Lexus RX 450h Sport Premium

Tot i que la primera generació de Lexus RX es va presentar fa només quatre anys, la novetat es va ocupar tant del disseny com de l'actualització tècnica. Independentment de l'any del model, el RX amb insígnia h segueix sent pioner en la tecnologia híbrida, ja que torna a tenir un motor de gasolina i dos motors elèctrics amagats sota la carrosseria. És per això que una central hidroelèctrica és un teló de fons adequat per a la foto principal d'un principiant.

No busqueu cap revolució fora. Segueix sent un SUV conservador que es diferencia del seu predecessor principalment pels nous fars i el rendiment més dinàmic. Les novetats són els fars, el feix curt dels quals es fa mitjançant tecnologia LED i, amb l’ajut de la tecnologia I-AFS, giren fins a 15 graus cap a l’interior de la cantonada, i algunes dinàmiques també són introduïdes pels llums posteriors, que divergir molt cap al costat. lateral del cotxe sota protecció transparent. I si creieu que el nas cònic del cotxe no té spoilers davanters a causa del major angle d’entrada fora de la carretera, us haurem de decebre.

Al Lexus RX no li agrada el fang i la runa, però té un morro més alt a causa del lliscament més eficient de l'aire al voltant dels moviments del cos. Malgrat un augment de 10 mm de longitud, 40 mm d'amplada, 15 mm d'alçada i un augment de 20 mm de distància entre eixos, el SUV de Lexus té un coeficient d'arrossegament modest de només 0 en comparació amb el seu predecessor.

Per descomptat, els fans de Lexus (i, per tant, de Toyota en general) es sorprendran immediatament per l'afirmació que el Lexus RX 450h és un dels cotxes de 300 CV més lents que hem provat. Segons la fàbrica, la velocitat final d'aquest cotxe híbrid és de només 200 km/h, i vam mesurar 9 km/h més. És la línia Renault Clia 1.6 GT, o si sou uns fans dels cotxes japonesos, el Toyota Auris 1.8, que té més de la meitat de la potència. Però mireu les dades d'acceleració: de 0 a 100 km/h, accelera en només 7 segons (8 amb Sasha al volant).

El Volkswagen Touareg ha de tenir com a mínim un motor V4 de 2 litres sota el capó per competir amb aquests números, i no s'ha de passar per alt el fet que el Lexus RX 8h tingui una mitjana d'uns 450 litres de gasolina sense plom, i el Touareg sens dubte més. de 10. Més competitiu pel que fa a parell i consum serà un Porsche Cayenne amb motor dièsel de tres litres, però també us delectarà cada dia amb més vibracions, més soroll i, sobretot, amb emissions de CO15 notablement més elevades. El Porsche Cayenne Diesel emet 2g de CO244 per quilòmetre, mentre que el Lexus RX 2h només emet 450. Massa poca diferència?

Potser si no teniu fills (a tots els agradaria mantenir el món el més bonic possible) i si no pagueu l’impost sobre la contaminació (en el futur, els països tributaran cada cop més amb cotxes de luxe, malgastadors i, per tant, més respectuosos amb el medi ambient ). Els experts diuen que cada gram compta, per això Lexus és un dels millors de totes maneres.

En primer lloc, hem d’aclarir algunes coses bàsiques per poder fins i tot continuar la nostra discussió sobre l’orientació ambiental. Sense un toc de mala consciència, podem veure que Lexus (Toyota) obre nous horitzons en tecnologia avançada, però al mateix temps, no podem dir que el seu camí sigui correcte. Fins i tot els seus experts tenen molta cura en predir la combinació correcta d’un motor de combustió interna de gasolina i un motor elèctric (en realitat motors elèctrics).

Potser, diuen, hi ha més persones que argumenten que aquest és només un camí intermedi cap a un cotxe totalment elèctric o que utilitzarà només l’hidrogen més ecològic a través de les piles de combustible. I un fet més: faríem molt més pel nostre planeta si compréssim el Yaris 1.4 D-4D, ja que és molt més acceptable que el Lexus RX 450h durant tot el cicle (és a dir, des del disseny fins a la producció i la posterior desactivació). .. Però si voleu un rendiment superior i un confort envejable (que el Yaris no ofereix), esteu més a prop de la vostra descendència Lexus. Només hi ha competidors més inútils, ja que fins i tot els turbo-diesel de luxe tenen set.

