Prova de conducció MGC i Triumph TR250: sis cotxes
Dos roadsters britànics per divertir-se a la natura
Els interessats en un roadster britànic compacte amb un sis en línia el 1968 van trobar el que buscaven. MG i Triumph. Famoses per les seves tradicions, les marques representen gairebé simultàniament MGC i sobretot pel mercat nord-americà Triumph TR250. Quin dels dos cotxes és més emocionant?
Déu meu, quina bicicleta! La gran unitat de sis cilindres està tan ben empaquetada entre el ventilador de refrigeració i la paret de la cabina que és difícil inserir una simple clau anglesa de 7/16 a banda i banda. A la dreta hi ha dos carburadors SU sòlids que algú podria haver obtingut d'un Jaguar XK 150. Per tancar completament el capó sobre el motor MGC, se li dóna una gran protuberància, que recorda la circumferència del pit d'Arnold Schwarzenegger a la pel·lícula Conan. el bàrbar. Així que no hi ha dubte: MGC és una autèntica màquina d'oli.
Seguint el model nord-americà, MG trasplanta el motor de sis cilindres de tres litres i 147 CV, desenvolupat per a la berlina Austin de 3 litres, a un MGB petit, inicialment de només 920 kg. Com a resultat, en comparació amb la versió de quatre cilindres d'1,8 litres, la potència augmenta en 51 CV. - és a dir, més del doble. I per primera vegada, un MG de producció supera la fita dels 200 km/h. MG considera un augment tan radical de potència absolutament necessari per dos motius: en primer lloc, gairebé simultàniament, el principal competidor Triumph llança el TR5 PI amb un 2,5 litres. motor de sis cilindres amb 152 CV. En segon lloc, MG espera que el roadster de sis cilindres pugui oferir un reemplaçament per a l'Austin-Healey descatalogat.
Quina novetat té MGC?
El fet que MG volgués atraure els antics clients de Healy amb MGC probablement explica el nom una mica grandiós, que després de MGA i MGB promet un cotxe completament nou. Els venedors de MG creuen que, quan en diuen MGB Six o MGB 3000, es notarà immediatament la proximitat a un model de quatre cilindres petit i econòmic. Tot i això, MGC farà una clara distinció de MGB (que encara està en producció), indicant que s’ofereix un descapotable completament diferent i molt més esportiu.
D'una manera o d'una altra, moltes coses han canviat sota el capó: no només el motor és completament nou, sinó també la suspensió davantera. La mampara de la carrosseria, les parets laterals i la xapa frontal també s'han hagut de modificar per adaptar-se al monstre de sis cilindres de 270 kg al compartiment del motor del compacte MGB de menys de quatre metres de llarg. Tanmateix, com a resultat, la pressió sobre l'eix davanter va augmentar gairebé 150 kg. Ho sents mentre condueixes?
Almenys els redactors de la revista britànica Autocar el novembre de 1967 no van estar molt contents quan van posar a prova el MGC. En primer lloc, la direcció, tot i la transmissió indirecta, té una carrera força difícil durant les maniobres d’estacionament. Combinat amb el pes afegit a l'eix davanter a causa del sotavent de MGC, li faltava la "lleugeresa d'un MGB o Austin-Healey". Conclusió: "És millor circular per grans autopistes que per carreteres de muntanya estretes".
Però ara és el nostre torn. Afortunadament, el concessionari de vehicles clàssics Holger Bockenmühl ens va proporcionar un MGC vermell per al viatge. L’habitació Bockenmühl amb interessants models clàssics es troba just darrere del complex Motorworld de Boeblingen, on es ven aquest MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Allà també esperem Frank Elseser i el seu Triumph TR250, a qui vam convidar per fer aquesta comparació de roadster. Tots dos descapotables es van llançar el 1968.
El TR250 és la versió americana del TR5 PI i té dos carburadors Stromberg en lloc d'un sistema d'injecció de gasolina. La potència del motor de sis cilindres de 2,5 litres és de 104 CV. - Però el model Triumph pesa cent quilos menys que el representant de MG. Això ho fa més intel·ligent que dos roadsters? O els 43 CV que falten. obscur plaer de conduir?
En primer lloc, cal assenyalar que el MGC vermell ha sofert algunes modificacions i inclou addicions interessants: fars i comandaments addicionals, tripmaster, seients amb suports posteriors, un volant assistit instal·lat addicional, pneumàtics 185/70 HR 15, barres i cinturons antivuelcables com a accessori opcional. Com és habitual amb l’MGB original, les portes llargues permeten un viatge còmode al descapotable baix. Aquí us asseieu recte i fixeu-vos en cinc dispositius Smiths petits però fàcils de llegir amb números angulars i severament deliciosos que donen al velocímetre una velocitat màxima de 140 km / h.
Consta de plàstic negre cobert d'un encoixinat gruixut davant del passatger al costat del conductor i un quadre d'instruments protegit just davant de la persona asseguda al volant, s'instal·len dos controls de calefacció giratoris en forma de bola i un ventilador. A una temperatura d'uns vuit graus a l'exterior, posarem els dos valors màxims. Però primer, un motor de sis cilindres amb una gran cilindrada s'ha d'escalfar bé. El sistema de refrigeració conté 10,5 litres de líquid, de manera que això necessitarà temps. Però és bastant agradable: fins i tot a menys de 2000 rpm, fem un canvi superior amb una caixa de canvis de quatre velocitats que funciona molt bé, i les sis aproximadament fortes propulsen el descapotable lleuger sense esforç des de baixes revolucions.
