Maserati GranTurismo Sport: petits canvis estètics i més potència
Bella és un adjectiu que no s'ha d'utilitzar per descriure com es comporta un cotxe. No obstant això, atès que l'EVO tracta de "màquina, passió i estil", aquesta vegada sembla oportú començar des de baix. El motiu és evident: a banda dels gustos personals, això no es pot negar Gran Turisme és un d'aquells rars exemples de "bellesa" en sentit objectiu, una de les joies que fan que el "Made in Italy" sigui tan apreciat a tot el món. El món en si és un mercat per Maserati, amb els EUA i la Xina agafant la part del lleó de les vendes i omplint les arques de Trident. L'èxit que aporta el GranTurismo a més de la meitat, la resta és el Quattroporte, però millor no donar-ho per fet.
Per això per a dues portes Trident s'ha desenvolupat el restyling. Tingueu en compte la llum, per no molestar l’equilibri, però també per als ulls poc entrenats. És possible que no pugueu copsar tots els canvis realitzats, però, en general, l’efecte de rejoveniment ha tingut èxit. Gran treball centrat en fars ara marca i equipament llums diürnes led, enriquit al para-xocs davanter Nolder amb funció aerodinàmica, activat minifaldilles i els llums posteriors també són LED. També s’han introduït un nou color exterior (blau) i un color addicional per a les pinces frens: ara hi ha nou opcions. Per últim, però no menys important, canvien les preocupacions llantes d'aliatge, complet amb tridents.
EVO també és una passió. Un que pot alliberar motorEl V8 4.7, que surt de la línia de muntatge del Cavall Prançant, a pocs quilòmetres de la seu de Maserati: aspirat, ofereix звук un crescendo estimulant i inesgotable d'empenta de 4.000 a 7.000 rpm. En comparació amb els motors de la competència (que inclou una gamma de vehicles molt diferents, des del BMW Sèrie 6 Coupé fins al Porsche 911 Carrera S), consum el nivell de combustible és alt i manca de tracció a revolucions baixes. No és un detall insignificant, ja que es tracta d’un cotxe dedicat a GT, no de rendiment. No obstant això, el so emès pels dos tubs de sortida ovals podria provocar emocions en els més sensibles. Gairebé. I, en qualsevol cas, les ganes de baixos no són exemptes: és certament inferior a la del motor bi-turbo 4.4 V8 del BMW 650i Coupé i el motor 3.8 del 911 Carrera S d’aspiració natural, però, per descomptat, no és cap perill. la resta estan "plantats". Com es va esmentar, un cop arribeu a 4.000 rpm, el progrés és convincent i és de 20 CV. més que a la versió anterior (460 contra 440), dóna un excés de duresa que mai no fa mal.
És una llàstima que la transferència no sigui rellevant: trieuTorn de MC (en aquest cas preu cotxe és 132.415 6 euros), velocitat XNUMX amb accionament elèctric oMC AutoShift (126.820), un convertidor de parell clàssic, que queda enrere dels rivals teutònics és fantàstic. En el primer cas, si és cert que les pestanyes obtens en el mode Esportiu són una autèntica droga per als frikis. També és cert que en un ús normal depenen d'un efecte elàstic que eventualment pot provocar nàusees, sobretot als passatgers.
Tanmateix, si els dies de pista són la vostra manera de passar el vostre temps lliure, és imprescindible triar MC Shift. Pels temps de commutació -una dècima contra dos- però també i sobretot per la configuració mecànica:accionats elèctricament combinat amb un patró Transmissions qui dóna distribució del pes més competició (47% davant, 53% darrere) i més rigidesa. Per a tots els altres, és a dir, els que utilitzen Maserati -però Sport- d'una manera més relaxada, una millor transmissió amb convertidor de parell... La distribució del pes es desplaça lleugerament cap endavant (49:51) i el que es perd en termes de canvis de capacitat de resposta s’aconsegueix en usabilitat en totes les condicions. Una opció que degrada el rendiment cronomètric, però sens dubte és més racional en el 90% dels casos, sobretot si es considera que per a ambdós engranatges, el temps de resposta a les ordres manuals és bastant llarg.
Les millores dels enginyers no van ignorar la configuració: com barres de torsió tots dos amortidors es van congelar un 10%. Un retoc que no va afectar l’absorbència del cotxe, tot i les rodes de 20 polzades, i que no va afectar el comportament en corba del cotxe. El GranTurismo ha demostrat ser divertit, precís i senzill, que arriba al 90% del seu potencial. IN direcció és ràpid sense ser pilot i els límits d’adherència són alts. Una barreja que ofereix molta diversió quan la carretera es fa sinuosa, més enllà del rendiment en el sentit estricte de la paraula. La situació canvia si se’n demana més i s’acosta als límits del vehicle. En aquest cas, es requereixen coneixements i experiència siESP està desvinculat: les reaccions perden progressivitat i la sensació de direcció tendeix a perdre's una mica. La transició del subviratge al sobreviratge es produeix de sobte i el flux d'informació que ens agradaria no prové del volant. Si, en canvi, s’activa el control electrònic d’estabilitat, la seguretat no es veu compromesa, però la fluïdesa del moviment pateix els freqüents “pessics” realitzats per l’electrònica.
Finalment, l’habitacle: no hi falta espai (encara que a la part posterior fins a 175 cm d’alçada), i alguns dels ajustaments fets no van eliminar l’efecte agé a causa de navegador la vella generació i les tapes dels coixins de seguretat dels panells de les portes, que ara són abandonades fins i tot pels cotxes de la ciutat.
