Lexus RX 450h F-Sport Premium

Lexus RX i Mercedes ML van cofundar la classe SUV gran premium a la segona meitat de la dècada del XNUMX als Estats Units i a altres llocs. Si en el seu moment el RX era bastant discret i amb un disseny indistint, ara això ha canviat bastant en la seva quarta generació. El nou RX crida immediatament l'atenció, però no a tothom li agrada necessàriament la seva forma, de manera que divideix gustos o clients. Però aquesta és, al cap i a la fi, la intenció dels dissenyadors de Lexus, ja que aquesta branca premium de Toyota japonesa els va desafiar a adoptar un enfocament més agressiu al mercat. Dues persones tenen la culpa, les xifres de vendes han baixat en els darrers anys a mesura que els rivals s'han tornat més decidits i Akio Toyoda, la tercera generació dels fundadors de l'empresa, ha agafat les regnes de tota l'empresa, fent que Toyota sigui molt més agressiva que abans. . El RX és el model més venut de Lexus, per la qual cosa cal tenir especial cura a l'hora de reparar. Al mateix temps, el model, que és una mena d'icona híbrida als EUA juntament amb el Prius, es va produir en sèrie a la seva classe, cosa que no es pot ignorar.

Per tant, aquesta és una descripció general del RX i el nostre equipava gairebé tot el que un comprador pot triar. És a dir, com a híbrid que porta la marca de 450 hores i com a versió més rica, és a dir, F Sport Premium. L'etiqueta és una mica enganyosa, ja que no hi ha res més esportiu que la versió d'equip bàsic (Finesse) d'aquest RX. Així, la central elèctrica és la versió més potent i el V6 de gasolina està ajudat per dos motors elèctrics. La potència total de 313 "cavalls" és eloqüent i les característiques són típicament híbrides. Quan s’accelera, el motor emet un so d’una manera diferent, per descomptat, de forma contínua. Això també està influït pel disseny que combina la potència del gasolina V6 i el motor elèctric frontal, que té lloc en la transmissió variable contínua. Però una veu així és definitivament menys molesta que en el Prius, perquè el motor és més silenciós i la insonorització del cos és més eficient. La combinació és adequada per a un ús normal.

Resulta, però, que el RX està fet principalment per al gust americà. La selecció del mode de conducció mitjançant el pom giratori situat al costat de la palanca de canvis "clàssica" es realitza en quatre nivells sencers (ECO, personalitzable, sport i sport +). L'adaptació afecta el funcionament de la transmissió, el xassís i l'aire condicionat. Tot i això, no hi ha diferències importants en el comportament de conducció entre els programes de conducció individuals i sembla que quan es selecciona el perfil de conducció ECO, el consum mitjà és lleugerament inferior. Per descomptat, amb la palanca de canvis també podeu triar entre el mode normal de canvi de marxa i el programa S per "intervenir" amb la transmissió variable contínua, també tenim dos ulls de canvi de marxes sota el volant. Fins i tot amb aquestes intervencions, no aconseguirà un canvi més notable en les característiques de la transmissió. Aquí, els japonesos són, sens dubte, de l’opinió que els usuaris no busquen altres configuracions, ja que acaben de comprar un cotxe amb transmissió automàtica. L'única pregunta és per què hi ha opcions per a diferents programes. Però aquesta és una altra història. Aquesta vegada el temps ens ha anat a trobar en fer proves. La neu també ens va permetre provar el rendiment en condicions hivernals els primers dies.

Tot i que el RX està dissenyat com un vehicle de tracció integral, en condicions normals tota la potència només s’envia a les rodes davanteres. Només el terreny relliscós situat a la part posterior del darrere farà que la transmissió (elèctrica) estigui connectada a la part posterior, per descomptat de forma totalment automàtica, segons la situació. El comportament a la carretera nevada era exactament el que podríeu esperar d’un cotxe amb tracció total, fins i tot tirar endavant sobre superfícies relliscoses va bé. El maneig d’aquest SUV gran és força sòlid, però és cert que res del Lexus RX ens anima a emprendre algun tipus d’aventura de carreres esportives per carreteres revirades. Tot sembla ser ideal per a un passeig tranquil. El RX sens dubte es distingeix dels seus competidors. Això no només és cert si es compara el 450h amb els que, a diferència del propulsor híbrid Lexus, ofereixen motors turbo dièsel. En primer lloc, em va sorprendre que, sobretot quan conduïu per la ciutat, sovint passi que només funciona l’accionament elèctric. Però es tracta d’un viatge combinat i el conductor té la sensació que tot el sistema permet recarregar ràpidament les bateries mentre condueix.

