Prova de conducció Aston Martin DB11

El trànsit intens va impedir que el súper-cotxe s’accelerés correctament, però el DB11 va conduir molt més ràpid del que el temps ho permetia. El superdeportiu de nas llarg va sobrevolar el terraplè i va deixar el seu fons pla sobre l’aigua, aixecant esprai groc. Es va endinsar lentament al riu amb una guarnició a la proa, deixant anar petites bombolles de la caputxa perforada. No hauria d’haver decidit revisar l’Spectrum abans de posar-me al volant del nou Aston Martin DB11: el començament de l’hivern a Moscou no és gens adequat per a un supercar de tracció posterior de 600 cavalls de potència. Com no repetir una escena de la pel·lícula en algun lloc del terraplè de Danilovskaya.

L’Aston Martin DB10 de James Bond va tenir una vida brillant però curta. Però, val la pena la pena? El disseny, tot i les línies audaces, va deixar una sensació d’incompletesa, la plataforma i el motor V8 que va manllevar del model més senzill Vantage, llançat a la sèrie fa 12 anys. Després d’ell mateix, va deixar un vol espectacular i una passada a la gamma de models: després de la sèrie DB9, la DB11 segueix immediatament. El pas es converteix en un abisme en termes d’evolució –el nou Aston Martin s’ha allunyat massa del seu predecessor–, aquest és el primer model d’una nova era per a la companyia britànica. No hi ha ni un sol detall comú entre aquests cotxes: una nova plataforma, el primer motor turbo de la història d’Aston Martin.

La imatge es va mantenir reconeixible, però va perdre la seva rotunditat antiga. El nou estil va de la mà amb l'aerodinàmica: les brànquies distintives es col·loquen de manera que les turbulències dels passos de les rodes surtin a través d'elles i pressionin l'eix davanter a altes velocitats. Les potes dels miralls estan associades amb el plomatge de l'aeronau i també són un element aerodinàmic. La cintura de forma estètica dirigeix ​​el flux d'aire cap a les entrades d'aire dels pilars C. L'aire flueix entre el pilar i el vidre i s'escapa verticalment cap amunt a través d'un tamís estret a la tapa del maleter, pressionant l'eix posterior cap a la carretera. A velocitats superiors a 90 km / h, un corrent que flueix al voltant del sostre s'hi uneix: és redirigit per un aleró retràctil especial. Això va permetre que la línia de popa s'inclinés i prescindís de les ales posteriors voluminoses.

Pel que fa a la distància entre els eixos, el DB11 és només segon del Rapid de quatre portes - 2805 mm, un augment en comparació amb el seu predecessor és de 65 mm. N’hi hauria prou per a una berlina o un crossover espaiós de mida mitjana, però el coupé Aston Martin està construït d’acord amb diferents lleis. Per aconseguir una distribució de pes propera a l’ideal, el motor de 12 cilindres es va empènyer el màxim possible dins de la base, a causa de la qual el DB11 va perdre la guantera i l’automàtic de 8 velocitats es va traslladar a l’eix posterior. anomenat esquema de transaxle. Amples ampits i un enorme túnel central són elements de l’estructura de poder del cos i mengen molt espai a la cabina. Els dos seients del darrere segueixen sent de bellesa, només hi pot estar un nen. Però la part davantera és prou àmplia, fins i tot per a un conductor corpulent. "Anteriorment, s'havia de recuperar un altre gran client que va decidir provar Aston Martin amb ajuda externa", recorda el gerent del saló. El maleter, tot i que limitat per volum per la transmissió, pot allotjar quatre bosses, el que vaig prendre per una portella per a articles llargs va resultar ser una coberta de subwoofer. No obstant això, el límit de desitjos del propietari d'Aston Martin és la longitud de la bossa amb les porres de golf.

