Lancia LC2: així és com renaix una joia de la tecnologia: els cotxes esportius
Trenta anys després d’aterrar a la Terra, estratosfèrica Inicieu LC2, un torpede de baix nivell amb una capacitat de més de 800 CV. (en fer proves, fins i tot va trencar la barrera dels 1.000 CV augmentant la pressió de la turbina a 3,5 bar) continua sent un exemple gairebé aliè de com la tecnologia pot produir productes superiors que fallen de vegades. per assolir tot el seu potencial a través de les grans sumes de diners i atenció que requereixen una renovació constant i la recerca de fiabilitat.
Reina hipotètica Prototips esportius del Campionat Mundial, que va poder vèncer al dominador Porsche 956 i després al 962 (que en aquell moment va aterroritzar els rivals), es va limitar a tres victòries generals en la seva curta carrera (des de 1983 fins a principis de 1986), però va guanyar tretze pole positions, que parlen de el seu potencial. Tot i això, va ser la manca d’inversions necessàries per al desenvolupament el que va frenar-lo més que el llast de plom. Per no esmentar, la seva alta qualitat de so no coincideix amb la fiabilitat necessària per a un cotxe de resistència.
Era el 1983 quan Lancia va sortir del barret (departament de carreres del Corso Francia, matrícula) Abarth), aquest grup C, que sobre el paper era una màquina sense rival: 850 CV. amb un pes de 850 kg (!), la velocitat màxima supera els 400 km / h (mesurada al llegendari Hunaudières just a Le Mans), 0-100 en menys de 3 segons (en marxes llargues!), тело in carboni e kevlar, marc estructura de suport central a alumini amb panells Inconel (superaliatge de níquel-crom), Motor Ferrari Motor bicilíndric de 8 cilindres tot alumini i ... tecnologia increïble!
El motor era una autèntica fàbrica de cavalls, però també una peça estètica d’alumini noble, amb soldadura TIG fina que connectava els diversos components dels conductes d’admissió, donant-li un aspecte tecno-artístic. L’enginyer Nicola Materazzi (especialista en turbines Ferrari) va ser fonamental en el desenvolupament del motor i es va dissenyar el xassís Giampaolo Dallara (tècnic superfí i també pare de la Miura).
En total, només es van produir nou exemples d’aquest míssil superficial del 1983 al 1986, però la història que us vull explicar es refereix al LC2 amb xassís número 10, que Lancia no va construir mai i va néixer per passió i dedicació. el famós taller Toni Auto de Maranello, propietat del seu propietari Silvano Tony, el seu pare Franco (que va morir el 2009) i l'enginyer Vincenzo Conti. El mateix Vincenzo ens explica els orígens d’aquesta aventura: "Va ser el 1991 quan Silvano i jo vam marxar en un camió cap a Torí cap al taller de l’equip Mussato, que posseïa moltes de les parts mecàniques de la LC 2."
“Gianni Mussato, de fet, va dirigir personalment el grup C de Lancia per competir des del 1986 fins al 1990 (només una cursa per temporada el 1987 i el 1988). Malauradament, els resultats no van estar a l'altura de les expectatives, així que Mussato va decidir vendre tots els materials que quedaven al seu magatzem”. Així va començar la història una mica trista de l'únic cotxe italià que va participar al Campionat Mundial de Prototips Esportius del Grup C. Construeix-lo a escala 1:1. Als seus ulls veig l'alegria d'aquesta experiència única: "Malgrat la infinitat d'altaveus" , Vincenzo continua llavors: “Malauradament, el cotxe estava incomplet: faltaven el capó davanter, el parabrisa, el radiador davanter, el dipòsit de combustible. . aigua i teler! em diu amb una mirada encara turmentada. "Afortunadament, sabíem que l'últim amb la matrícula original estava disponible a Dallar, però ens hauríem hagut de conformar amb altres coses", explica amb lamentació.
Qui sap quina aventura com aquesta i m'imagino, donada la meva formació en modelisme, trobar un equip d'aquest tipus per construir a casa. “En fer la llista de la compra”, conclou Vincenzo, “també ens vam adonar que l'únic Accelerar en estoc, el Hewland original (de cinc velocitats) guanya un premi caixa de magnesi esquerdat”, diu, com si s'ho anés avui. "De totes maneres, vam carregar trenta caixes de recanvis al camió després de calcular acuradament tots els detalls". Sorprès per la quantitat de material del qual em parla, li pregunto a Vincenzo si encara recorda amb detall totes les peces d'aquest fantàstic conjunt que els va proporcionar Mussato: “Clar que sí!”, diu orgullós. "Va ser motor complet, ja reformat (sobre el qual s'ha escrit Le Mans!) eix, càrter amb carter d'oli que també servia de suport de l'eix: una idea brillant que va eliminar els suports del banc, amb un estalvi de pes relatiu: 4 col·lectors d'escapament inconel, 4 ports d'admissió, 20 turbos ja modificats a Inconel (al primer LC2 eren de ferro colat i deformats per la calor de les llargues rectes de les 24 Hores de Le Mans a tot gas), 100 arbres de lleves al capçal, amb diferents perfils per diferents circuits de campionat mundial, 50 corretges de distribució, 100 bugies especials, 200 pistons, 50 bielles de titani i... cent vàlvules! Per descomptat, juntament amb tot això, hi havia nombroses mànegues, accessoris, segells i coixinets d'Aeroquip. En resum, una autèntica troballa!
