Test Drive Magic Fires: La història de la tecnologia del compressor III
Anys 20 i 30 del segle passat: l'època daurada dels compressors
Com s'ha esmentat a la secció anterior, en algun moment, els dissenyadors de motors s'adonen que, tot i que justifiquen en gran mesura el seu propòsit, un compressor mecànic té un greu inconvenient: requereix molta potència presa del cigonyal del motor per conduir-lo. Naturalment, això no augmenta l'estalvi, al contrari, a la pràctica, passa el contrari. Tanmateix, en cas contrari, els motors es tornarien gegantins. Els compressors són una oportunitat perquè tinguin més potència només quan la necessiten, i als anys XNUMX i XNUMX, els compressors mecànics van demostrar ser l'únic mitjà i, en general, indispensable per construir potents motors de gasolina: era la seva època daurada d'ascens. la història com una "era dels compressors".
Va aparèixer al final de la Primera Guerra Mundial i va ser el primer cotxe de compressor mecànic que va competir en una carrera important. Fiat, però el primer desenvolupament va ser en realitat Daimler i es remunta al 1921. El compressor Roots està connectat al motor mitjançant un connector multidisc i no s'utilitza constantment (el principi es va utilitzar en la majoria de circuits purament mecànics moderns, però sense tancar-se, però amb el dispositiu canviant al mode "bypass"). . En el moment en què el pilot decideix que necessita la màxima potència, premeu el pedal de l'accelerador a terra i enganxa l'embragatge, i un mecanisme especial d'articulació activa una vàlvula que reconfigura els col·lectors d'admissió de manera que l'aire fresc sigui comprimit pel compressor abans de passar per uns altres dissenyats especialment. carburadors davanters.a pressió. El sistema va ser desenvolupat per primera vegada pel fill de Gottlieb Daimler, Paul Daimler, i perfeccionat per Ferdinand Porsche. Gràcies als invents de dissenyadors tan enginyosos a la dècada de 1926, els compressors es van convertir en una part prioritària del programa de carreres de Daimler, i gràcies al fet que es van oferir als entusiastes dels cotxes rics (gairebé tots els cotxes esportius de la companyia en aquell moment eren absolutament inaccessibles). al ciutadà normal). ) no són gaire diferents dels models esportius, aleshores la majoria de la gamma de models de l'empresa està formada per cotxes equipats amb unitats de compressor. La fusió de Daimler i Benz l'any 24 va donar un nou impuls al desenvolupament de la tecnologia dels compressors, i el potencial intel·lectual combinat va portar a la creació de creacions tècniques que van ser brillants per a la seva època. El primer model d'aquestes obres mestres tecnològiques és el motor de sis cilindres 100/140/1926. El sistema de marcatge de models de tres dígits a Alemanya es remunta a aquesta època: el primer és la "potència financera" del cotxe, el segon indica la potència màxima sense compressor i l'últim és la potència real amb el compressor encès. Així van néixer els models de producció K (de l'alemany Kurz, "curt") 6,24 anys amb un volum de treball de 24 litres i la designació 10/160/1927, així com S (de "Sport") 6,78 anys a partir de 26, 120 - Motor de litres, compressor d'alta potència, dos carburadors i designació 180/1928/27. L'any 140 van aparèixer els llegendaris SS (de Super Sport) 200/27/170 i SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, i en 7,1 - el fenomenal SSKL (de Super Sport Kurz Leicht) ). "L" prové de l'alemany "leicht", "light"): una versió lleugera amb una capacitat de 0,85 CV. Amb. i el mateix motor de 1931 litres, però amb la pressió del compressor augmentada a XNUMX bar. Amb aquest cotxe, Rudy Caracciola va guanyar totes les curses a les que va participar al segle XX.
Aquests models han guanyat innombrables premis prestigiosos a Alemanya, però no són els únics representants de l '"era del compressor". Mereixent la inscripció en lletres daurades en la història dels models d’automoció, també creen marques com Alfa Romeo, Bugatti i Delage. Aquestes creacions d'enginyeria centenàries requereixen un combustible especial per funcionar correctament en versions de carreres, perquè cap de les gasolines conegudes fins aleshores pot suportar la pressió i la temperatura insanes dels cilindres. Al final, els dissenyadors van recórrer a l'únic mètode conegut de prevenció d'explosions i van recórrer a l'ús de "mescles infernals" d'alcohol, benzè sintètic i una petita quantitat de gasolina.
