Bertone. Fins a l'últim moment, ningú es va preguntar si el V12 encaixaria sota la carrosseria. El cotxe sense motor es va mostrar a Ginebra, i un portaveu de Lamborghini va dissuadir els periodistes de voler mirar sota el capó amb la seva astúcia i truc.

L'estrena va ser un èxit. Van ser tantes les comandes que Miura va passar d'una "eina de màrqueting" a un èxit de fàbrica a Sant'Agata. Això va sorprendre els italians, que van començar a fer ajustos al disseny del cotxe de manera continuada. En la darrera versió, s'han millorat, com ho demostren els preus actuals de les còpies usades. Última sèrie: 400 SV és la més cara.

Tanmateix, el Miura 1969 S va ser el primer a aparèixer l'any 400. Tenia un motor més potent i marcs cromats al voltant de les finestres i dels fars. El 400 1971 SV (Sprint Veloce) es va modificar substancialment. Es van separar els sistemes de lubricació del motor i de la caixa de canvis. El motor ha tornat a ser més potent i les pestanyes han desaparegut dels cartutxos dels fars, que alguns han rebut amb autèntica alegria.

Les còpies individuals han reforçat la imatge de Miura. El 1970, Bob Wallace va construir una Miura P400 Jota de carreres. Va augmentar la potència del motor augmentant la relació de compressió i introduint arbres de lleves "afilats". A més, el va equipar amb encès electrònic i un eficaç sistema de lubricació de carter sec. Va substituir el dipòsit de combustible original per dos de més petits situats als llits. Van aparèixer grans spoilers i preses d'aire més grans al cos. Després d'una sèrie de proves, Jota va ser venuda a mans privades. Tanmateix, el nou propietari no li va agradar durant molt de temps. El cotxe es va cremar completament l'any 1971. Es van construir sis jotes d'imitació, marcades SV/J. L'últim després del final de la producció de Miura.

Alguns Miura no tenien sostre pels seus propietaris, però només un roadster construït per Bertone i mostrat al Saló de l'Automòbil de Brussel·les de 1968 és més conegut. Poc després, va ser comprat per la International Lead and Zinc Research Organization. El va repintar en verd metàl·lic i equipat amb elements d'aliatges metàl·lics moderns. El cotxe portava la marca Zn75. El 1981 es va introduir una altra variant sense sostre a Ginebra, la P400 SVJ Spider de color blanc perla. Va ser construït per un concessionari Lamborghini suís a partir d'un Miura S groc produït a Ginebra 10 anys abans.

L'última vegada que Miura va tornar va ser l'any 2006 com a disseny "nostàlgic" de Walter de Silva per celebrar el 40è aniversari de la model. En aquell moment, De Silva dirigia l'estudi de disseny de l'aleshores Audi Group, que també incloïa Lamborghini. Ningú va pensar seriosament en la represa de la producció, tot i que l'alter-ego Ford GT "aspre" de Miura, reviscut el 2002, va tenir una sèrie de poc més de 4. PCS.

Segons la majoria de fonts, la planta de Sant'Agata va produir 764 models Miura. Aquesta és una xifra dubtosa, igual que el rendiment de les versions individuals. El destí de l'empresa va ser difícil, no sempre hi havia algú per portar registres meticulosos. Però una mica d'incertesa només alimenta l'interès. Miura va vèncer a Ferrari.

Sense ell, Lamborghni mai s'hauria convertit en un fabricant d'automòbils que tingués el coratge i la força per trencar l'ordre existent i sorprendre a tots els que creuen plenament en els estereotips.

Des de sota el toro

Ferruccio Lamborghini estava interessat en les corrides de toros, i com que era el zodíac Taure, la seva marca de cotxes va néixer per si sola. Miura va ser la primera a esmentar la passió del fundador de l'empresa. Si mireu bé la paraula "Miura" adjunta a la part posterior del cotxe, podeu veure les botzines i la cua arrissada.

Lamborgni era amic d'Eduardo Miura, un criador de toros de Sevilla. Animals dels ramats de la família Miura des del segle XIX. eren famosos pel seu coratge i astúcia. Almenys dos: Reventon i Islero van matar matadors famosos. Murcielago va aguantar 24 cops d'espasa, i el públic emocionat el va obligar a perdonar-li la vida. Almenys aquesta és la història, sovint repetida a Espanya. Ferruccio va regalar al seu amic el quart Miur que va produir.

Falca amb falca

La silueta de Miura s'atribueix a Marcello Gandini. Va començar a treballar als Bertone Studios el 1965 quan va morir Giorgio Giugiaro. Tenia 27 anys.

Miura és un dels seus projectes més tranquils, per això alguns sospiten que Giugiaro va participar en la seva creació. Tanmateix, cap dels estilistes comenta aquestes revelacions. Gandini va desenvolupar el seu estil original molt ràpidament. Li encantaven les vores afilades, les falques i fins i tot les grans superfícies. Es caracteritza per l'Studio Stratos Zero i el Lamborghini Countach.

Gandini va crear Urraco, Jarama, Espada i Diablo. Amb la seva participació, l'empresa de Sant'Agata es va convertir en la llar de l'avantguarda de l'automoció. L'energia i la rebel·lió s'han convertit en el seu segell distintiu.

Dades tècniques seleccionades

Fes una maqueta	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 SV
Anys de producció	1966-69	1969-71	1971-72
Tipus de carrosseria / nombre de portes	tallar/2	tallar/2	tallar/2
nombre de seients	2	2	2
Dimensions i pes
Longitud / amplada / alçada (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Pista de rodes: davant/darrera (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Ampliació entre eixos (mm)	2500	2500	2500
Pes propi (kg)	980	1040	1245
Volum del maleter (l)	140	140	140
Capacitat del dipòsit de combustible (L)	90	90	90
Sistema d'accionament
Tipus de combustible	gasolina	gasolina	gasolina
Capacitat (cm3)	3929	3929	3929
Nombre de cilindres	V12	V12	V12
eix motriu	posterior	posterior	posterior
Caixa de canvis: tipus/nombre d'engranatges	manual / 5	manual / 5	manual / 5
Productivitat
Potència km per rpm Parell (Nm) a rpm	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Acceleració 0-100 km/h (s)	6,7	6	6
Velocitat (km / h)	280	285	300
Consum mitjà de combustible (l/100 km)	20	20	20