L’interior va resultar una mica eclèctic: les cadires d’un vaixell alienígena i un tauler de control virtual són adjacents a la consola central convexa, que és clàssica per a Aston Martin, i unes viseres de sol primes de mitjan segle passat. Les "coses petites" dels cotxes fabricats en massa en un supercar són una història habitual: abans es podien trobar claus de contacte, conductes d'aire i botons de Volvo a Aston Martin, ambdues empreses formaven part de l'imperi Ford. Ara el fabricant britànic col·labora amb Daimler, de manera que el DB11 va rebre un sistema multimèdia Mercedes amb gràfics característics i un controlador Comand massiu. Les palanques de la columna de direcció a l’estil alemany es troben aquí només a l’esquerra. Les poques tecles de control del clima també són força reconeixibles: el control multimèdia i el clima es realitza principalment mitjançant un panell tàctil amb bona sensibilitat. L’ordenació virtual amb una secció rodona al centre és molt similar a la de Volvo i l’origen de les nanses rodones dels conductes d’aire és completament obscur: no es pot determinar immediatament si es van manllevar del Mercedes-Benz S-Class o Volvo S90. Siguin quins siguin els proveïdors, l’interior del nou cupé té un aspecte car i d’alta qualitat: les costures de la tapisseria de cuir s’han tornat més suaus, però el seu nombre encara testimonia l’abundància de treball manual minuciós.

Exposat a la sala d'exposicions, el capó gegant és la peça d'alumini més gran de la indústria de l'automòbil. S'obre amb cables, però la tapa del maleter composta no vol tancar-se de cop i l'ajust cromat al llarg de la línia del sostre flueix sota els dits. Tradició britànica de qualitat? "Còpia d'exposició", el director del concessionari fa un gest impotent i demana esperar amb judicis. Les màquines de prova es fabriquen en un exemple de millor qualitat, encara que apareixen en forma de preproducció. Van passar sis mesos des de l'estrena del DB11 a Ginebra fins a l'inici de la producció en massa del nou model, i Aston Martin va dedicar aquest temps a ajustar el cotxe.

La cooperació amb Daimler es refereix principalment als motors turbo V8 alemanys, que rebran nous models Aston Martin en el futur. Els britànics van crear la unitat de potència per al DB11 amb dues turbines pel seu compte i van aconseguir fer-ho pel seu compte. Es van treure 5,2 CV d’un volum de 608 litres. i 700 Nm, i l’empenta màxima ja està disponible des de 1500 fins a 5000 revolucions de l’eix del cigonyal. La nova unitat es produeix a la mateixa planta de Ford on es troben els motors atmosfèrics.

El DB11 és el model més potent d’Aston Martin produït i el més dinàmic: el coupé accelera a 100 km / h en 3,9 segons, la velocitat màxima arriba als 322 km per hora. Hi ha cotxes molt més dinàmics, però per a la classe Gran Turismo, que inclou un gran cupé que pesa menys de dues tones, aquest és un resultat excepcional.

Organitzar una prova de conducció d’un cotxe de tracció posterior resistent al novembre semblava una aposta. Els models Aston Martin són un producte de temporada i els distribuïdors oficials ho insinuen i ofereixen un servei com l’emmagatzematge del cotxe durant la temporada de fred, per 1 dòlars. Només el DB298 no està d’acord amb aquesta configuració i, com si no hagués passat res, s’accelera al llarg de la carretera coberta de gel. Les rodes amples llisquen, però el cotxe manté el seu rumb amb confiança, sense intentar patinar. La velocitat del llamp amb què el velocímetre compta els primers cent i s’acosta al segon és impressionant. El trànsit intens dificulta l’acceleració, però el DB11 continua circulant més ràpid del que permeten les condicions meteorològiques. El motor turbo "canta" bellament, brillant, però està lluny de la furia de la gent aspirant d'Aston. A més, la cabina té una bona insonorització. En mode GT, el cupé s’esforça per comportar-se de la manera més intel·ligent possible i fins i tot inhabilita la meitat de les bombones de la ciutat per estalviar gas. L’automàtic és molt més suau i predicible que les transmissions robotitzades d’un embragatge anteriors. Els trets de caràcter nítids es mostren fins i tot en mode còmode: el volant és pesat i els frens s’agafen inesperadament, cosa que obliga el passatger a assentir amb el cap.

