Mazda CX-7 CD173 Challenge
Contingut
No sé per què a la redacció no vam prestar atenció al disseny actualitzat del Mazda CX-7. Ja sigui per la nostra falta d'atenció (diria que la sobrecàrrega anterior, però deixem-ho tal com està), el producte poc anunciat, o simplement els pocs canvis, qui sap.
Va passar que alguns de nosaltres ens vam horroritzar quan vam fer-nos càrrec de la prova CX-7, dient les novetats d’aquest cotxe, a part del modern turbodièsel, que (finalment!) També passava per sota de la coberta del CX.
Prova de cinc direccions, per què ja? Després em vaig trobar amb fotografies del vell i les vaig comparar amb el nouvingut. Oh, senyors, tornem, hi ha molts més canvis dels que es podrien atribuir immediatament al nou CX-7.
part frontal El cotxe ha rebut algunes característiques del disseny familiar, el nou para-xocs, els pneumàtics estan equipats amb llantes d’alumini de diverses formes i la carrosseria està decorada amb nous colors.
El fet que el Mazda CX-7 encara sembli esportiu entre els "vehicles tot terreny suaus" (o millor dit, urbà, ja que als homes, en principi, no els agrada aquesta paraula) ja es pot veure a la foto principal del nostre Alyosha. Res revolucionari, però prou per mantenir el CX-7 en funcionament uns quants anys més fins que llanci un nou cotxe.
És una història similar dins... Si no teniu una versió gasolina (els altres no) o si no heu passat de vell a nou a la cabina, aleshores creieu que el CX-7 sempre ha estat així. Però aquest no és el cas.
És nou volant, per la qual cosa ha arribat el moment, ja que és irracionalment més còmode per al conductor a causa de l'ergonomia, així com un bon material amb botons convenients per a ràdio, control de velocitat i ordinador de bord, tapisseria nova, una forma diferent de sensors i els materials haurien de ser més prestigiosos.
Amb el volant i els sensors, Mazda va tocar terra i les cobertes i els materials podrien haver estat més originals. No argumentarem que no siguin de bona qualitat o que siguin desagradables o lletges, però tampoc estem d’acord amb l’afirmació de prestigi. Almenys no amb els equips Challenge, que constitueixen el punt mig entre els equips Emotion, Challenge i Revolution.
Els materials són massa foscos, poc expressius i poc prestigiosos al tacte, cosa que faria tremolar els automobilistes. Tot i que Mazda compta amb un prestigi esportiu, diria abans que són completament esportius.
Només cal mirar el nou sensorsamb un color vermell verinós i formes arrodonides amb osques profundes, així com la consola central i la instal·lació de dues pantalles a la part superior asseguren que la dinàmica de la forma augmentarà la pressió sobre els passatgers sensibles.
L'únic inconvenient (de disseny) és una pantalla addicional a la part superior de la consola central, que proporciona al conductor informació sobre el consum de combustible, els esdeveniments darrere del cotxe (càmera) i, amb un millor equipament, els amfitrions de la navegació. És massa gran per a l'ordinador de viatge i actua com un alienígena de disseny, és molt útil per a la càmera i és evidentment massa petit per a la navegació.
Sembla que els dissenyadors van dir el més important de la mida i, després, els tècnics van haver d’omplir aquesta pantalla amb alguna cosa. La manca de sentit comú també es demostra amb l’elecció d’estacionaments electrònics. V Equip de prova fins i tot obteniu una càmera de retrovisió i els sensors principals s’inclouen a la llista d’accessoris.
En el cas de prova, teníem el sensor i la càmera a la part posterior, i res a la part davantera. Error. El Mazda CX-7 no és un cotxe transparent, i molt menys un cotxe petit que podria prescindir de sensors als aparcaments ple de gent de la ciutat. Podeu arriscar-vos, però creieu-me, l'última paraula sobre les corbes de la carrosseria no correspondrà als dissenyadors de Mazda. .
És genial posició de conducció, amb l'excepció d'una palanca de canvis una mica més alta, només una part menys adequada del seient s'interposa en el camí. No sé com els dissenyadors de Mazda van aconseguir que el seient llarg s'ajustés perfectament (500 mm és pràcticament estàndard en aquests cotxes, de manera que el CX-7 és completament equivalent als seus competidors) quan sembla un terç menys.
Potser la inclinació és la culpable d'aquesta sensació enganyosa, ja que el seient probablement és massa baix cap a la part davantera? Seria difícil solucionar el problema, però podem dir que els conductors més petits se situaran millor al Mazda CX-7, que no estarà tan preocupat per la part "massa curta" del seient. No us deixeu enganyar per les darreres entrades:
És possible que el Mazda CX-7 no sigui tan prestigiós i sofisticat com alguns pensen, però també pot agradar al vostre cor a causa de defectes menors que van buscar amb una lupa. De fet, té raó curses esportivessobretot a causa de la inclinació del parabrisa (el pilar A puja amb un angle de 66 graus!), instruments dinàmics tòxics i un bonic volant, a més de comoditat per a tota la família.