El Lexus RX 450h està equipat amb un motor de gasolina V3 de 5 litres que s’adapta al consum moderat de combustible. Els enginyers van utilitzar l’anomenat principi d’Atkinson, on, a causa de la curta part del cicle d’admissió, el motor respira profund i curt i el fa baixar lentament cap al sistema d’escapament. Allà, una part del gas d’escapament (refredat de 6 a 880 graus centígrads) es redirigeix ​​cap al motor, que arriba a la temperatura de funcionament més ràpidament i redueix la quantitat de gasos d’escapament. En comparació amb el seu predecessor, les pèrdues de tren motriu també són menors, motiu pel qual Lexus compta amb un augment del 150% de potència respecte a l’antiga RX 400h, tot reduint el consum de combustible un 10%.

Podem comprovar de primera mà que realment no falta energia, tot i que a velocitats més altes es necessiten més salts. Per sobre dels 130 km / h, que és el límit de velocitat a les autopistes eslovenes, el Lexus RX 450h ja és molest, ja que la combinació d’un cotxe de 2 tones (pes del cotxe buit!) I una transmissió variable contínua ja no funciona tan sobiranament com si fessin dues espurnes s'esperava ... És per això que els homes de negocis que viatgen amb freqüència a Alemanya conduiran vehicles tot terreny més lents i us encantarà saltar a una velocitat inferior a mesura que el motor de gasolina i els dos motors elèctrics s’enrotllen les mànigues.

El RX 450h arrenca, apaga i commuta automàticament els motors segons l’estil de conducció o l’estat de la bateria, de manera que no teniu res a veure amb aquest cotxe híbrid que un SUV clàssic. Si conduïu lentament per la ciutat, sereu alimentat amb electricitat durant uns quilòmetres com a mínim, ja que en condicions ideals només funcionen un o dos motors elèctrics. El Lexus RX 450h funciona amb un motor elèctric de 650 volts de 123 quilowatts (167 "cavalls") que ajuda el motor de gasolina a alimentar el conjunt de rodes davanteres, mentre que el parell posterior obté 50 quilowatts o 68 "cavalls" del segon motor elèctric. millor cas.

La bateria (bateria d'hidrur de níquel-metall de 288V) és només una bateria en tres "blocs" i es troba sota el seient del darrere. Els motors elèctrics també poden actuar com a generadors, de manera que sempre carreguen la bateria dels vianants amb frenada regenerativa. Difícil? Tècnicament possible, però des del punt de vista de l'usuari, el Lexus és un autèntic cotxe de l'àvia i l'avi, ja que controla tots els sistemes RX esmentats de manera totalment independent i independent del conductor. Si hi ha prou energia a la bateria i es compleixen determinades condicions, només funciona un motor elèctric.

Quan necessiteu més potència o el terra sota les rodes és relliscós, es desperta en silenci un altre motor elèctric (i amb ell la tracció integral E-FOUR, el parell del qual es divideix entre les rodes davantera i posterior amb una proporció de 100 : de 0 a 50:50), i quan l’accelerador està completament obert o a revolucions més altes, el motor de gasolina surt al rescat. El sistema funciona tan suaument i sense vibracions que, amb música moderada a l’interior, no sentireu quan funciona amb gasolina i només amb electricitat. Quan es baixa el pedal de l’accelerador o s’aplica el fre, el sistema automàticament comença a emmagatzemar energia ja que tornarà a emmagatzemar l’excés d’energia (que d’una altra manera es descarregaria com a excés de calor) a la bateria.

És per això que el Lexus RX 450h no necessita endolls ni càrrega elèctrica addicional, ja que el sistema s'actualitza constantment cada vegada que conduïu. Conduir amb ell és pura poesia: ompliu, conduïu i conduïu mentre els motors elèctrics redueixen el consum de gasolina de sis cilindres. Segons l'experiència, diràs que utilitzaràs uns 8 litres de gasolina sense plom per cada 100 quilòmetres en conducció lenta i només uns 10 litres en conducció normal, i els sis litres promesos seran difícils d'aconseguir. El més gratificant és que el RX 450h és el que menys malgasta a la ciutat, que és exactament on la competència literalment s'empassa. I si pensem a passar la major part de la nostra vida entre interseccions, aquest és un bon viatge per a un híbrid.

