Mitsubishi Lancer Evo: vint anys de mal: cotxes esportius
A LA BORDA DE LES CARRETERES - congestes de neu i bassals fangosos. Però la màquina ni tan sols els nota. Lladrucs i murmuris, el so dels còdols que reboten al terra, el xiulet del turbo i després disparant al cotxe a tota velocitat cap a l'horitzó. És una experiència de conducció clàssica de Mitsubishi. Evo, l'experiència que viurem avui. Però no pensava haver-ho provat en aquesta màquina. Tot va començar amb ella, aquest és l'Evo original. Amb els meus vint-i-un anys a les espatlles, esperava que fos més suau, compacte, poc agut, ràpid, sí, però sense exageracions i, sincerament, fins i tot una mica avorrit. Ja no em podria equivocar. La seva velocitat, agilitat i maneig són increïbles.
No m'agrada la idea de provar el millor del millor en aquesta línia, un model rere l'altre, però estem en un camp minat. Escollir el millor Evo mai és com obrir la caixa de Pandora. És possible unir les dotze generacions (deu oficials més Suau - tècnicament és 6,5 - i MRi 8,5)? Qui representa millor l'assortiment: models RSportat a l’os, o versions més sofisticades GSR? O potser és millor centrar-s’hi RSIIuna mica més sobri i menys assertiu. Després hi ha una bogeria Edició Zero Fighter… El món de les edats és un món meravellós, però terriblement complex.
Al final decidim seguir el camí GSR: molt eficient Diferencial posterior AYC el control actiu del desglaç va ser fonamental a la història de l’Evo, però mai es va instal·lar en un RS dissenyat per convertir-lo en automòbils. Ral·li del grup N. També hi ha molts altres GSR per triar si en busqueu un de segona mà.
L’Evo original no va poder evitar participar en aquesta prova. El progenitor va debutar el 1992 i va donar forma a totes les generacions posteriors: 2 litres transversals, quatre cilindres, DOHC, motor 4G63 turbo amb intercooler, tracció a les quatre rodes constant, suspensions frontal segons l’esquema MacPherson i carrosseria posterior multi-enllaç, quatre portes, preses d’aire al capó i mega eleron posterior. L’Evo original té 247 CV. i 310 Nm per 1.240 kg.
Evo II i III van ser el desenvolupament de la mateixa plataforma amb una potència augmentada de 10 CV. per a cada generació i millores de xassís i aerodinàmica... Tots dos van ser homologats per a la competició del grup A. Tot i això, vam saltar aquestes versions lleugerament nervioses per anar directament a la competició. Aquí IV... És amb aquest IV que l’Evo del 1996 pren un aspecte realment salvatge. C IV control actiu del desgast AYC, I diferencial posterior controlat electrònicament, que distribueix activament el parell entre un costat i l’altre, enviant el cotxe a un desviament i reduint el subviratge. Avui en dia, molts fabricants fan gala orgullosament del seu "vector de parell". Evo va aparèixer per primera vegada i sense tantes escenes, fa més de disset anys. De fet, amb l’Evo IV, la potència augmenta fins als 276 CV. i 352 Nm per 1.350 kg.
El tercer aspirant és l'Evo més mític de tots: Evo VI Edició Tommi Mäkinen, versió 6.5. Va ser construït el 1999 per commemorar el quart títol consecutiu de WRC del pilot finlandès i està equipat amb turbo titani més reactiu, reforç frontal, suspensions 10 mm inferior al estàndard VI i estand El més ràpid es pren del model RS. Aquest és el clàssic Evo.
Després d'ella va arribar una generació completament diferent, basada en el cos del nou Lancer Cedia: Evo VII. Aquesta plataforma té moltes variacions. Per presentar-lo, hem seleccionat l’últim Evo amb un motor 4G63: IX SR amb especificacions FQ-360, el que significa 366 CV. i 492 Nm per a pes que mentrestant augmenta fins als 1.400 kg.