El llindar més elevat proporciona una entrada còmoda per a la gent gran, una posició elevada, una sensació de seguretat i transparència i un ampli espai tant a l’habitacle com al maleter, afegeix una mica de manca dels atletes de pura raça.
Fins i tot al volant, Mazda sembla haver pres els models més dinàmics. Parlem del BMW X3, l’Honda CR-V i d’altres que els encanta girar, però malgrat els nous amortidors, Mazda no volia sacrificar la comoditat. Atès que l'esport mai no serà còmode (hmm, només la suspensió pneumàtica al nivell més prestigiós), Mazda va fer un compromís.
A diferència de la versió de gasolina (recordeu el motor turbo de 2 litres amb 3 "cavalls"), el turbodièsel té direcció assistida electrohidràulica, que mima més als aparcaments que a les serralades. Passa el mateix amb el xassís (els puntals de McPherson a la part davantera i el multi-enllaç a la part posterior), ja que no cal anar a un quiropràctic per conduir pels forats, però no se sentirà com un botó de la fórmula. , fins i tot a les cantonades.
Caixa de canvis és bo, potser una mica sensible al fred, però un cop l’oli s’escalfa és prou ràpid fins i tot per al dret més decidit del conductor més exigent.
Mazda, com Subaru, va passar molt de temps presentant-la. motor turbodièsel... Massa, definitivament. Però, tot i que l’excusa de Subaru era que volien crear un modern boxer de quatre cilindres molt més refinat que el clàssic inline-four, Mazda teòricament no va arribar a res.
De fet, el motor turbodièsel de 2 litres és només una combinació de les últimes tecnologies que ara estan "de moda" a causa de la menor contaminació i res més. El motor compta amb injecció directa Common Rail (2 broquets, pressió fins a 10 MPa!), un nou turbocompressor amb una geometria de pales modificada i un refrigerador posterior. Tot plegat està empaquetat en aliatge d'alumini.
L'eix de compensació proporciona menys soroll i el doble eix de lleves (DOHC) està accionat per cadena per facilitar el manteniment.
Alguna originalitat només es va manifestar en Sistema d'escapamentperquè el CX-7 compta amb un nou sistema de reducció catalítica selectiva (SCR) Mazda, a més del filtre de partícules dièsel, que redueix les emissions de NOx (convertint els òxids de nitrogen en nitrogen i aigua inofensius) i, per tant, compleix les normes mediambientals Euro 5. diguem que fins al 95 per cent del Mazda CX-7 es pot reciclar o reutilitzar.
El SUV urbà de Mazda també té tracció a les quatre rodes en sèrie... Bàsicament, el motor acciona només les rodes davanteres (menor consum de combustible) i, si cal, l'electrònica distribueix fins al 50 per cent del parell a les rodes posteriors. El sistema es controla automàticament mitjançant diversos sensors, com ara l’angle del volant, la velocitat de la roda, l’acceleració lateral i la posició de la vàlvula, de manera que el conductor no necessita connectar 4x4 addicionals.
Per descomptat, el punt feble d’un sistema d’aquest tipus és el nas del cotxe, que, quan està sobrecarregat, li expulsa del revolt i, a terra, el ritme de les sabates (més adequat per a la jungla de carretera) i la distància del terra (una mica menys de 21 centímetres).
Per tant, s’aplica el sentit comú: un SUV urbà és més adequat per a la conducció de rutes que els turons extrems i, fins i tot quan neva, tingueu en compte que cal parar 1 tona (pes del cotxe buit amb conductor mig pesat).
Sempre és més fàcil arribar al cim que tornar a la vall, tot i que els sistemes estàndard ABS, EBD, DSC i TCS ajuden els inexperts. I com a curiositat: a causa del pes més gran, el germà de gasolina més fort té 23 mm de rodes posteriors menys.
Un bon preu, l'atractiu després d'una actualització del disseny i la facilitat d'ús són les cartes de triomf que fins i tot els ignorants (diria que sobrecarregats, desatesos, superficials?) no poden deixar de notar en aquest cotxe. Els desates es penediran algun dia.
Cara a cara. ...
Dusan Lukic: Quan vam provar el CX-7 fa uns anys, amb un motor de gasolina turboalimentat al nas, confesso que em va impressionar bastant. Un SUV que pot tirar com un cotxe esportiu (i, per tant, també anunciar-se i comportar-se) sense sacrificar la usabilitat. Sí, tenia una transmissió manual, però està bé, amb un motor de gasolina turboalimentat de 260 cavalls, això s’entén. Vehicle utilitari esportiu.
La facilitat d'ús es manté amb el CX-7 fresc, però la combinació d'un vibrador dièsel de quatre cilindres que és més fort que potent i una transmissió manual és un tret al braç. Molt aïllament manual i una bona automatització almenys justificarien el rendiment completament mitjà d'aquest Mazda. CX-7? Sí, però només turbo.
