Mazda6 Sport Combi CD140 TE Plus

Mazda s’ha convertit en una bellesa amb la generació anterior de sis i als europeus també els encanta. Passa el mateix amb el nou Six: pel que fa al disseny, ha evolucionat cap a una imatge més nítida, mantenint una línia fluïda i agradable. I es va mantenir reconeixible.

És una versió de sis en la versió break i la part posterior sembla una berlina (station wagon). Fins i tot a distància, no hi ha cap impressió que l’estructura estigui unida a la força a la carrosseria d’aquest cotxe de classe mitjana. Això posa l’Sportcombi, com l’anomena Mazda, en termes d’aspecte i de cara a l’usuari davant d’una berlina i, encara més, una berlina (clàssica). Com que les furgonetes, especialment en aquesta classe de talles, encara estan de moda, és probable que aquesta versió corporal sigui la més popular. Almenys a Eslovènia.

Sense mecanismes complicats: la cinquena porta s'obre amb un simple botó a sobre de la matrícula. S'obren fins a unes 180 polzades d'alçada, cosa que a les persones més altes no els agradarà o simplement s'acostumarà. L'espai sembla gran, i només hi ha lleugeres protuberàncies a banda i banda que "arruïnen" la forma correcta de l'habitació.

A la prova Mazda6, hi havia una safata de plàstic addicional al maleter per a objectes bruts, que, com en altres llocs, mostra els seus bons i els seus mals costats. Sens dubte, és bo que no tingueu una bonica tapisseria (negra) amb els articles que hi poseu, però hi ha dues coses dolentes: el doble fons és difícil d’accedir i els objectes en moviment són més forts. que la base original.

Quan s’obren cinc portes, s’aixeca un prestatge suau que, en cas contrari, amaga el contingut del maleter i, a més, en el mateix cas del mecanisme d’enrotllament també hi ha una xarxa per a la partició vertical de l’espai entre el maleter i el passatger compartiment.

Per descomptat, el maleter també es pot augmentar (triple): els reposabraços plegables de les darreres també es troben a la part posterior, de manera que no haureu de saltar per sobre de la porta lateral posterior i tornar a la cinquena porta, i quan el l'esquena es baixa, el seient també flueix una mica. Es crea una superfície completament plana, sense pas i sense part inclinada.

Amb l’addició de caixes als laterals del bastidor i ulls de fixació addicionals, queda clar que el bastidor és còmode, espaiós i fàcil d’utilitzar. Cosa que (per desgràcia fins ara) no és evident per si mateixa.

L’espai a la banqueta del darrere és una mica menys amable. Allà, els passatgers només troben una butxaca a la part posterior dels seients davanters, un cendrer (petit) i un reposabraços central (amb dues places per a llaunes) i caixes addicionals (més útils), una presa de corrent (és cert que hi ha un colzeres entre els seients davanters, però ...) i sortides d'aire (ajustables), ja que el Six ja és prou gran per transportar més de dos passatgers als seients davanters a llargues distàncies (prou còmode).

És cert, però, que són molt millors: hi ha més calaixos, l’aire condicionat funciona molt bé i de manera favorable (tot i que s’hauria d’establir una temperatura bastant baixa per a un confort general) i l’ambient és generalment agradable.

La major part de la il·luminació és vermella discretament (els indicadors són blancs), la majoria dels controls (sobretot per a l’aire condicionat) són grans i senzills, només el sistema d’àudio necessita una mica més d’atenció als botons. ... De fet, només hi ha una cosa que puguem culpar al lloc de treball del conductor: l’ús d’un ordinador de bord.

Ja a la generació anterior, no es van mostrar, però aquí van complicar l'assumpte, cosa que no només és inconvenient, sinó que també distreu el conductor del que passa a la carretera. S’ha d’utilitzar més d’un botó per desplaçar-se per les dades i es mostren massa (a la dreta) des de l’angle de visió del conductor.

El turbodièsel de 6 litres que va conduir el Mazda200 de prova potser faltarà a dies, ja que aviat serà substituït per un de nou de XNUMXcc, però ja funciona bé. No és del tipus per tornar-se boig, però sempre pots anar-hi molt ràpid, fins i tot pujant.