La culminació del desenvolupament d'aquestes tecnologies va ser l'ascens al poder de Hitler. Decidit a convèncer el món de les "superpotències" de la nació ària, dirigeix grans sumes de subvencions governamentals als fabricants alemanys. Mercedes-Benz i Auto Union. Un escenari similar s'està desenvolupant a la Itàlia feixista, on l'equip Alfa Romeo, fortament recolzat pel règim, ha començat a desenvolupar una gamma de motors de 8, 12 i 16 cilindres. Els resultats d'aquest auge tecnològic són, per descomptat, fenomenals, i les persones que condueixen els monstres de carreres són fenomenals: la contenció d'una màquina de 750 quilos amb 645 CV. El poble, que mira a la carretera de només 17 centímetres d'amplada i està fet de pneumàtics de composite d'alta tecnologia d'avui infinitament allunyat, requereix coratge, força i autocontrol inhumans.
Els herois d'aquesta època van ser cotxes únics com l'Auto Union de 16 cilindres de Ferdinand Porsche o una sèrie d'obres mestres com el W25 i el W125, creats pel doctor Hans Niebel a l'oficina de disseny de Mercedes. El W125, per exemple, té un motor monstruós de 5663 cc amb 645 CV. Amb. i un parell de 850 Nm. Amb aquesta meravella capaç d'aconseguir una velocitat màxima de 300 km/h de sèrie i 400 km/h amb panells aerodinàmics, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch i Hermann Lang han de competir a distàncies de fins a 500 km. No menys sorprenent és el posterior Mercedes W154 de competició, que apareix després de la introducció d'un límit de volum de 3,0 litres i arriba a una potència de "amb prou feines" 450 CV. s., i el progrés dels motors de compressor no s'atura fins i tot després de la introducció del límit de desplaçament del drac a 1,5 litres. Això va portar a la introducció del W165 amb un motor de vuit cilindres en forma de V, que arribava als 254 CV. a 8000 rpm, i els italians d'Alfa Romeo i els britànics de Bentley, Riley i MG. Com ja s'ha dit, als anys vint, els cotxes de carreres i de producció només es diferenciaven pel que fa als mobles i alguns detalls aparentment petits, però als anys trenta els cotxes esportius ja no tenen res a veure amb el sentit comú o la producció en massa. Una de les petites excepcions en aquesta direcció és el monstruós Mercedes 540K, que la màquina de propaganda va convertir en un dels emblemes del Tercer Reich.
Les màquines compressores també es van apoderar de l'aire durant la Segona Guerra Mundial i, tot i que el canvi de regla del Gran els va anar expulsant de les pistes després que acabés, els darrers dinosaures de l'Era del Compressor no van brillar amb una llum més feble que els seus grans avantpassats. El 1947, per exemple, Ferry Porsche va crear un sofisticat motor de caixa plana de dotze cilindres, refrigerat per aire, amb quatre arbres de lleves i una cilindrada de 1500 cc. Cm, que, gràcies a dos compressors de dues etapes, arriba als 296 CV. amb., i amb la configuració adequada pot donar-ne 400. El final final d’aquesta era tecnològica va arribar tres anys després i va estar marcat per la realment impressionant creació de BRM (British Racing Motors), equipat amb un motor V1,5 d’16 litres amb dos centrífugs de dues etapes. pressió en cilindres. Després d'això, els compressors mecànics van deixar l'any 1951 de la Fórmula 1 per sempre i van migrar gradualment a altres indústries automobilístiques exòtiques i de sèrie. El temps dels cotxes atmosfèrics va arribar a les pistes de carreres i els dispositius de repostatge forçat van entrar en ús només als anys 70 en forma d’una altra unitat coneguda actualment, la patent de la qual es va registrar el 1905 ... Turbocompressor.
A l’estranger, tot sempre ha estat infinitament diferent del que hi havia al Vell Continent i els compressors mecànics han mantingut estoicament les seves posicions en carreres anteriors en carros durant molt de temps. No obstant això, finalment van ser substituïts per turbocompressors i, a mitjan dècada de 50, trobar un compressor mecànic de qualsevol forma en un motor de gasolina es va fer cada vegada més difícil.
Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.
És el moment de retrocedir una estona i seguir el desenvolupament del turbocompressor, una tecnologia que forma part integral dels cotxes moderns, però que als anys vint i trenta del segle passat encara està en els seus inicis i no té un paper important, malgrat el seu caràcter extremadament racional. De fet, aquesta increïble unitat va néixer molt poc després del naixement del propi cotxe: el 13 de novembre de 1905, l'enginyer suís Alfred Buchi va rebre una patent amb el número 1006907 de l'Oficina Federal de Patents dels EUA per la seva idea de \uXNUMXb\ uXNUMXbcombinant una turbina de gas amb un compressor i un motor de combustió interna. cremant.
(seguir)
Text: Georgy Kolev