Si mireu la qualificació de plaer de conducció, notareu que hem d’avaluar el RX des de dos punts de vista: comoditat i dinàmica. Comoditat al màxim nivell, sobretot amb la transmissió elèctrica. A continuació, podreu gaudir de la tranquil·litat que proporciona una conducció silenciosa i una insonorització superior. Sens dubte, parlem del campió. Després trepitgeu una mica el gas i us pregunteu per què la CVT és tan forta. Hi ha qui diu que aquest tipus de transmissió (que sempre està en la marxa correcta!) És el tipus de transmissió més ideal, però el trobem a causa del soroll (si aneu amb un autobús urbà més modern, ja sabeu que sona) com un embragatge lliscant) no, ha de ser perfecte.

L'híbrid RX també té capacitat de canvi seqüencial, ja que els tècnics determinen electrònicament sis marxes. Es diu que és millor per a una conducció més dinàmica i per a condicions especials de la carretera, com ara una baixada llarga o un cotxe completament carregat. Malauradament, res d'això és cert: el plaer no és més que una transmissió automàtica, i per a la baixada, la segona marxa és massa llarga (i la primera massa curta) per ser realment útil. Una història semblant amb el xassís. En comparació amb el seu predecessor, el nou 450h té un eix davanter revisat (nous amortidors, nova geometria de la suspensió, estabilitzador més fort) i un eix posterior diferent (ara amb una suspensió multienllaç).

En combinació amb la direcció assistida elèctrica (baix consum de combustible, tot i que hem de lloar el modest radi de gir), pneumàtics econòmics (que ofereixen menys combustible que les corbes enganxoses) i un xassís massa tou, aviat deixareu de cruixir per les corbes. perquè no té sentit i no és divertit. Tres-cents cavalls en un Lexus és més per avançar ràpidament a les ceques i, després, tornar a calmar-se després de les restriccions en el camí cap a la meta. Tanmateix, aquesta no és l'estratègia equivocada en aquests dies, quan hi ha molts controls de límit de velocitat, què dius?

Per tant, preferim centrar-nos en la comoditat. Quan us acosteu al cotxe, l’electrònica reconeix el propietari i li permet entrar al cotxe amb plena llum, simplement tocant el pom i la clau de la butxaca. Fins i tot arrencar el cotxe quan el seient i el volant tornen a estar a prop de la distància objectiu ideal només es pot fer amb un botó. De fet, l’anomenat sistema de claus intel·ligents és molt similar al sistema de Renault, només els francesos són un pas millor. En el cas de Lexus, haureu de prémer el punt marcat del ganxo per tornar-lo a bloquejar, amb Renault només us allunyareu i el sistema tindrà cura del cotxe per bloquejar el senyal sonor.

Dins del Lexus, es pot pensar en el sistema d’última generació Mark Levinson Premium Surround, que permet escoltar música precarregada al disc dur (disc dur amb 15 GB de memòria) a través de 10 altaveus. L’únic punt negre va a la ràdio, que aviat obté una bandera blanca en cas de mala recepció i comença a xisclar incòmode, cosa que ja no és el cas fins i tot en els cotxes més econòmics. Almenys no d’una forma tan incòmoda. Encara pitjor amb avisos sonors: si el conductor es distreu i no funciona correctament, el cotxe ho advertirà sobre això. Pot ser un so agradable o un so desagradable que faci malbé l’estat d’ànim quan comet un error involuntari.

RX 450h provoca molèsties i augmenta la pressió arterial sense voler. ... Tot i que teòricament no en té cap culpa. Tot i això, ens va impressionar la pantalla LCD a color de 8 polzades, que ens permet veure clarament què passa amb la navegació, el cotxe (configuració i manteniment), la ventilació i la ràdio. Tot i això, el fet que la pantalla no estigui tapada amb empremtes digitals i que no hi hagi molts botons al tauler es pot atribuir a la nova interfície que funciona com un ratolí d’ordinador. Quan col·loqueu el cursor a la icona desitjada, confirmeu-lo amb el botó esquerre o dret, que té la mateixa funció (per això també és adequat per al copilot quan normalment funciona amb l’esquerra).

