Lancia Delta Integrale Evo 3: l'última heroïna són els cotxes esportius

"Creus que és ella?".

Busco consol, però el fotògraf Dean Smith està tan impressionat com jo. "Um potser"ell respon.

Ens trobem a Limburg, al nord-oest de Frankfurt, on vam arribar al nostre Mégane Scenic de lloguer en la recerca sense fi del Sant Grial. Però en alguns casos val la pena, per exemple, quan actualment el Grial és l’únic prototip existent. Lancia Delta Integral Evo 3.

Delta Integrale Evo 3: l’últim alè del mite

Digueu-me que estic content de veure-ho en directe i anar-hi Delta Integrale no és gaire, i, tot i que quan finalment m’enfronto a ella, no tinc fibril·lació com esperava.

"automàtic és tan important que es troba en un lloc adequat, net i brillant, envoltat de cotxes de calibre GTO, Sport Quattro i RSR. Llavors, per què ens reunim davant d’un vell garatge amb un Citroën DS Safari en ruïnes a l’interior i un vell S-Class verd? Només un Aquí en teniu 3 el món és realment aquí? No crec en això ...

I, no obstant això, és exactament així.

Prototip"moratAmb el nom de la seva livrea, està cobert amb una capa de pols, enclavada en un racó com un xai petit que la mare ha renegat. Potser és correcte que aparegui així: Delta Integrale Evo 3 neix de la desesperació al final de la vida Blat sencer, el projecte està completament desenvolupat Major, creador d'Evo 2, però rebutjat Una llança.

La casa ha marxat oficialment CMR després de la temporada de 1991 (tot i que va guanyar un altre títol de constructors el 1992 amb el Jolly Club i Martini Racing) i així, el 1994, quan Maggiora va presentar el cotxe a Torí, a Una llança devia semblar un capítol tancat de la seva història.

Bruno Maggiore, evidentment, no ho va pensar. El va crear concepte per mostrar el rapidesa i l’àgil que pots ser Blat senceramb l'esperança de reactivar les vendes i el compromís de Lancia amb el seu emblemàtic vehicle XNUMXxXNUMX. Malauradament, això no va succeir, però avui, com a mínim, podem provar el que podria haver estat.

Conduint el Delta

Després de despertar-se Delta Integrale Evo 3 amb el carregador, finalment el traiem a l’aire lliure.

És un matí gris sense ombra de sol per donar vida a aquesta livrea Lamborghini, però Blat sencer encara sembla màgic i perfecte. Amb tota la brutícia i la pols que va patir al garatge, sens dubte no és perfecta ni està preparada per a la desfilada de Pebble Beach, però com més s’acosta, més increïble es fa.

GLI interior són més terribles que mai Blat sencer però a jutjar per seients posteriors de color beix sense tall de cabell i a Alcantara a les espatlles del seient del conductor amb molt pocs signes de desgast, sembla nou.

Bruno Maggiora l'ha utilitzat regularment durant un temps, però els 10.000 km que ha fet els ha curat amb guants. No puc evitar mirar-ho el tronc al nou pneumàtic de recanvi Michelin amb una petita lletra Bibendum gravada a l’espatlla. Mai he conduït un cotxe clàssic real i sense reparar i em sembla més que just gaudir de cada detall.

Evo 3: el millor Delta Integrale de la història

No és molt diferent de l’Evo 2. El 1994, l’única diferència era aquesta cercles MiM TechnoMagnesium de 17 polzades, que ja han desaparegut. Però sota la pell, aquesta màquina és exactament el que Magiora volia que fos. Aquí en teniu 3.

Motor de quatre cilindres 1.995cc Delta Integrale ha sofert canvis mínims, però gràcies al nou sistema injeccióa un bloc IAW P8 més avançat i reforçat turbina Garrett T3 a més d'1 bar poder va augmentar de 215 a 237 CV. a 6.000 rpm, amb un parell de 320 Nm en el rang de 2.500 a 6.000 rpm.

Ampliació rendiment mínim, però juntament amb diferencial de lliscament limitat GKN al davant, al nou Embragatge per al diferencial central, tot Accelerar amb un recorregut curt i molls i amortidors modificats, l’efecte general és notablement diferent de l’Evo 2.

El propietari ens assegura Werner Blatteli Nick Johnson de Nick Johnson Motor Companyque el ven en nom de Werner per 100.000 €. Afortunadament, Blattel no té cap problema en deixar-nos prendre el seu preuat còpia única i fins i tot si no anem a moldre aquests Pirelli P700 ZR15 205/50, òbviament, molt dur, i qui sap quina edat, coneix un bon camí on podem llançar Evo 3 a voluntat i potser provar una mica així el prototip augmentar l’aposta de manera significativa.

Disseny i emoció

Heroïna italiana empènyer junts també tindrà vint anys i ja no sembla tan extrem, però això Bonnet ple de reixetes, aquestes arc de roda al quadrat i heus aquí spoiler l’angle de 45 graus al terrat evoca records profunds.

Les línies Integrale Evo 3ti encara us fan sentir papallones a l’estómac. És el F40 fabricat per humans: amb una funcionalitat neta i pràctica que es manifesta en totes les línies i totes les facetes. Les portes planes i primes delaten els humils orígens de l’Integrale i semblen haver estat empesos amb força a la cabina, 15 cm més enllà dels passos de rodes. Aquesta és una característica que recorda immediatament que la línia Evo 3 data del 1979 i, per tant, redueix les expectatives de l’habitacle ...