La caixa vermella a 4.500 no només és assolible, sinó que el motor la supera fàcilment, i a causa del bon parell es pot argumentar que la gran majoria del rendiment d'aquest cotxe està disponible fins i tot si el conductor l'empeny a 3.700 rpm, en bon servei. vida útil i consum de combustible. Per exemple, en sisena marxa, només es requereixen de cinc a vuit litres de combustible per cada 100 quilòmetres de 160 a 100 quilòmetres per hora, i en quarta, de 5 a 6 litres.

És possible que la màquina sigui una mica més forta que els productes actuals d’aquest tipus, però és silenciosa i sensible en totes les etapes de funcionament. Com que l'abast sempre supera els 700 quilòmetres, el Mazda6 pot ser-ne un bon viatger.

A 130 km/h, segueix accelerant bé en sisena marxa (2.150 rpm) després de l'acceleració, i la seva única debilitat notable és un retard una mica més pronunciat des del moment en què el conductor prem el pedal del gas fins al moment en què el cotxe reacciona. Clar: esperem que el nou motor sigui (fins i tot) millor en tots els sentits.

Això és més que la transmissió adequada, té sis marxes, però en els cargols encara s’ha de canviar a la primera marxa, cosa que significa que la transmissió és molt llarga, el motor és feble per sobre del ralentí o ambdues coses. En cas contrari, la resta de mecànics són molt bons. La ràpida resposta del pedal del fre (que no és particularment difícil) fa que s’acostumi i el xassís és excel·lent, és còmode, però tampoc no protegeix l’esportivitat.

Mazda6 Sportcombi, per descomptat, es pot motoritzar i equipar de diferents maneres, però això no canvia la impressió general. Sens dubte, aquest és un cotxe del qual Mazda no s'hauria d'avergonyir, tot el contrari! Perquè té molta sort.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Mazda 6 Sport Combi CD140 TE Plus - preu: + XNUMX rubles.

Dades bàsiques

Vendes:	Mazda Motor Slovenia Ltd.
Preu del model base:	27.990 €
Cost del model de prova:	28.477 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	103 kW (140 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,9 s
Velocitat màxima:	198 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	5,7 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - cilindrada 1.998 cm? – potència màxima 103 kW (140 CV) a 3.500 rpm – parell màxim 330 Nm a 2.000 rpm.
Transferència d'energia:	rodes davanteres amb motor - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 215/50 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25 M + S).
Capacitat:	velocitat màxima 198 km / h - acceleració 0-100 km / h en 10,9 s - consum de combustible (ECE) 6,8 / 5,0 / 5,7 l / 100 km.
Missa:	vehicle buit 1.545 kg - pes total admissible 2.110 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.765 mm - amplada 1.795 mm - alçada 1.490 mm - dipòsit de combustible 64 l.
Caixa:	505-1.351 L

Les nostres mesures

T = 1 ° C / p = 1.100 mbar / rel. vl. = 44% / Estat del comptaquilòmetres: 21.932 km
Acceleració 0-100km:	10,0s
A 402 m de la ciutat:	17,3 anys ( 132 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	Anys 7,9/13,9
Flexibilitat 80-120km / h:	Anys 9,8/14,2
Velocitat màxima:	198 km / h (NOSALTRES)
consum de prova:	9,0 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	42,1m
Taula AM:	40m

оценка

• Ordenat i bo, pràctic i tècnic. Quan aparegui un nou turbodièsel al mercat, l’elecció (tres capacitats diferents) serà encara més fàcil. Bé, o més difícil.

Lloem i ens retreuen

aspecte, consistència

motor: flexibilitat, alegria de rotació, consum

Transmissió

xassís

lloc de treball del conductor

tronc: forma, mida, usabilitat, equipament, flexibilitat

control d'ordinador de bord

alçada d'obertura de cinc portes

falten alguns equips (PDC ...)

resposta del motor lleugerament lenta

falten petites coses a la banqueta del darrere