Joves ciclistes

Atesa la quantitat de nous permisos que freqüenten aquest lloc i els fòrums, em sembla que els "vells" ciclistes podrien intentar compartir les seves experiències amb ells per evitar aquelles poques pales ximples que tots coneixem.

Així que començaré enumerant uns quants consells, i compte amb tots vosaltres per ampliar la vostra llista de tasques pendents i no.

A la parada:

Llista de control

Fes una llista abans de marxar per no oblidar res:

• tall de contacte,
• punt mort,
• bloquejador de disc,
• suport lateral,
• ambientació retro,
• far encès,
• casc adjunt,
• jaqueta tancada,
• la meitat superior del cos està tancada,
• res posat a la part posterior de la cadira, etc.

Un descuit pot ser car (el bloquejador pot trencar alguna cosa) o pot ser perillós (instal·lar un retro, mogut per un transeünt o tapar-se la jaqueta mentre condueix).

També us podeu trobar en una situació incontrolable: imagineu-vos una motocicleta pesada estacionada a la vorera amb un pany de registre. Podeu avançar prou per baixar la roda davantera de la vorera i es bloqueja. Impossible retirar-se de la vorera, ni es pot tornar a posar la crossa... (no rigueu, això m'ha passat a mi: el lopet superior està garantit a no ser que tingueu galetes grans o un passatger per ajudar).

Penseu en desbloquejar la direcció ABANS de pujar a la bicicleta (en cas de desequilibri és més fàcil posar-se al dia si el manillar està solt).

No gireu el manillar fins que no tingueu el cul al selló (la crossa pot saltar).

Pràctiques corruptes

Per aturar-se, presteu molta atenció al suborn.

• Eviteu estacionar una motocicleta pesada de manera que hàgiu de pujar un turó per sortir (per exemple, una baixada estacionada amb una roda davantera contra una paret o vorera).
• Col·loqueu la crossa a terra després de fer un gir complet i bloquegeu la direcció només després de muntar la màquina (no gireu mai els volants amb la màquina col·locada al costat).
• Si apunteu els timons cap a la dreta abans de col·locar la crossa, sempre la velocitat de transferència (el costat salta molt més fàcilment quan el timó gira cap a la dreta).
• Considereu la naturalesa del sòl on es troba el costat (terra: pot ploure, quitrà calent: també es pot enfonsar, grava: inestable, sorra: ni en parlem).
• Utilitzeu el suport central només en terreny pla i ferm. No carregueu la meitat superior de la caixa i les maletes fins a la mort a la central elèctrica (de vegades ja no es pot treure).
• No aparqueu massa a prop d'una altra moto (risc d'efecte dòmino i molèsties importants en sortir o maniobrar).

Fes una llista per recordar posar-te el pany, deixar el casc o els guants al selló o, pitjor, mantenir les claus a la bicicleta.

• Regla 1: qualsevol llista de verificació s'ha de reprendre al principi si estàs distret (per exemple, un transeünt demana una hora o sona un telèfon mòbil).
• Regla 2: no salteu mai una llista de verificació, sobretot si teniu pressa.
• Regla 3: no feu la vostra llista de verificació parlant amb un passatger.

Al començament:

Apliqueu el fre després de passar el primer: l'embragatge es pot enganxar i un salt petit i incontrolat pot ser perillós (imagina't el grunyidor arribant a 10 cm de la roda davantera).

Assecar o escalfar els frens. No oblidis mai que la primera frenada pot ser molt més feble de l'habitual (disc humit, polsós o lleugerament rovellat).

Acostumau-vos a començar com un gran lopet (en cas que us oblideu del vostre armari o U: millor dues precaucions que una).

Compte amb un motor fred: en iniciar una corba (parar, incendiar, sortir d'un aparcament), fer prou cercles per no quedar-se encallat al mig de la corba durant 2 hores, perquè és tan sorprenent que de seguida es torna molt, molt difícil de posar-se al dia a la volta de la cantonada. Això s'aplica especialment als grans mono i bessons plens de parell, perquè ràpidament ens acostumem a contraure's al ralentí. Tirar el motor d'arrencada el més ràpidament possible, sobretot en els Kawas, que tradicionalment fan moltes voltes al motor d'arrencada: sumat a la primera frenada, que pot ser estranya (res a l'arrencada, però funciona molt ràpid), el motor és continu. L'empenta pot girar fàcilment per bloquejar-se al davant, si has de frenar amb urgència, sobretot a una velocitat de 10 km/h, i fins i tot en estat sec, si encara no saps frenar molt bé.