Vaja! Això és quadre de comandament Sembla que estava fet d'una caixa de sabates coberta de plàstic negre brillant i enganxada a la part superior del mateix tauler de plàstic negre brillant.

D’altra banda, els gràfics d’esfera groga són fantàstics. IN velocímetre, a l'esquerra, comença a les 0 - a les 9 i arriba als 240 km/h a les 6. tacòmetre va de 0 a 3, fins a un 9 gran, pintat de vermell i col·locat a les 12. Al mig dels dos dials, on l'ull cau naturalment, hi ha l'indicador turbo, que puja a 1,2 bar.

S'adjunta a la caixa de sabates horitzontal una caixa vertical que travessa el túnel de transmissió i està coberta amb carboni... Horatio Pagani hauria tremolat en aquest acabat, però estem parlant del 1994 i Maggiora probablement tenia un pressupost reduït per aconseguir-ho. Aquí en teniu 3.

Però m’encanta: m’imagino un treballador orgullós que l’enganxa amb cura i després fa un pas enrere per admirar aquesta obra mestra en carboni.

I llocs in vellut els beixos són fantàstics al tacte: són suaus, càlids i ben subjectats. IN volant Momo Corse d'una corona gruixuda, és ideal, encara que estigui lleugerament inclinat.

Si ho mirem, l’Evo 3 té divuit anys i, fins i tot quan engegueu el motor de quatre cilindres i premeu l’accelerador, inicialment lent i viscós, esperant que el turbo es desperti a 10.000 rpm, sembla un cotxe d’època.

I missatges els subtils intensifiquen aquesta sensació, però una vegada que poseu la mà a la caixa de canvis mecànica de carrera curta i el molest embragatge de pales, deixeu de pensar que és un cotxe de vint anys i comenceu a interferir.

Serveis integrals

Una cosa és segura: l’Evo 3 és diferent. Sempre està sol Llança Delta Integrale i se sent, però més lleuger i més sensible. El turbocompressor funciona sense problemes i amb rapidesa, arribant a 6.500 RPM a l’instant.

Resposta de parell lleuger a direccióperò, fins i tot amb aquests pneumàtics de museu, hi ha prou adherència.

El més impressionant és la sensibilitat direcció i com és això Una llança corretja i sortir de les corbes. En la meva opinió Blat sencer aquest cotxe sempre ha estat difícil de conduir correctament, ja que tendeix a conduir-lo subvirar i hi ha un llarg retard abans que arrenci el XNUMXWD per restablir l'equilibri.

Sinó Aquí en teniu 3 resisteix bé el sotserratge i, a mesura que el turbo augmenta la velocitat, es pot escoltar la transferència del parell cap a la part posterior. Té la mateixa divisió de parell frontal a darrere igual al 47/53 per cent de l’Evo 2, però dóna la clara impressió que es transfereix més potència a la part posterior.

Diferencial posterior Delta Integrale millorat, permet rastrejar irregularitats a la carretera i gravar girs com un bisturí, mentre que el motor és precís i reactiu de 3.500 a 6.000 rpm. En termes de gran velocitat, l’Evo 3 és més ràpid que el vi escumós. Fins i tot si circulés com la Copa Mégane 265 (cosa que no ho fa), no seria capaç d’igualar un cotxe esportiu modern i compacte. És més relaxat i suau en cops i sots, i la seva empenta arriba en onades una rere l’altra. És més directa que el seu avantpassat, però, curiosament, menys decisiva.

Passadissos de lliurament, cortines que tanquen

El temps no espera a ningú, ni home ni màquina, tal com va descobrir Maggiore el 1994. Potser l’època d’Integrale s’ha acabat.

El 1993, una nova heroïna amb tracció total va entrar a l’arena de ral·lis i el seu cosí del carrer servia una sopa de melmelada apassionada i furtiva. No tenia encant italià, però el so dels quatre plans era tan icònic com els passos de rodes Lancia i el zumbit del Quattro de cinc cilindres.

El seu nom era FestaEra barat i brillant, i la Integrale, una mica enrevessada, gairebé no la podia igualar. Fins i tot el bo Impreza Turbo de 208 CV de la versió Spec del Regne Unit va arribar als 100 CV. en només 5 segons, mentre que les versions japoneses assolien primer els 250 CV i després els 280. Un any després de la presentació de l'Evo 3 a Torí, Colin McRae va guanyar el WRC amb l'Impreza, convertint-lo en una llegenda.

La Delta Integrale podria arribar a ser molt vell, perdent punts any rere any: Una llança va aconseguir tancar aquest capítol amb aquesta sorprenent màquina el 1994.

Per tant, la prototip Evo 3, construït sense Lancia, però amb plena dedicació Blat sencer, aquesta és una bella cançó de cigne.

Maggiora va continuar treballant per a Lancia (el seu projecte K Coupé), però el prototip Evo 3 va romandre estacionat amb orgull al final de la línia de producció, amb caixes de components de gra sencer.

Bruno Maggiora mai no va poder renunciar completament al seu somni. Es pot sentir orgullós de crear una integral més ràpida i addictiva. I encara que oficialment no es pugui anomenar Evolution 3, aquest cotxe mereix amb honor aquest llegendari nom.