Si volem avançar algú amb un cotxe calent, dupliquem la velocitat de canvi fins a un màxim de 4000, i això és més que suficient. En cas que l'MGB de modalitat suau vol estar a l'alçada de nosaltres, el seu motor de quatre cilindres, sovint confiat, com la llegenda del jazz Dizzy Gillespie, s'enflaria les galtes. Aquesta presa de força ambiciosa a l'MGC gairebé sembla un Jaguar E-Type, tot i que a revolucions més altes, el sis cilindres d'Austin afluixa la seva adherència i funciona una mica més desigual. El malestar del MGC esmentat pels antics provadors en girar el volant o en revolts tancats gairebé no es nota, probablement gràcies a la direcció assistida elèctrica i els pneumàtics amples de 185.
Triomf íntim i estret
La transició directa de MGC a TR250 actua com un viatge en el temps en una màquina del temps. El cos del TR250, que és lleugerament diferent del TR1961 introduït l'any 4, és cinc centímetres més estret que el cos MGB, però de la mateixa longitud. No obstant això, l’espai darrere del volant una mica més petit és molt menor. Aquí la bona notícia és que quan baixeu amb el gurú, podeu recolzar la mà a la vora superior de la porta. D’altra banda, el Triumph fa malbé el seu pilot amb controls més grans que, tot i que estan integrats al bonic tauler de fusta, no tenen polseres de crom.
El motor de sis cilindres de 2,5 litres, que sembla molt més petit, impressiona sobretot pel seu funcionament sedós, silenciós i suau. Amb una carrera llarga de 95 mil·límetres, el sisè Triumph és uns sis mil·límetres superior al MGC Austin de cilindrada més gran. Com a resultat, el forat del Triumph és aproximadament un centímetre més petit que la bèstia MG, i els sis pistons de funcionament suau del TR250 són cada cop més prims en conseqüència.
Amb un recorregut més curt de la palanca de canvis, un pes lleugerament més lleuger del vehicle i una conducció més profunda, el Triumph ofereix un viatge més esportiu que el MGC. Aquí se sent com un autèntic roadster, comportant-se amb el seu conductor una mica més amable que l’impressionant MGC amb el seu potent motor. En senders ben cuidats i sense restriccions, el potent MG segur que s’allunyarà de l’elegant Triumph, però en carreteres de muntanya estretes amb corbes, podeu esperar una situació sense sortida on les mans del conductor del Triumph estiguin seques.
Malgrat aquestes diferències, els dos models comparteixen un destí comú: no tenen gaire èxit comercial, que, per cert, Triumph no planejava gens. El TR5 PI i la seva versió americana TR250 van ser seguits només dos anys més tard pel debut del TR6 amb una carrosseria completament nova. El fet que el TR5 i el TR6 estiguin disponibles en dues versions diferents es deu a les regulacions d'emissions més estrictes als Estats Units. Els coneixedors de Triumph, com l'autor del llibre de marques Bill Pigot, suggereixen que la companyia volia rescatar els compradors dels EUA dels sistemes d'injecció encara poc provats i difícils de mantenir del model PI (Injecció de gasolina).
L'MGC també va estar en producció durant només dos anys (1967-1969) i mai es va acostar a les vendes exitoses del mític Austin-Healey. Tots dos roadsters, malgrat el seu caràcter obertament autèntic, són els presagis de la decadència de la indústria automobilística britànica. El seu període de producció va coincidir amb la fundació de British Leyland el 1968, una gran tragèdia industrial sobre marques, responsabilitats i estratègies.
Conclusió
Editor Franc-Peter Hudek: L'MGC i el Triumph TR250 ofereixen una potència decent des de les baixes revolucions dels seus motors de sis cilindres d'època fins a una tecnologia senzilla provada i provada i un plaer impressionant de conducció a l'aire lliure. No obstant això, la tragèdia del màrqueting incorrecte amb poques unitats produïdes corresponentment els converteix en desfavorits que encara es comenten de manera relativament barata: una fortuna per als veritables coneixedors.
Text: Frank-Peter Hudek
Foto: Arturo Rivas
HISTORYRIA
Leyland britànic i el principi del final
FUNDACIÓ British Leyland el 1968 va ser la culminació d’una llarga onada de fusions entre fabricants de cotxes britànics. Se suposava que la fusió d’unes 20 marques d’automòbils simplificaria la producció, desenvolupant i utilitzant tantes parts idèntiques com fos possible, alhora que ajudaria a crear nous models atractius. Les marques més importants són Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover i Triumph. El nom de Leyland prové d’un fabricant de camions que va adquirir Standard-Triumph el 1961 i Rover el 1967.
Tanmateix, la gran fusió va acabar amb un fiasco. El problema és massa ampli i difícil de tractar. A més de tenir nombroses divisions en el seu millor moment, British Leyland té més de 40 fàbriques d'automòbils repartides pel centre d'Anglaterra. Les disputes entre la direcció, les grans desinversió i la mala qualitat del producte -en part per les vagues posteriors al tancament de les fàbriques- van provocar un ràpid descens del grup industrial. A finals de 1974, la preocupació estava a punt de la fallida. Després de la nacionalització als anys 80, es va fragmentar.
A la galeria, mostrem quatre models típics britànics de Leyland com a exemples de polítiques de modelatge inadequades, tecnologia obsoleta i concepcions errònies sobre el mercat internacional.