En veure'm sorprès, Vincenzo afegeix: “Però encara no t'he parlat del més valuós”, diu en broma. "Tot el sistema elèctric estava fet essencialment de cables de plata, igual que el cablejat. Després hi havia el veritable cap pensador: bloc Weber-Marelli amb el seu ordinador per engegar el motor. Aquesta part externa podria canviar el cabal i la injecció durant la fase d'arrencada, enganyant la unitat de control per garantir l'arrencada fins i tot amb un motor fred ".
Alçant la vista, una mica desconcertat per aquesta llista de components de somni, li pregunto: "Què passa amb la mecànica del xassís, la carrosseria i l'interior?" Perquè, esperant una pregunta, Vincenzo respon ràpidament: “En aquest cas, les peces eren majoritàriament d'una sola peça, així que ens vam endur a casa 2 eixos de transmissió amb puntals i palanques, un dipòsit especial amb tapa d'alliberament ràpid, 4 amortidors, 2 seients, un dels quals és un fals (de passatger), instrumentació i tot el quadre de comandament i cuir del cotxe." En veure'm desconcertat pel darrer llistat, Vincenzo aclareix: “És clar, em refereixo al cos: enorme. Bonnet motor dins Kevlar amb una ala dins carboni, portes vidriades i sostre. Realment n'hi havia molt! afegeix, com si cregués que igualment l'haurà de carregar al camió. “Llavors juntament amb un sistema de fre complet Brembo, Mussato ens va proporcionar 20 discos de frens plegables (les campanes centrals d'Ergal eren, de fet, fixes), així com 50 coixinets especials, que tenien un gruix "intimidatori" d'almenys 3 centímetres ". Es necessita molta calor i superfície de frenada per aturar-se a 400 per hora.
"Llavors sabates", continua Vincenzo, "o 4 voltes. BBS descomponible amb enorme pneumàtics llisos... Tanmateix, com que aquestes dimensions no estaven fàcilment disponibles, ens vam proposar de crear llantes noves per als pneumàtics més comuns (sempre parlem de pneumàtics llisos). Com a última joia, Mussato també ens va proporcionar un equip de submarinisme amb un compressor de repostatge, que era necessari per accionar els tres gats que aixecaven el LC3 del terra per ajudar a les fosses ". Vincenzo em mira i afegeix, gairebé de manera inconsolable, "La bellesa és que després de tot el rebombori de carregar les caixes, encara ens faltava un marc".
“Per tant, per acabar la feina, va anar Silvano Varano De Melegari, Dallara, i després totes les peces relacionades amb aquesta peça important es van muntar en un taller extern. L'LC2 tenia un bastidor amb una estructura central a la qual s'acoblava el motor (amb una funció de suport de càrrega per a la suspensió) i un subbassó davanter que recolzava la part davantera i les suspensions”, explica amb entusiasme. "Llavors, quan tot es va lliurar al nostre taller de Maranello, finalment vam començar a construir el nostre trencaclosques, començant pel marc", diu orgullós.
"Va trigar més d'un any de treball: Silvano, Franco i jo érem al taller després d'hores, fins i tot fins a mitjanit, per muntar la criatura que ens continuava sorprenent:генераторPer exemple, es va instal·lar directament a l’eix de l’eix dret i no al motor, com als cotxes convencionals. Es va dissenyar per no afectar la potència del motor, que només funcionava amb, entre altres coses, un additiu anti-cop afegit a la gasolina per mantenir controlada la temperatura de les cambres de combustió. Una altra curiositat d’aquesta meravellosa i sofisticada màquina, de la qual només ens vam adonar després d’utilitzar-la a la pista, era que el dipòsit d’oli del motor (LC2, per descomptat, estava equipat amb dipòsit sec) col·locats al sostre s'havia de buidar immediatament després d'utilitzar el cotxe perquè les turbines no s'obstruïssin pel flux lliure del dipòsit del sostre”, va fer gràcia.
“Després de mesos i mesos de dur treball, durant els quals va ser necessari fabricar especialment algunes peces que faltaven, com el capó frontal i parabrisafet a Lexan en lloc d'un cristall per resoldre el problema de les esquerdes i esquerdes a causa de la vibració del LC2, el nostre ésser ha pres la seva forma mecànica final.
Vam confiar en el treball especialitzat per a la carrosseria. Nitro Cque va treballar durant quatre dies en una botiga de carrosseria a Maranello, cosa que li va donar accés al seu disseny per crear una impressionant lliuració Martini què va fer que la nostra LC2 fos diferent ".
Al final de la conversa, em mira amb orgull: "Només cal pensar que tota la pintura es va fer a mà, sense cap pel·lícula adhesiva, simplement emmascarant la superfície per parts i polvoritzant gradualment diferents capes de color". Increïble!
"Aquest cotxe", continua Vincenzo, "va ser, amb diferència, un dels treballs mecànics més emocionants que hem fet mai al taller de Silvano i sortir-lo a la pista quan estava llest va ser una sensació indescriptible!"
Vaig tenir el privilegi de fotografiar-la a Mugello, durant un assaig que vam fer per a un reportatge i encara el recordo com un dels esports més "pertorbadors" als quals m'he acostat mai!
Mentre recordo amb il·lusió aquells dies i aquestes imatges, Silvano Tony mira a l’oficina on sóc i em diu: “Saps, Giancarlo, que aquest va ser el primer cotxe esportiu que va provar el meu fill Andrea? Tenia gana de LC2 i quan tenia 19 anys el vaig deixar conduir algunes voltes a Misano durant un esdeveniment organitzat per Dunlop.
El meu fill no va voler parar més, i quan finalment va sortir del cotxe va tenir un gran somriure que encara recordo”, diu somrient. "Afortunat!" Penso.
