Supermoto petit i gran

• Vídeo

L'automobilisme és divertit, però no hi ha res més divertit que la supermoto. L'agilitat d'un cotxe de carreres de motocròs i l'adherència dels pneumàtics de carretera és una combinació que dóna al pilot el desig de mantenir-se al costat correcte de la llei, que es prova cada vegada.

Com pots mantenir la calma darrere d'un cotxe lent si tens davant teu una serp grisa corba anomenada carretera? Dur. Després d'una ràpida vista lateral, la mà esquerra agafa l'embragatge i, al mateix moment, el peu esquerre colpeja la palanca de canvis dues vegades: el gas passa. Encara és més difícil resistir-se a obrir l'accelerador de manera agressiva i anar a la deriva per la cantonada en un pegat familiar d'asfalt relliscós.

Això sona divertit, però també és perillós i en la majoria dels casos contrari a les lleis, articles i paràgrafs que un agent de policia pot indicar a la vostra ordre de pagament. Com que teníem una versió de supermoto del Pit Bajko sense matrícula mentre proveïm el nou Dorsodur, no ens vam haver de pensar gaire: hauríem de sortir a la pista!

La bella Aprilia es va enamorar de nosaltres l'any passat mentre el perseguíem pels turons de Roma per fer una presentació a la premsa. Els italians es van sorprendre i van fer un producte molt bonic amb el Shiver despullat. Es pot observar que les parts individuals no només es “posen en comú” ràpidament, sinó que es presta atenció a cada detall per separat.

El marc, que consisteix en tubs d’acer i alumini colat a pressió, i el conjunt són els mateixos que en el Shiver, i s’ha hagut de redissenyar tota la resta. En això van ser assistits pel departament, que es va encarregar del desenvolupament dels súper motors de dos cilindres SXV 4.5 i 5.5.

En comparació amb el Shiver, el Dorsoduro té un braç oscil·lador més llarg que és tres quilograms més lleuger i dos graus més obert que els caps del marc, un altre bastidor auxiliar i un tub d’escapament amagat sota el plàstic amb ranures de brànquies de tauró i, per descomptat, un altre seient al davant ... reixa, parafang, timó. ...

Els elements de suspensió han destacat components de qualitat amb precàrrega i velocitat d’amortiment ajustables i l’elecció del sistema de frenada antiblocatge s’ha afegit a l’excel·lent paquet de frenada. ABS a supermot, em fas broma?

Bé, cal tenir en compte que Dorso, malgrat els seus components gairebé de competició (suspensió i frens), no és un cotxe de carreres, sinó "només" un vehicle de dues rodes viu per a l'ús diari a la carretera, de manera que la possibilitat d'aquest aparell electrònic és no és superflu.

Curiosament, malgrat l’ABS, prémer massa a la palanca dreta d’un bon asfalt encara us pot fer caure de la roda. No estem acostumats a això en motocicletes amb sistemes de frenada similars, ja que normalment és l'electrònica per mantenir el pneumàtic posterior en contacte amb el terra.

Bé, no Dorsodur, que farà les delícies de tothom que estima conduir. És molt fàcil a causa dels discs de 320 mm i de les lleves de quatre dents muntades radialment, només els aterratges a les dues rodes poden ser durs i forts a causa del pes de la bicicleta (no és una característica fàcil de competir!), Així que us recomanem un cotxe més lleuger per practicar aquestes bromes ...

Així, ens va impressionar el rendiment ABS a la part davantera i una mica menys el fet que el Dorsoduro no vol crear "ràfegues" en frenar. La majoria dels usuaris no ho faran de totes maneres, però ara es dóna el cas que la frenada roda lliscant és un dels elements principals de la conducció real de supermotos. És una llàstima que l'ABS no canviï. Si l’electrònica es desactivés d’alguna manera al fre del darrere, també seria bo. ...

Tot i això, sense cap mitjà electrònic, hi ha una joguina anomenada Pit Bike. Ho sentim, eslovens, però no hi ha paraules eslovenes per a motocicleta, que vol dir motocicleta en curses (encara), així que ho direm de la mateixa manera que els nord-americans.