Tanmateix, si canvieu a una unitat exclusivament elèctrica, aquest mode acabarà ràpidament. Hi ha més "mala milla" en curs i cal anar amb molt de compte amb el pedal de l’accelerador. Tot i això, una conducció combinada de la ciutat (commutació automàtica de la transmissió de motors de gasolina elèctrics) a la nostra gamma d’estàndards va resultar ser molt econòmica. No obstant això, quan es circula per autopistes i a la velocitat màxima permesa, és molt més difícil estalviar diners. Aquest és un dels motius pels quals el Lexus RX se sent una mica feble en aquestes condicions, fins i tot amb mesures de fàbrica que tenen una velocitat màxima de 200 quilòmetres per hora. Ara que els competidors ja ofereixen models híbrids (de fet, tots són híbrids endollables), es planteja una nova pregunta quant de temps un propietari de Lexus Toyota insistirà encara en els híbrids convencionals. La nostra experiència amb connectors sembla ser tal que fins i tot aquí el Lexus RX 450h es troba en desavantatge en comparació amb els seus competidors més recents.

Pel que fa a l’equipament i la facilitat d’ús, Lexus ofereix una experiència de compra completament diferent a la dels compradors habituals de cotxes premium en general. A la seva llista de preus, tot el que es pot obtenir es resumeix en diversos paquets d'equips, gairebé no hi ha accessoris. En cert sentit, això també és comprensible, perquè els cotxes ens arriben del Japó i una elecció individual ampliarà encara més el temps d'espera dels cotxes seleccionats. Només hi ha alguns elements addicionals, els comptem amb els dits d’una mà. Tot i que la sensació interior és molt agradable, cal destacar, però, que els enginyers i dissenyadors de Lexus han adoptat un camí inusual en algunes zones. Tot i la noblesa de l'interior, sorprèn amb diversos detalls plàstics econòmics. Tot i que encara es poden gestionar totes les funcions, Lexus no es pot separar del botó, que actua com a ratolí per als menús d'informació i entreteniment. En comparació amb el pom giratori, és, per descomptat, molt menys precís, cosa que és pràcticament inacceptable. La llista d’assistents electrònics del RX per a una conducció segura i còmoda també és bastant llarga i exhaustiva.

Assistència automàtica al fre i detecció d’obstacles (PSC), advertència de sortida de carril (LDA), reconeixement de senyals de trànsit (RSA), direcció elèctrica progressiva (EPS), suspensió adaptativa (AVS), generador de so, tot en una ubicació del vehicle (detecció de punts cecs) per acostar-se als vehicles quan marxa enrere, càmera de marxa enrere, càmeres de vigilància de 360 ​​graus, sensors d’estacionament) i el control de velocitat de radar actiu (DRCC) són els elements més importants. No obstant això, és en relació amb aquest últim que hem de reiterar que els enginyers de Lexus (per exemple, Toyota) són molt tossuts a fer que el seu control de velocitat mantingui el cotxe a una velocitat constant inferior a 40 quilòmetres per hora. El Lexus RX és lleugerament diferent, tot i que està actiu i es pot conduir per columnes ja de forma semiautomàtica, ja que manté una distància de seguretat davant del vehicle que tenim al davant. És cert, fins a una velocitat mínima de 40 quilòmetres per hora, però només podem activar-la a 46.

Per tant, és gairebé impossible de gestionar ajustant la velocitat a les ciutats mitjançant el control de creuer. Insondable, sobretot tenint en compte l'experiència amb moltes altres marques d'automòbils, encara que la seguretat es consideri la raó número u de la tenacitat de Lexus. El RX 450h és un cotxe que no es pot separar entre si només pel seu aspecte. És similar pel que fa a la facilitat d'ús. Si només busqueu un cotxe còmode que difereix en alguns paràmetres, o més aviat en la transmissió, us convindrà. T'asseus i després dels primers ajustos no canvies res més al cotxe? Aleshores, aquesta és probablement l'opció correcta. Però gairebé segur que això no és per a aquells que, a més de deduir la quantitat adequada per al seu cotxe, també prometen accessoris útils i eficients, canviant activament la configuració o, per descomptat, on es permet arribar a velocitats més altes.