Saša Kapetanovič: Els japonesos porten força temps entrant al mercat europeu amb la versió gasolina del CX-7. I quan van sentir molta simpatia dels clients, finalment van introduir la versió dièsel. Com a cap de l'equip de proves, us he de respondre per què Mazda va accelerar gairebé dos segons millor que les dades de fàbrica de les nostres mesures. Però realment no ho puc trobar. Però sé que el motor rebota bé quan està a les velocitats adequades. Li falta una mica de capacitat de resposta a l’hora d’accelerar sense baixar de velocitat. El desavantatge de la mini és només la calefacció del seient d’una etapa.
Quant costa en euros
Accessoris de prova per a cotxes:
Pintura metàl·lica 550
Sensors d’estacionament posterior 190
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Mazda CX-7 CD173 Challenge
Dades bàsiques
| Vendes: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 25.280 € |
| Cost del model de prova: | 34.630 € |
| Potència: | 127 kW (173 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 11,3 s |
| Velocitat màxima: | 200 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 7,5 l / 100 km |
| Garantia: | Garantia general de 3 anys o 100.000 km, 10 anys de garantia mòbil, 3 anys de vernís, 12 anys de rovell. |
| Revisió sistemàtica | 20.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 1.732 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.138 € |
| Pneumàtics (1) | 2.688 € |
| Assegurança obligatòria: | 3.280 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.465 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 33.434 € 0,33 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat al davant transversalment - diàmetre i carrera 86 × 94 mm - cilindrada 2.184 cm? – compressió 16,3:1 – potència màxima 127 kW (173 CV) a 3.500 rpm – velocitat mitjana del pistó a potència màxima 11,0 m/s – potència específica 58,2 kW/l (79,1 CV)/l) - parell màxim 400 Nm a 2.000 l . min - 2 arbres de lleves en cap (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - injecció de combustible common rail - turbocompressor de gasos d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les quatre rodes - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,818; II. 2,045 1,290 hores; III. 0,926 hores; IV. 0,853; V. 0,711; VI. 4,187 - diferencial 1 (2a, 3a, 4a, 3,526a marxa); 5 (6è, 7,5è, marxa enrere) – rodes 18 J × 235 – pneumàtics 60/18 R 2,23, circumferència de rodatge XNUMX m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 200 km/h - acceleració 0-100 km/h en 11,3 s - consum de combustible (ECE) 9,1 / 6,6 / 7,5 l / 100 km, emissions de CO2 199 g / km. |
| Transport i suspensió: | limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, potes de molla, braços oscil·lants de tres radis, estabilitzador - eix posterior multi-enllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior, ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 2,9 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.800 kg - pes total admissible 2.430 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.800 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.870 mm, via davantera 1.615 mm, via posterior 1.610 mm, distància al terra 11,4 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.530 mm, posterior 1.500 mm - longitud del seient davanter 500 mm, seient posterior 480 mm - diàmetre del volant 370 mm - dipòsit de combustible 69 l. |
| Caixa: | Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (total 278,5 L): 5 places: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), 1 motxilla (20 l). l). |
Les nostres mesures
| T = 8 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Dunlop Grandtrek 235/60 / R 18 H / Condició quilometratge: 6.719 km | |
| Acceleració 0-100km: | 9,3s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 16,7 anys ( 134 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 6,5/12,6 |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 19,1/21,8 |
| Velocitat màxima: | 204 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 8,9 l / 100 km |
| Consum màxim: | 10,6 l / 100 km |
| consum de prova: | 9,6 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 80,9m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 44,5m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 60dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 59dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 58dB |
| Soroll a 130 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 62dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 61dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 60dB |
| Soroll al ralentí: | 40dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (347/420)
Coqueteja una mica amb l'esportivitat, vol agradar amb comoditat i equipament, i alhora vol ser útil. Una mica de tot, però no tothom pot estar satisfet. En resum, el Mazda CX-7 és un bon compromís sense anar a extrems.
Exterior (14/15)
Harmònic, dinàmic, en principi bell i ben fet.
Interior (99/140)
Bona ergonomia (sense seients), materials de qualitat (tot i que funcionen econòmicament), bon equipament i un entorn esportiu.
Motor, transmissió (54
/ 40)Direcció assistida indirecta, transmissió i xassís prou bons per satisfer les necessitats de manera ràpida i tranquil·la.
Rendiment de conducció (60
/ 95)Pel que fa als pedals, eren una mica similars a Audi (en termes de relació gas-adherència), una palanca de canvis lleugerament més alta, una posició segura a la carretera.
Rendiment (32/35)
L’acceleració és fins i tot significativament millor que l’acceleració de fàbrica i, amb flexibilitat, se sap que el motor es fa mandrós en cinquena i sisena marxa.
Seguretat (50/45)
Té tot el necessari per garantir la seguretat, però res més.
Economia
Consum i garantia mitjans de combustible, preu base excel·lent.
Lloem i ens retreuen
motor
mà d'obra
comptadors de transparència (i esportivitat)
càmera al cul
vehicle de tracció a les quatre rodes
mida del barril
el preu de la versió bàsica amb motor turbodiesel
arribada tardana del turbodièsel
part del seient massa curta (o inadequada)
sensors d’estacionament com a accessori
pantalla central a la consola central