L'últim participant en aquesta prova va ser molt criticat. Evo X... Quan va debutar, teníem moltes esperances en ella, però no va aconseguir obrir-se pas. Mitsubishi va intentar afegir atractiu a l'Evo, però va oblidar que el que el feia especial era la resistència i l'agressivitat. Per sort, edició limitada FQ-400 va aconseguir recuperar part del personatge que Evo havia perdut al llarg dels anys: gràcies a la pista ampliada suspensions discret i més rígid, i sobretot 411 CV. i 525 Nm. No parem atenció al fet que la nova costa 58.500 euros ...
Tornar Evo I... A primera vista, no sembla tan especial, oi? Estret i alt, es troba a anys llum de l'atractiu esportiu dels passos de rodes acampanats del Lancia Delta Integrale. Encara és pitjor per dins, amb tot aquest plàstic brillant i electrodomèstics barats. Sembla un cotxe de lloguer l'any 1990, i Recaro aconsegueix animar-sehabitacle una mica depriment. Tampoc hi ha dials turbo ni temperatura de l'oli addicionals per donar la impressió d'estar en un vehicle especial. Però no us preocupeu: això és realment especial.
La clau gira i el quatre cilindres es desperta amb aquell murmuri reticent de l’Evo i després passa al ralentí clàssic i profund. No és un so especialment atractiu. La caixa de canvis de cinc velocitats es coneix de seguida: neta i mecànica, amb la palanca que sembla retractar-se a la marxa tan aviat com l’empeny en aquesta direcció. En aquells carrils gal·lesos accidentats, l’Evo I té una conducció més suau que els models posteriors que coneixem i estimem, i la suspensió també se sent més suau del que s’esperava. Però quan es demana cooperació, obeeixen, absorbint efectivament els sots i mantenint les rodes sempre fixades a l’asfalt.
Només direcció això és decebedor. No és tan ràpid com el de l’Evo posterior, i els pneumàtics davanters no reaccionen a l’instant i, si toques un cop al mig d’una cantonada, tremola molt. Però això no importa, perquè com qualsevol Mitsubishi Evo amb ell, dibuixes una trajectòria amb el volant igual que amb l’accelerador i el fre. Tota pressió mínima sobre el pedal central o l’accelerador canviarà inevitablement l’equilibri del vehicle, cosa que resultarà subvirar o a la llum sobrevirar que podeu mantenir a voluntat, esperant que es torni a engegar el gas i el nivell del cotxe.
Combinat amb una destresa increïble amb motor a partir de 3.500 rpm i cada cop més ràpidament que supera les 7.000 rpm, el resultat és un vehicle que es mou a una velocitat destructiva. Aquest exemple d'Evo I té al voltant de 280 CV, però sembla que és molt més i que el turbo gorgle i el xiulet són molts WRC.
Em sorprèn la seva actuació, el seu ritme i les seves ganes d’exagerar. En una carretera dura, el Delta Integrale ni tan sols notaria cap a on anava, ni tan sols el M3 E30. Posteriorment, Metcalfe admet que va "lluitar prou" per seguir-la, tot i conduir un Evo X de 411 CV. I no et vaig dir que poguessis trobar aquest miracle per uns quants milers d'euros. Increïble.
No serà fàcil per a l’Evo IV estar a l’altura de l’original. L’aspecte és fantàstic i, amb un diferencial posterior AYC en lloc d’un diferencial de fricció limitada de frontissa viscosa, espero que esculpi corbes amb una reactivitat increïble d’edats posteriors mantenint la docilitat del seu progenitor. Segur que, quan s’embarca, us rep un ambient més esportiu i decisiu: des del mirall es pot veure aquest enorme eleron darrere i jo llocs són molt discretes. La cabina és més moderna, però també va directament fins al punt sense molta atenció als detalls. IN Volant Momo Els tres radis són fantàstics, i quan el motor ressona a la cabina, saps que t'ho passaràs bé.