A més de controlar la transmissió amb botons rodons a la consola, haurà d’acostumar-se a les tecles de mode del volant: l’esquerra tria tres opcions per a la rigidesa dels amortidors, la correcta s’encarrega de la configuració del motor de transmissió i direcció. Per canviar del mode "confort" a "esport" o a Sport +, s'ha de prémer el botó i la reacció del cotxe és una fracció de segon per davant de la indicació del tauler. Aquest algorisme evita el canvi accidental: una decisió fonamentada. A més, en girar el volant, accidentalment vaig tocar diverses vegades el cilindre de volum del volant i la música es va aturar.

La suspensió en mode confort maneja bé l'asfalt trencat, però no es torna extremadament rígid fins i tot en la posició Sport +. Una pressió llarga de la tecla dreta -i el motor respon al pedal de l'accelerador sense dubtar-ho, una altra pressió- i la caixa manté les marxes fins al tall, i una sacsejada en canviar a un esglaó abaix fa que l'eix del darrere llisca. El sistema d'estabilització afluixa la seva adherència però es manté alerta. Si aneu al menú, podeu moure'l al mode "pista" o desactivar-lo del tot. Després d'haver agafat l'eix que havia patit, em vaig adonar per què aquesta funció estava "enterrada" tan profundament i em vaig afanyar a encendre l'electrònica de seguretat.

A la carretera, el DB11 no fa cap esquitxada. Es tracta d’un cotxe que es compra exclusivament per a ells mateixos, ja que la possibilitat d’individualització us permet fer una opció única. Aston Martin és una obra mestra d’enginyeria i la millor manera de presumir-ne és tirar enrere el capó gegant, que revela un terç del cotxe alhora, i demostrar un poderós bloc, disposició de la suspensió, estirament del quadre de potència. Al mateix temps, és bastant versàtil, ben afinat i no dóna la impressió d’un producte “casolà” a petita escala. Ara és el millor Aston Martin en termes de potència, dinàmica i tecnologia.

La companyia aposta per aquest model en concret, situat entre el model Vantage més assequible i el vaixell insígnia Vanquish. Permetrà fondre el gel que ha frenat les vendes russes de la marca en els últims anys. Aston Martin fins i tot va seguir i va reduir el preu del cotxe per a Rússia: el DB11 costa almenys 196 dòlars, que és menys que a Europa. A causa de les opcions, aquest preu puja fàcilment a 591 dòlars; els cotxes de prova costen molt. A més, havien d'estar equipats addicionalment amb dispositius ERA-GLONASS i els cotxes s'hauran de sotmetre a una certificació costosa amb proves de xoc segons les noves normes. Per descomptat, tot això no és en va: segons el director operatiu de la divisió d'automòbils de luxe d'Avilon Vagif Bikulov, ja s'ha recollit el nombre necessari de comandes anticipades i s'estan negociant amb la planta per ampliar la quota russa. La producció de vehicles per a Rússia començarà a l'abril i els primers clients rebran el DB222 a principis d'estiu.

Aston Martin DB11
Tipus de cos		Coupe
Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm		4739/1940/1279
Distància entre eixos, mm		2805
Distància al sòl, mm		Sense informació
Volum de tronc		270
Pes de càrrega, kg		1770
Pes total, kg		Sense informació
Tipus de motor		Gasolina V12 turboalimentada
Volum de treball, metres cúbics cm.		3998
Màx. potència, CV (a rpm)		608/6500
Màx. guai. moment, nm (a rpm)		700 / 1500-5000
Tipus de transmissió, transmissió		Posterior, AKP8
Màx. velocitat, km / h		322
Acceleració de 0 a 100 km / h, s		3,9
Consum mitjà de combustible, l / 100 km		Sense informació
Preu des de, $.		196 591