Amb la versió tot terreny, aquest any hem espantat els guàrdies del nostre garatge, i aquesta vegada l’agent ens ha empès la versió de pneumàtics llisos a les nostres mans. En lloc de socs gruixuts, els pneumàtics Sava MC31 S-Racer tenen unes osques poc profundes per complir els requisits d’homologació de la carretera, cosa que els converteix en autèntics pneumàtics de competició. I així es comporten!

La bicicleta de fossa estava com un clau a la cantonada, donant un feedback de frenada molt bo quan el pneumàtic va començar a relliscar. El Sava va rebre un aplaudiment tant pel producte com pel petit joguet de dues rodes, però només després d’agafar les eines i fixar els capçals laterals, el pinyó posterior i el volant. La moto va arribar per estrenar i sembla que els italians estrenyen els parabolts abans de l’esmorzar i, per tant, no tenien energia.

El preu de Pit Bike és baix (en comparació amb productes xinesos similars) sense cap motiu. La joguina té un manillar Protaper de qualitat, palanques de goma Progrip (igual que en els cotxes de carreres de motocròs), forquilles ajustables Marzocchi Shiver i el xoc posterior posterior també es pot ajustar en dos passos.

És a dir, aquest és un producte amb el qual els nostres veïns occidentals ja participen massivament en curses i, com a part del campionat de minimoto, també podeu competir en curses d’asfalt al nostre país. Una moto monocilíndrica de quatre temps és suficient per a una divertida persecució de poc menys de 70 kg de motocicleta pesada.

L'avantatge de la mida petita i el pes lleuger és una maniobrabilitat increïble i la possibilitat de controlar el que està passant. En un gir, us heu de moure cap a l'exterior del seient i posar el vostre pes sobre el pedal exterior, i llavors la sensació de l'angle d'inclinació que encara manté el pneumàtic és perfecta. Fins i tot sota el pont, on l'asfalt és el més relliscós, ningú va caure, malgrat el moviment boig.

Haurem d’acostumar-nos al disseny d’una caixa de canvis una mica desconegut. Tots els engranatges, inclòs el primer, es desplacen cap amunt, de manera que quan es frena abans d’un revolt, de vegades passa que la transmissió es manté inactiva sense voler.

Un cop vam descobrir el divertit que era el petit supermoto, Dorsoduro va romandre aparcat a la pista. De fet, el cotxe de 750cc és fantàstic a la carretera, però massa gran i pesat per a una pista tan revirada. No obstant això, sense el més mínim dubte, es pot dir que el Dorsoduro és actualment la millor opció per a tots els súper motors que volen conduir enèrgicament però no competir. Si el vent no us preocupa, pot suportar velocitats elevades, la unitat no emet vibracions molestes, fins i tot els pedals del passatger són de sèrie.

I Pete Bike? El problema del pet és que només es pot conduir sobre asfalt de carreres ja que no es pot registrar. Però, a més, és tan fort que em va avergonyir de donar-li vida al carrer de casa meva. Però tenim una idea interessant: coneixeu les curses d’inèrcia de sis hores amb politges? Ei, aquesta serà una festa de carreres increïble. Estem parlant seriosament. ...

Bé, descobreix-ho tot en el moment oportú.

S, T i R

Es tracta d’abreviacions per a Sport, Touring i Rain, o, en eslovè, esport, turisme o el programa de pluja d’electrònica del motor. Si premem llargament el botó d’arrencada, podem canviar les característiques del motor del Dorsodur. L’any passat, mentre erràvem per les carreteres italianes, vam defensar que el programa de pluja i turisme era avorrit, però després d’una prova al centre de la ciutat vam canviar d’opinió.

El programa T funciona molt bé d’un semàfor a l’altre, ja que el motor bicilíndric respon sense problemes i sense molèsties. A R? En cas contrari, un motor viu a baixes revolucions és mandrós, com si tingués uns 250 centímetres cúbics.

