Mazda6 MPS
Contingut
Diguin el que diguin les següents línies, està clar: cap conductor tranquil comprarà un Mazda com aquest. Però fins i tot entre els temperamentals, hi ha poca gent que voldria fer esport tot el temps, i encara menys que no faria servir el cotxe de tant en tant, per exemple, la seva parella. Així que la bona notícia és aquesta: aquest Mazda és bàsicament un cotxe amigable que qualsevol pot conduir amb total tranquil·litat i comoditat sense cap misèria.
Té els dos elements mecànics més importants: el motor i l'embragatge. Aquest últim no té res a veure amb les carreres, és a dir, distribueix el parell del motor a la transmissió amb suavitat i amb un moviment de pedal més llarg, la qual cosa fa que "es comporti" com tots els altres embragatges que es poden anomenar mitjans a la indústria de l'automoció. . . Només es diferencia en què ha de suportar un parell de fins a 380 Newton metres, però això no ho sents al seient del conductor.
Aleshores, motor? En un moment en què el Lancia Delta Integrale tenia poc més de 200 cavalls de potència en un motor de dos litres (i un embragatge "curt" dur de carrera), aquests cotxes no eren (sempre) divertits de conduir. El Mazda6 MPS mostra (també) com han canviat els temps: 260 cavalls de potència d'un motor de quatre cilindres de 2 litres és una característica similar, però un caràcter completament diferent.
La potència augmenta bruscament però de manera constant fins i tot a l’accelerador obert, gràcies a la injecció directa de gasolina, el turbocompressor Hitachi (sobrepressió d’1 bar) amb refredador, disseny intel·ligent de trajectòria, sistema d’admissió, cambres de combustió, sistema d’escapament) i, per descomptat, la mateixa electrònica de control.
Hi va haver una certa rugositat: després de l'obertura total, el motor va ressonar gairebé discretament i bastant suau. I, sorprenentment, el més incòmode d'aquest Mazda és que no té res a veure ni amb el motor ni amb l'embragatge: els pedals. Els del fre i l'embragatge són força rígids, i si no és el primer, el segon (per l'embragatge) és el que primer canvia els moviments lents ("stop and go") en el trànsit a secundaris, i després per un molt de temps cada cop més patit.
En principi, i en la majoria dels casos, és improbable que la dama es quefegui a l’hora de conduir. No obstant això, pot parar-se al cos; El MPS només pot ser una berlina i, tot i que té una tapa d’arrencada molt gran (accés més fàcil), Mazda es beneficiaria si s’ofereixi el MPS com a limusina més útil (cinc portes), si no més útil i de moda. furgoneta. Però no hi podem fer res, almenys de moment.
Per diferenciar-se dels altres sis, el MPS té alguns canvis exteriors que el fan més agressiu o esportiu. En la majoria dels casos, la uniformitat de l'aspecte i les peces utilitzades (per exemple, el capó elevat és perquè hi ha un "intercooler" a sota), només un parell de tubs d'escapament (un a cada costat a la part posterior) és una mica decebedor, com que són voluminosos, l'oval només fa uns centímetres de llarg, i darrere d'ells hi ha un tub d'escapament completament innocent de petites dimensions. I un altre color: la plata l'encarregarà un economista que calcula que probablement serà més fàcil vendre algun dia, i una persona amb ànima probablement preferirà el vermell, on els detalls surten molt millor.
Però la conducció encara no es veu afectada pel color. Gràcies al seu disseny mecànic, aquest MPS és especialment bo en dos casos: en cantonades ràpides i llargues (a més d’un bon maneig de rodes i pneumàtics) a causa de la seva distància entre eixos llarga i en cantonades curtes relliscoses gràcies a la tracció integral controlada electrònicament. dividint contínuament el parell del motor en una proporció (endavant: endarrere) del 100: 0 al 50: 50 per cent.
Si el conductor aconsegueix mantenir les rpm del motor entre 3.000 i 5.000 rpm, serà molt divertit, perquè el motor té molta empenta en aquesta zona, com dirien els britànics, és a dir, que tira perfectament, gràcies . el vostre disseny (turbo). Pujar a 6.000 rpm fa que el MPS sigui un cotxe de carreres i, tot i que l’electrònica apaga el motor a 6.900 rpm, no té sentit: es superposen completament, el rendiment final no és molt millor.
Quan es circula a una velocitat de 160 quilòmetres per hora, el motor necessitarà més de 10 litres de combustible per cada 100 quilòmetres, amb una constant de 200 quilòmetres per hora (aproximadament 5.000 rpm en 6a marxa), el consum serà de 20 litres, però si el conductor només coneix la posició extrema del pedal de l’accelerador, el consum augmentarà fins a una mitjana de 23 litres a la mateixa distància i la velocitat (en una carretera no del tot buida) sempre s’acostarà als 240 quilòmetres per hora quan l’electrònica interromp acceleració.
En el cas dels cotxes esportius amb tracció a les quatre rodes, el comportament sobre asfalt relliscós o grava és sempre interessant. El MPS resulta fantàstic aquí: es podria esperar que la suma del turbo lag i de l’embragatge viscós s’afegeixi a un retard molt notable, però la combinació resulta que proporciona una tracció ràpida. El retard és tan gran que en la modalitat de cursa cal trepitjar el pedal del gas un moment abans de l’habitual. Si la velocitat del motor supera les 3.500 rpm, els plaers principals són els següents: la part posterior s’allunya i la retirada del volant manté la direcció establerta.