Al principi, el sistema us semblarà una mica estrany, però després us hi acostumareu, ja que és fàcil d’utilitzar i gràcies al menú addicional i als botons Navi podeu accedir fàcilment a la pàgina principal (si es perden al sistema) o de navegació si, per exemple, canvieu d’emissora de ràdio. Accionareu la ràdio i el telèfon (bluetooth) amb els botons del volant i accionareu el control de velocitat amb la palanca del volant. Per descomptat, us recomanem dos ajuts més: la pantalla de projecció (més coneguda com a Head-Up Display) i la càmera.

El parabrisa us mostrarà la velocitat i les dades de navegació actuals que no us obstaculitzaran, mentre que dues càmeres us ajudaran amb marxa enrere i aparcament lateral. El Lexus RX 450h té càmeres ocultes cromades per sobre de la matrícula posterior i a la part inferior del mirall retrovisor dret. Sorpresa: el sistema funciona molt bé fins i tot a la nit (una il·luminació fantàstica!), De manera que no heu de confiar només en els sensors d’estacionament a la tarda. Si diem que els seients davanters són molt còmodes (els secs requereixen més reforços laterals, però suposem que molestaran els nord-americans), aleshores és el mateix al seient del darrere.

També hi ha prou espai per als adults, i el maleter també es pot augmentar amb un banc posterior mòbil longitudinalment en una proporció de 40: 20: 40. Canviar el respatller només és possible amb una sola mà (i un botó), però no del tot plana. L’equipatge de la casa es maneja molt bé, potser fins i tot massa noble, ja que les fundes aviat comencen a trencar-se, fins i tot si només hi porteu bosses de viatge.

Un vehicle més còmode serà difícil de comprar i serà encara més difícil buscar un cotxe de tres motors per part dels competidors. Amb el sistema híbrid, alguns components també estan garantits durant 5 anys (o 100 mil quilòmetres), en cas contrari es mantenen com a part dels serveis regulars durant 15 mil quilòmetres. És difícil dir-ne la durabilitat, però els superprovadors acceptaran fàcilment el RX 450h. Per la qualitat de la mà d’obra, podem dir que no hi haurà problemes, ja que només la goma del pedal del fre d’estacionament va caure del llit dues vegades, tota la resta funcionava a una alçada. Si necessitem (ja) tecnologia híbrida, si s’ha provat prou al cap de quatre anys i si paga la pena pagar-ne més, jutgeu per vosaltres mateixos.

Alyosha Mrak

foto: Алеш Павлетич

Lexus RX 450h Sport Premium

Dades bàsiques

Vendes:	Toyota Adria Ltd.
Preu del model base:	82.800 €
Cost del model de prova:	83.900 €
Potència:	220 kW (299 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	8,2 s
Velocitat màxima:	209 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	10,6 l / 100 km
Garantia:	Garantia general de 5 anys o 100.000 5 km, 100.000 anys o 3 3 km de garantia per a components híbrids, 12 anys de garantia mòbil, XNUMX anys de garantia per a pintura, XNUMX anys de garantia contra l’òxid.
Revisió sistemàtica	15000 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	2.200 €
Combustible:	12.105 €
Pneumàtics (1)	3.210 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	24.390 €
Assegurança obligatòria:	5.025 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	11.273 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	57.503 € 0,58 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	6 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - transversal muntat al davant - diàmetre i carrera 94,0 × 83,0 mm - cilindrada 3.456 cm3 - compressió 12,5:1 - potència màxima 183 kW (249 CV) .) a 6.000 rpm - mitjana velocitat del pistó a la potència màxima 16,6 m / s - potència específica 53,0 kW / l (72,0 CV / l) - parell màxim 317 Nm a 4.800 rpm min - 2 arbres de lleves al capçal (cadena) - 4 vàlvules per cilindre. Motor elèctric a l'eix davanter: motor síncron d'imant permanent - tensió nominal 650 V - potència màxima 123 kW (167 CV) a 4.500 rpm - parell màxim 335 Nm a 0–1.500 rpm. Motor de l'eix posterior: motor síncron d'imant permanent - tensió nominal 288 V - potència màxima 50 kW (68 CV) a 4.610-5.120 rpm - parell màxim 139 Nm a 0-610 rpm. Alumulador: Bateries níquel-hidrur metàl·lic - tensió nominal 288 V - capacitat 6,5 Ah.
Transferència d'energia:	els motors accionen les quatre rodes - Transmissió automàtica variable contínua controlada electrònicament (E-CVT) amb engranatge planetari - rodes 8J × 19 - pneumàtics 235/55 R 19 V, circumferència de rodament 2,24 m.
Capacitat:	velocitat màxima 200 km/h - acceleració 0-100 km/h en 7,8 s - consum de combustible (ECE) 6,3 / 6,0 / 6,6 l / 100 km, emissions de CO2 148 g / km.
Transport i suspensió:	Furgoneta tot terreny - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - bastidor auxiliar davanter, suspensions individuals, puntals de molla, rails transversals triangulars, estabilitzador - bastidor auxiliar posterior, suspensions individuals, eix multienllaç, ballestas, estabilitzador - davant frens de disc (refrigeració forçada), disc posterior, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (pedal més esquerre) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,75 revolucions entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 2.205 kg - pes total admissible 2.700 kg - pes admissible del remolc amb fre 2.000 kg, sense fre 750 kg - càrrega admissible al sostre 100 kg.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1.885 mm, via davantera 1.630 mm, via posterior 1.620 mm, distància al terra 11,4 m.
Dimensions interiors:	ample davanter 1.560 mm, darrere 1.530 - longitud del seient davanter 520 mm, seient posterior 500 - diàmetre del volant 380 mm - dipòsit de combustible 65 l.
Caixa:	Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (total 278,5 L): 5 places: 1 × motxilla (20 L); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maleta (68,5 l)