L’Evo IV ja compta amb alguns dels filaments conductors que es trobaran en les generacions futures: un ampli rang de potència i la manera com el motor puja al limitador amb total llibertat, una precisió increïble Accelerar, sensibilitat frens i sobretot plasticitat i equilibri marc... L’IV té una direcció molt més sensible, menys subviratge i més sobreviratge en sortir de les cantonades. L’adherència també ha millorat, tot i el modest 205/55 R16 Bridgestone Potenza, i aquesta sensació única de cotxe que sembla estar en tensió s’augmenta al màxim, tot i que respon a les aportacions del conductor. És un cotxe que fa que vulguis aprendre a frenar amb la mà esquerra per aprofitar-lo al màxim, i es mou sense problemes allà on la versió anterior tirava al volant i requeria molta concentració per evitar el sotaventatge.
Però l’Evo IV pesa molt més i li encanta. En línia recta, no és tan agressiu com la versió original (no obstant això, és completament estàndard, mentre que l’exemple original d’aquesta prova és lleugerament reelaborat), i fins i tot amb un control actiu del desviament, el pes addicional es nota quan es canvia de direcció ràpidament . Com a cotxe versàtil, és molt millor que el primer Evo, sense cap dubte, però esperava més diferències entre els dos. Va perdre part del salvatgisme de l'original, però va aconseguir-ne el control. Potser per això Mäkinen va aconseguir guanyar quatre títols mundials de ral·li i el campionat WRC el 1997 en un Evo IV ...
Evo VI Tommi Mäkinen és un gran pas endavant. És més ample i més baix, no té cap tac aerodinàmic especial per cobrir aquestes llandes i pneumàtics més grossos. És absolutament meravellós, i si us sembla una mica exagerat, recordeu que ve directament del món de les curses. Si avui del WRC sortís quelcom tan extraordinari... Em sento honrat de conduir aquest cotxe, aquest exemple ocupa el sisè lloc de 6 cotxes oficials britànics, és propietat de Mitsubishi UK i quan va arribar a les nostres oficines amb el seu cercles Bianchi Enkei va recórrer només 320 km. Mäkinen, a qui queda només uns quants quilòmetres i es tracta com una noia de bona família? Sembla blasfèmia. Però som aquí per solucionar-ho: prometem tirar-li del coll amb totes les nostres forces. Tommy estaria d’acord amb nosaltres.
Mäkinen té tretze anys, però es veu molt més modern al volant. És més rígid i controlable, però no massa rígid a altes velocitats. Però, sobretot, la hiper-agilitat que tan bé recordava no es va perdre. Una direcció més ràpida significa que no us heu de preocupar de la precisió. El volant submarí mai no és un problema i Active Yaw Control manté les rodes davanteres més agressives a la pista, desviant lleugerament les rodes posteriors en obrir l’accelerador. Algunes persones pensen que la reacció d’AYC és massa falsa, però a mi m’agrada la seva agilitat. És una experiència intensa però consistent.
Tots els comandaments i comandaments són fluids i precisos, des de la direcció fins a Frens Brembo. Fins i tot en Harry, que en aquell moment no era un gran fan de Subaru i Evo, finalment va respectar i apreciar Mäkinen. "És molt fàcil fer les coses ràpidament", diu. "Allà Embragatge molla molt bé, els frens són molt correctes i la direcció és increïblement suau... Aquest cotxe és fantàstic". Això és el que passa: el Mäkinen no té una conducció elàstica ni súper rígida, i no conquista la carretera. És com si fluís amb ell, ficant les ungles a l'asfalt a la recerca de tracció, absorbint els pitjors cops i cops, permetent-te aprofitar sempre al màxim el seu rendiment. I després hi ha la vista darrere del parabrisa per on sobresurten les ventilacions del capó, i la vista del parafangs als miralls... és tan inusual. Mäkinen es mereix plenament la seva reputació com a icona de Mitsubishi i endur-se a casa un cotxe usat per tan sols 19.000 € és una ganga.