Amb aquest Mazda també és bo agafar la part posterior fins i tot amb una acceleració ràpida (i, per descomptat, encara més pronunciada en frenar), cosa que permet superar moltes corbes, però és bo recordar (fins i tot amb això) tot- tracció a les rodes, que sovint supera l’ajut de la frenada en una cantonada a plena gasolina. Per a això, per descomptat, cal tenir el motor a la velocitat adequada (marxa!), Més habilitats de conducció, etc. ... emem. ... valentia. Saps a quina paraula vull dir.
Tota l’experiència es complementa molt bé amb la resta de mecànics: frens eficients (tot i que ja eren força forts a la prova de Mazda), direcció precisa (que és fantàstica si no necessiteu moviments o girs molt ràpids) i un xassís fiable aquest és un bon enllaç intermedi entre una rigidesa esportiva fiable i un excel·lent confort dels passatgers, fins i tot en trajectes llargs. La caixa del canvi també és molt bona, amb moviments de palanca curts i precisos, però amb la mateixa característica que el volant: no li agraden els moviments de palanca molt ràpids.
Les parts menys esportives del Mazda6 MPS són els seients: podeu esperar-ne una adherència lateral més eficaç, el cuir també és bastant relliscós i després d'estar assegut durant molt de temps et cansen l'esquena. Pel que fa a la usabilitat esportiva, els indicadors grans i transparents amb gràfics vermells "nets" són molt millors, però tot i així, com amb tots els Mazda6, el sistema d'informació deixa molt a desitjar; Un costat de la petita pantalla mostra el rellotge o les modestes dades de l'ordinador de bord, mentre que l'altre mostra la temperatura establerta de l'aire condicionat o la temperatura exterior. I l'ergonomia de la gestió d'aquest sistema no és especialment digna. L'MPS també té un dispositiu de navegació seqüencial que és realment útil, però amb un menú una mica lamentable.
Però en qualsevol cas: totes les mecàniques del Mazda6 MPS turboalimentat estan ben educades i domesticades, i no cal esquivar els racons de la cursa de Fórmula 1 de Montecarlo per comprendre-ho; La pedra ja triturada gira amb alts i baixos a Crimea pot convèncer.
Vinko Kernc
Foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič
Mazda 6MPS
Dades bàsiques
| Vendes: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 34.722,92 € |
| Cost del model de prova: | 34.722,92 € |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Potència: | 191 kW (260 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 6,6 s |
| Velocitat màxima: | 240 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 10,2 l / 100 km |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 2261 cm3 - potència màxima 191 kW (260 CV) a 5500 rpm - parell màxim 380 Nm a 3000 rpm. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les quatre rodes - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 215/45 R 18 Y (Bridgestone Potenza RE050A). |
| Capacitat: | velocitat màxima 240 km / h - acceleració 0-100 km / h 6,6 s - consum de combustible (ECE) 14,1 / 8,0 / 10,2 l / 100 km. |
| Transport i suspensió: | berlina - 4 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió davantera única, molles de balla, dos rails transversals triangulars, estabilitzador - suspensió única posterior, rails transversals, rails longitudinals, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters ( disc forçat) ), bobina posterior – cercle rodant 11,9 m – |
| Missa: | vehicle buit 1590 kg - pes brut admissible 2085 kg. |
| Dimensions interiors: | dipòsit de combustible 60 l. |
| Caixa: | Volum de maleter mesurat amb un conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (volum total 278,5 L): 1 motxilla (20 L); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l) |
Les nostres mesures
| T = 17 ° C / p = 1012 mbar / rel. Possessió: 64% / Estat del comptador de km: 7321 km | |
| Acceleració 0-100km: | 6,1s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 14,3 anys ( 158 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 26,1 anys ( 202 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 6,6/10,5 |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 6,4/13,9 |
| Velocitat màxima: | 240 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 10,7 l / 100 km |
| Consum màxim: | 25,5 l / 100 km |
| consum de prova: | 12,2 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 36,5m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 55dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 55dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 66dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 63dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 61dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 68dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 67dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 66dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (362/420)
Tot i que es tracta d’un cotxe esportiu molt cultivat, no s’adreça en absolut als compradors. A més del motor, destaca la posició superior i el preu del paquet és especialment agradable. Al cap i a la fi, aquest MPS també podria ser un cotxe familiar, tot i que només tenia quatre portes.
Exterior (13/15)
Aquí calia tenir en compte el color: en plata és molt menys pronunciat que, per exemple, en vermell.
Interior (122/140)
Esperem les millors mides d’un cotxe esportiu. Ergonomia lleugerament peatonal. Manca de tronc útil.
Motor, transmissió (36
/ 40)El motor és teòricament i pràcticament excel·lent. La caixa de canvis no permet moviments ràpids de la palanca - canvi de marxa.
Rendiment de conducció (83
/ 95)Excel·lent posició de conducció, molt bon volant i pedals massa rígids per a l'ús diari, especialment per a l'adherència.
Rendiment (32/35)
El rendiment és esportiu i gairebé en cursa malgrat la mecànica de la conducció mansa.
Seguretat (34/45)
Ens falten fars rastrejables. Bona característica: sistema d'estabilització completament commutable.
Economia
El preu aparentment alt inclou un conjunt d’equips i mecànics excel·lents, inclòs el rendiment.
Lloem i ens retreuen
rendiment del motor
cultiu motor
xassís
bandolera
Equipament
posició a la carretera
mal sistema d'informació
pedal d'embragatge dur
escapament discret
el seient
el consum de combustible
tronc ajustable
cap avís sobre el portell posterior obert