Les nostres mesures

T = 27 ° C / p = 1.040 mbar / rel. vl. = 33% / Pneumàtics: Dunlop SP Sport MAXX 235/55 / ​​R 19 V / Condició quilometratge: 7.917 km
Acceleració 0-100km:	8,2s
A 402 m de la ciutat:	16,0 anys ( 147 km / h)
Velocitat màxima:	209 km / h (D)
Consum mínim:	8,4 l / 100 km
Consum màxim:	12,2 l / 100 km
consum de prova:	10,6 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	73,1m
Distància de frenada a 100 km / h:	42,5m
Taula AM:	40m
Errors de prova:	inconfusible

Valoració general (342/420)

• Un cotxe preciós i ben fet molt còmode de conduir. En resum: malgrat els tres motors, no hi ha treballs innecessaris. Això és especialment impressionant en la conducció urbana amb només el motor elèctric (o ambdós motors elèctrics) en marxa, però hi ha un regust lleugerament amarg pel que fa al rendiment a velocitats més altes i al manteniment del cotxe antic. Però això requereix almenys un supertest, oi?

• Exterior (13/15)

  Molt més visible que el seu predecessor (frontal en general), però tot i així mitjà gris.

• Interior (109/140)

  Tot i que té una bateria sota els seients posteriors, l’interior és tan espaiós com els seus competidors. Excel·lent comoditat de conducció a la ciutat.

• Motor, transmissió (52
  
  
  / 40)

  La transmissió es fa forta a altes velocitats; tingueu en compte la suspensió pneumàtica per a més comoditat.

• Rendiment de conducció (57
  
  
  / 95)

  Pel que fa al rendiment de la conducció, els enginyers encara tenen feina per fer. El Cayenne, XC90, ML demostra que el dinamisme no s’aconsegueix a costa de la comoditat ...

• Rendiment (29/35)

  Acceleració i maniobrabilitat com un potent turbodièsel, però una velocitat final modesta per a tal potència.

• Seguretat (40/45)

  Té fins a 10 coixins de seguretat, ESP i una pantalla frontal, fars actius, però no té avís de punts cecs, control de velocitat actiu ...

• Economia

  Consum de combustible impressionant (més proper als turbodièsels que els motors V8), garantia mitjana i preu relativament elevat.

Lloem i ens retreuen

exterior més dinàmic

consum de combustible (per a motors de gasolina grans)

Facilitat de controls

clau intel·ligent

comoditat i refinament a baixes velocitats

mà d'obra

banc posterior desplaçable longitudinalment

pantalla frontal

una caixa a la consola central

volum (caixa de canvis) a major velocitat

velocitat final baixa

preu (també per a RX 350)

posició a la carretera per a una conducció més dinàmica

xiulet molest a un conductor distret

mala recepció de ràdio

delicada coberta al maleter