En cas d'emergència, aturada o velocitat molt baixa:

Pied à terre: Si cal posar el peu a terra per recuperar-se d'una caiguda o estabilitzar la bicicleta, empènyer només verticalment i no de costat: aquest bon hàbit evita trobar el cul a terra quan el terra està relliscós. A més, si no saps com fer-ho, és impossible conduir sobre neu o gel (aquesta és la base de tot). Penseu-hi sempre, fins i tot a l'hora d'aturar-se davant d'un incendi o fer autostop, i sobretot a les benzineres que sovint es reben gasoil (amb botes de cross country amb soles de plàstic, és a dir, o el gel és un keef-keef). Feu-ho sistemàticament en un carreró sense sortida. Trobeu una posició adequada per convertir-lo en un reflex. En breu, tren.

No obstant això, vés amb compte de no col·locar el peu on pugui estar bloquejat des del costat (per exemple, contra un voral). En cas de caiguda des d'aquest costat, serà gairebé impossible salvar el turmell. És millor posar el peu a la vorera, encara que això signifiqui portar conductors si cal. El millor que queda és predir on pots parar (mantenint el teu marge). Això és encara més important si teniu un passatger amb més probabilitats de moure's i desequilibrar una bicicleta estàtica.

Això ja és molt, i encara no hem viatjat! No més llistes de control. Quan condueixes, necessites reflexos, i no et diguis: "Penso en això, després en això, després..." i Puff biker. Penseu només en una situació relaxada (línia recta del desert). La resta del temps, només condueix i executa els teus reflexos (bé, tu també has de pensar, però ràpid, no com en una cadira, de totes maneres, saps què vull dir).

Excés.

Aquesta és la maniobra més perillosa. Per tant, hem de parar molta atenció a això.

• Quan us acosteu a un vehicle avançat, moveu-vos francament cap a l'esquerra.
  
  Si frena, oferirà una opció entre aixafar o evitar. En cas de dubte, defensa l'evitació. En la majoria dels casos, és millor fregar el cos lateralment que colpejar directament el para-xocs (això sovint és enganxós, fa menys mal i les reparacions són més barates).
  
  Aquesta no és una regla absoluta; per exemple, és millor empènyer la part posterior del vehicle que saltar al camió que hi arriba davant. En el cas de pes pesat, també és millor colpejar-lo per darrere que fregar-se amb rodes enormes plenes de cargols grans que sobresurten. Sigui com sigui, moto versus camió sempre és un desastre absolut. Assegureu-vos que això no us passi mai.
• No supereu mai un pes o una furgoneta pesada (en realitat qualsevol cosa que no sigui gens transparent) si hi ha una intersecció, encara que només estigui a la dreta i protegida per una parada. Un cotxe pot venir per la dreta sense veure't ni veure'l, i girar a l'esquerra si té temps de passar per davant del camió. Pots agafar-lo per davant sense tenir temps de frenar.
• No avançar si algú s'atura en una parada de la carretera de l'esquerra. Alguns ximples que giren a la dreta només miren a l'esquerra perquè no tenen ni idea de que podrem doblar-nos quan són allà. Això és autèntic, el vaig veure fer-ho. l'avançament en aquestes condicions només és possible si la carretera és prou ampla per passar entre dos vehicles, o si s'ha vist com el conductor gira el cap.
• En passar un pes pesat a la carretera o a l'autopista, el projecte us deportarà amb més o menys força cap a l'esquerra quan arribeu a l'alçada de la cabina. Estigueu preparats per a això, però no ho prevegueu mai, perquè la força d'aquest projecte i el moment exacte en què passarà és imprevisible. Alguns dels últims models de camions estan molt ben investigats i mouen molt menys aire que altres. També es pot acoblar amb un vent creuat temporalment emmascarat per un gran pes.
• Superar la línia de cotxes a la carretera és només per als professionals i els bojos. Si ets un principiant, oblida't ara. Quan passes la línia del cotxe, estàs accelerant molt de temps i has de frenar molt, molt de temps abans de poder plegar, un temps en el qual has d'afegir el que calgui per fer-te espai entre els dues caixes (que està lluny de ser evident, sobretot en un moment en què els telèfons mòbils estan florint). Estimar aquest temps de plegat incompressible és molt delicat i depèn de molts factors (motocicleta, velocitat, densitat de vehicles en línia, etc.). Per a la vostra informació, això trigarà entre 4 i 8 segons. És massa llarg. Pots dir en quants segons trigaràs a xocar amb un vehicle que arriba davant quan frenes amb força mentre observes els cotxes que avança per igualar les marxes i trobar un forat, tot en una situació estressant? Això és possible per un professional que accepta córrer el seu propi risc, és mortal per a un principiant.
  
  I sobretot tu MAI tenir seguiu de prop el motorista que dobla la líniaperquè no es veu prou bé endavant per poder calcular el seu tir.
  
  I encara que estigui "pro-Phil" per davant, no tindrà temps per cuidar-te i fer-te espai. Ja és prou difícil avançar dos cotxes alhora sense provar tota la línia durant diversos anys de moto.
  