Tomaž Porekar, foto: Saša Kapetanovič

Lexus RX 450h F-Sport Premium

Dades bàsiques

Vendes:	Toyota Adria Ltd.
Preu del model base:	91.200 €
Cost del model de prova:	94.300 €
Potència:	230 kW (313 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	9,4 s
Velocitat màxima:	200 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	7,6 l / 100 km
Garantia:	3 anys o 100.000 km de garantia general, 5 anys o 100.000 km de garantia de l’element d’acció híbrida, garantia mòbil.
Revisió sistemàtica	A 15.000 km. km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	2.232 €
Combustible:	8.808 €
Pneumàtics (1)	2.232 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	25.297 €
Assegurança obligatòria:	3.960 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	12.257 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	54.786 € 0,55 (cost km: XNUMX) 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	6 cilindres - 4 temps - V6 - gasolina - muntat longitudinalment al davant - diàmetre i carrera 94,0 × 83,0 mm - cilindrada 3.456 cm3 - compressió 11,8:1 - potència màxima 193 kW (262 CV) .) a 6.000 rpm - pistó mitjà velocitat a la potència màxima 16,6 m / s - potència específica 55,8 kW / l (75,9 CV / l) - parell màxim 335 Nm a 4.600 rpm min - 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució)) - 4 vàlvules per cilindre - injecció de combustible a el col·lector d'admissió. Motor elèctric: davanter - potència màxima 123 kW (167 CV), parell màxim 335 Nm - darrere - potència màxima 50 kW (68 CV), parell màxim 139 Nm. Sistema: potència màxima de 230 kW (313 CV), parell màxim, per exemple Bateria: Ni-MH, 1,87 kWh
Transferència d'energia:	el motor acciona les quatre rodes - Transmissió CVT contínuament variable - 3,137 relació de transmissió - 2,478 relació del motor - 3,137 diferencial davanter, 6,859 diferencial posterior - 9 J × 20 llandes - 235/55 R 20 V pneumàtics, rang de rodatge 2,31 m.
Capacitat:	Velocitat màxima de 200 km/h - Acceleració de 0 a 100 km/h 7,7 s - Consum mitjà combinat de combustible (ECE) 5,2 l/100 km, emissions de CO2 120 g/km - Autonomia elèctrica (ECE) 1,9 km.
Transport i suspensió:	crossover - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, molles helicoïdals, rails transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), discs posteriors ( refrigeració forçada), ABS, fre d'estacionament elèctric a les rodes posteriors (canvi entre seients) - direcció de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,5 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 2.100 kg - pes total admissible 2.715 kg - pes admissible del remolc amb fre: 2.000 kg, sense fre: 750 - càrrega admissible al sostre: np
Dimensions externes:	longitud 4.890 mm – amplada 1.895 mm, amb miralls 2.180 1.685 mm – alçada 2.790 mm – distància entre eixos 1.640 mm – via davantera 1.630 mm – posterior 5,8 mm – distància al terra XNUMX m.
Dimensions interiors:	longitudinal davanter 890-1.140 mm, posterior 730-980 mm - ample davanter 1.530 mm, darrere 1.550 mm - alçada del cap davanter 920-990 mm, posterior 900 mm - llarg seient davanter 500 mm, seient posterior 500 mm - maleter 510 - 1.583 l – diàmetre del manillar 380 mm – dipòsit de combustible 65 l.

Les nostres mesures

Condicions de mesura: T = 1 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 77% / Pneumàtics: Yokohama W Drive 235/55 R 20 V / Estat del comptaquilòmetres: 2.555 km
Acceleració 0-100km:	9,4s
A 402 m de la ciutat:	16,8 anys ( 144 km / h)
consum de prova:	8,8 l / 100km
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	7,6 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	74,3m
Distància de frenada a 100 km / h:	46,3m
Taula AM:	40m
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	57dB

Valoració general (356/420)

• Probablement, Lexus compta amb clients que pensen de manera diferent, igual que la majoria de persones que trien SUV tan grans a Europa.

• Exterior (14/15)

  Sens dubte, una imatge interessant i única a la qual s’acostuma ràpidament.

• Interior (109/140)

  Una combinació d’algunes coses encomiables i d’altres menys encomiables. Seients còmodes, però amb un feble disseny del tauler de control. Molt espai per als passatgers, maleter menys convincent.

• Motor, transmissió (58
  
  
  / 40)

  Els va sorprendre la seva locomoció a la neu. Tot i que no té molles pneumàtiques i només amortidors regulables, la comoditat és satisfactòria.

• Rendiment de conducció (57
  
  
  / 95)

  Pel que fa al maneig, no es queda per darrere dels competidors, però voldria un comportament més convincent en frenar.

• Rendiment (30/35)

  Els japonesos i els nord-americans no aprecien la velocitat màxima, de manera que Lexus la limita a 200 mph.

• Seguretat (43/45)

  Malauradament, no és possible utilitzar el control de velocitat actiu quan es circula per la ciutat.

• Econòmica (45/50)

  La unitat híbrida només pot proporcionar un millor estalvi de combustible quan es circula per la ciutat i, per preu, Lexus ja té dificultats per dominar la competència.

Lloem i ens retreuen

seients, posició, ergonomia (excepte, vegeu més avall)

accionament elèctric

espai obert

consum de combustible en conduir a la ciutat

consum de combustible quan es circula per l’autopista

pèrdua de memòria de tots els paràmetres quan s’atura

del ratolí per desplaçar-se pels menús del sistema d'informació i entreteniment

abast de la unitat

seients més aviat alts

maleter limitat a causa de les piles que hi ha a sota