Cara a cara. ...

Petr Kavchich: El nen em va sorprendre. Al principi vaig pensar que era una altra joguina de plàstic de la Xina, però després d’algunes voltes ens vam tornar bojos a la roda del darrere i vam agafar l’asfalt amb els pneumàtics Sava extremadament suaus i enganxosos. Per tant, per divertir-se i fer algun tipus de cursa amb amics amb les mateixes motocicletes, aquest és un producte molt digne.

El Dorsoduro és una història diferent, una unitat potent i àgil ideal per a girs tancats. L'únic que em va molestar era que com a passatger no tenia nanses a les quals agafar-se. Altrament, una altra bèstia divertida de Noal.

Pitbike Dream 77 Evo

Preu del cotxe de prova: 2.250 euros

motor: monocilindre, quatre temps, refrigeració aire-oli, 149 cm? , carburador.

Potència màxima: 12 kW (16 km) preu np

Par màxim: np

Transferència d'energia: Transmissió de 4 velocitats, cadena.

Marc: tub d'acer.

Frens: bobina frontal? 210mm, bobina posterior? 190 mm.

Suspensió: Forquilla telescòpica Marzocchi regulable davantera, amortidor individual regulable posterior.

Pneumàtics: Sava MC31 S-Racer, davantera 110 / 80-12, posterior 120 / 90-12.

Alçada del seient des del terra: np

Dipòsit de combustible: 3 l.

Amfitrió: 1.180 mm.

Pes: 69 kg.

Representant: Moto-mandini, doo, Dunajska cesta 203, Ljubljana, 059 013 636, www.motomandini.com.

Lloem i ens retreuen

+ motor en directe

+ components de qualitat

+ suspensió regulable

+ divertida agilitat

+ so

- apretar els cargols sense problemes

- Disseny de la caixa de canvis

– soroll

- ús limitat

Aprilia Dorsoduro 750 ABS

Preu del cotxe de prova: 9.599 euros

motor: V de dos cilindres de 75 °, quatre temps, refrigerat per líquid, 749, 9 cm? , 4 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 67 kW (3 km) a 92 rpm

Par màxim: 82 Nm @ 4.500 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: canonades modulars de ferro colat i acer.

Frens: dues bobines per davant? Mordasses radials de 320 mm, de 240 varetes, disc posterior? XNUMX mm, pinça d'un sol pistó, sistema de frenada antiblocatge ABS.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43 mm, 160 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 160 mm de recorregut.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17.

Alçada del seient des del terra: 870 mm.

Dipòsit de combustible: 12 l.

Amfitrió: 1.505 mm.

Pes: 206 kg.

Representant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.aprilia.si.

Lloem i ens retreuen

+ gran motor

+ caixa de canvis

+ facilitat d'ús

+ frens

+ Treball ABS

+ disseny

– L'ABS no permet frenar

– inquietud a altes velocitats i corbes

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 9.599 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: bicilíndric, V 75 °, quatre temps, refrigerat per líquid, 749,9 cm³, 4 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible.

  Torque: 82 Nm @ 4.500 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: canonades modulars de ferro colat i acer.

  Frens: dos discs Ø 320 mm al davant, pinça de quatre pistons muntada radialment, disc posterior Ø 240 mm, pinça d’un pistó, sistema de frenada antiblocatge ABS.

  Suspensió: Forquilla telescòpica Marzocchi regulable davantera, amortidor individual regulable posterior. / Forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 43 mm, recorregut 160 mm, amortidor posterior regulable posterior, recorregut 160 mm.

  Dipòsit de combustible: 12 l.

  Amfitrió: 1.505 mm.

  Pes: 206 kg.

Lloem i ens retreuen

motor en directe

components de qualitat

suspensió regulable

divertida destresa

звук

gran motor

Transmissió

facilitat d'ús

frens

Treball ABS

disseny

ansietat a velocitats elevades i a les cantonades

L’ABS no permet frenar

ús limitat

шум

disseny de caixes de canvis

cargols solts