L’IX MR FQ-360 és més ràpid, agressiu i fins i tot més àgil que el Mäkinen. Ell té Accelerar amb sis marxes, engranatges planetaris Super AYC amb major capacitat de transmissió de parell iElevador de vàlvules regulable MIVEC... Està gairebé a punt per entretenir-te. La direcció és més lleugera i ràpida i la conducció és més rígida i sensible. El resultat és increïble agilitat a les corbes i moltes menys entrades necessàries per a tota velocitat en aquestes carreteres humides i gelades. No obstant això, poc ha canviat des del primer Evo. La direcció és més sensible i precisa, però l'experiència de conducció és la mateixa: l'Evo és un cotxe dissenyat per funcionar a màxima potència amb l'estil de conducció que preferiu. És difícil trobar un cotxe amb tracció a les quatre rodes més animat que ella.
Llançat a tota velocitat a la franja nevada de Gal·les, el MR és inusual. Per a molts, el motor de l’Evo no té caràcter, però m’encanta la forma en què les revolucions pugen cada cop més amb ferotge determinació. És el company perfecte per a aquest marc ultraràpid que absorbeix energia i us porta exactament on la voleu; si freneu per l'esquerra, el MR us permet entrar i sortir de les cantonades laterals amb els quatre pneumàtics sense haver d'oposar-vos ni a la direcció. És una sensació màgica que MR us fa experimentar encara més que Mäkinen, i això no és poc. La transmissió de sis velocitats és més lenta i menys eficient que l’antiga de cinc velocitats, però, més enllà d’això, es pot escoltar l’evolució de Mitsubishi des de Mäkinen fins al IX MR.
Malauradament, la X, fins i tot en la seva excel·lent versió FQ-400, no us pot fer experimentar aquestes emocions. Ser ràpid és ràpid, la direcció és molt sensible, l'adherència i la tracció són increïbles. Això també em fa es creua la tracció integral és la marca comercial d’Evo, però les parts i la diversió que eren les millors de l’Evo han desaparegut. El nou motor 4B11 és avorrit i no es pot salvar ni tan sols amb la banda sonora crepitant. La direcció és ràpida, però gairebé totalment adormida, i la suspensió lluita per fer front als cops de la cantonada mitjana o a la compressió en frenar, cosa que fa que el cotxe trontolli i es mogui quan s’espera que sigui estable.
La precisió i la consistència dels avantpassats han desaparegut i tots els elements que Mäkinen i IX MR van combinar tan bé aquí semblen lluitar entre ells per cridar l'atenció. L’Evo X no té fluïdesa, és enèrgic, però una mica massa nerviós i, de fet, força decebedor. Harry té raó: “És diferent. Totalment diferent. I no de manera positiva ".
És una llàstima que la genealogia brillant de les edats acabi en una paràbola descendent. No obstant això, aquesta darrera generació decebedora no pot amagar la brillantor de tota la família. Tres setmanes després d'aquesta prova, encara no puc superar el ritme frenètic del primer Evo, i no em puc creure que, sorprenentment, costi tan poc. L'Evo I mereix un lloc a l'Olimp d'un gran cotxe especial homologat, juntament amb mites com el Lancia Delta Integrale i el BMW M3 E30.
Molts mai entendran l'encant d'aquesta senzilla caixa japonesa amb preses d'aire i alerons enganxats, però si t'agrada conduir i treure'n el màxim profit, l'Evo, qualsevol Evo, és perfecte: sempre és un repte i divertit. amb ell. El temps no ha tingut temps de ratllar la velocitat i les increïbles qualitats de l'Evo. M'agraden els primers exemples: sempre et sorprenen, m'agrada el Mäkinen per la seva integritat, i el IX MR pel fet que vola com un coet. Però si haguéssiu de triar-ne un, tindria la signatura de Tommy a la caputxa.