  Només una excepció: es pot doblar la línia de cotxes aturats circulant a 20 o 30 km/h (mai més per obrir portes o passar de vianants entre boxes).
  
  Si després de totes aquestes explicacions, ho proves 15 dies després d'aconseguir el permís a la butxaca, pertanys a la categoria de boig (però això sempre pot ser coherent amb l'edat).

A la ciutat.

Les cascades són habituals a la ciutat, però poques vegades són greus perquè no condueixes ràpid. Encara pots matar-te o matar algú a la ciutat, així que no és cap motiu per ser temerari. D'altra banda, el perill és molt més gran, per la qual cosa s'ha de redoblar l'atenció.

Aquí teniu una llista de les trampes idiotes:

Camions, autobusos o furgonetes aturats en un incendi

no és transparent i un vianant la pot travessar per davant. No es tracta de superar-ho en més de 10 km/h, tret que es vulgui arriscar a colpejar el nen.

Puja per la línia de cotxes de la dreta

El primer que cal recordar és que el codi de la carretera ho prohibeix totalment perquè és una maniobra especialment perillosa.

Si encara us voleu arriscar, això només és possible si la línia està parada i també cal anar amb compte amb l'obertura de portes, els vianants que travessen les caixes i els vianants que caminen per la vorera donant l'esquena. De nou, un màxim de 10 o 20 km/h en funció de l'amplada disponible.

Perill particular: taxis. Un taxi aturat, sigui on sigui, és probable que deixi el client, que no necessàriament té cura en obrir la porta. La llum que indica que el taxi està lliure no és un criteri suficient, el conductor va poder aturar el comptador mentre el seu passatger estava pagant.

Cruïlla de camins

En una cruïlla, de vegades tenim la temptació de girar a l'esquerra, accelerant amb força, perquè només tenim temps d'anar si ens ve un cotxe davant. Abans de fer-ho, heu de tenir un lloc per actuar a l'exterior. Si necessiteu xocar al mig del carrer, primer aneu després de l'estrella perquè bloquegeu el trànsit i podeu xocar fàcilment frenant bruscament en una corba alineada durant un llançament sobtat.

En una cruïlla, quan gireu, no oblideu mai que passareu el pas de vianants (bé relliscós quan plou) en angle. Mira cap a on vas i si hi ha vianants o escletxes per no haver de frenar amb urgència.

Els grans bulevards de París

A París, sovint ens trobem amb grans bulevards oberts, en línia recta, amb un asfalt preciós. Aquests bulevards solen conduir a places gens clares, gens rectes, i PAVEES. La vorera frena els motoristes a causa del soroll, però no es pot frenar massa. Així que sempre alentiu molt a prop d'una intersecció desconeguda, o si sabeu bé que està empedrada.

Gira el cap i retro

Si no ho veus bé al teu retro (malauradament, massa habitual per als esportistes), i estàs acostumat a girar el cap per mirar de prop o enrere, fes-ho molt breument. El cotxe que seguiu aprofitarà aquest moment de desatenció per aixafar (la llei de Gurpoop s'aplica a les motos a la ciutat). En qualsevol cas, no seguiu la caixa de 10 cm.

Conducció offset des dels calaixos

Quan estàs a prop, deixa molt bones possibilitats d'evitar-los si empeny al davant. Mai es pot repetir prou. També llisca tant com sigui possible si cal plegar (apunta entre dues línies o potser molt correcte, però més arriscat). Això us pot estalviar de quedar-vos atrapat a l'esquena. És realment a tot arreu, tant a la ciutat com a l'autopista.

En flames, puja la línia

almenys una mica. No siguis l'últim, Jackie arriba per Donf amb el seu mega boost turbo R5 gran angular i està al telèfon. Si ets l'últim (o l'únic), deixa espai perquè la caixa registradora passi per davant teu.

Quan aixequeu parcialment les línies fins a un carreró sense sortida (i es connecta davant vostre), esteu en un punt cec d'almenys un cotxe. Intenta veure si el conductor t'ha vist i no girarà en arrencar, arriscant-te a ficar-te a terra. Aneu amb compte si aquest conductor està al telèfon: encara que us vegi, us oblidarà en reiniciar-lo.

Aneu amb compte amb els camions i les furgonetes estacionades

Si hi ha un forat a la línia d'aparcament just davant d'un vehicle gran i opac, aquest no és necessàriament un lloc lliure. Aquesta podria ser la prioritat de la dreta. Això és molt comú a París (les furgonetes solen ser massa llargues per entrar a una ubicació estàndard. Per tant, solen aparcar al capdavant o al final de la línia, encara que això signifiqui una intrusió menor en una intersecció).

Compte amb els altres ciclistes

missatgers, patinets, multituds, més curts que les dues rodes. Alguns són perillosos sense saber-ho.

No adopteu comportaments contra les motos pel vostre compte

1. No estem doblant encara un altre vehicle de dues rodes entre línies. Sí, n'hi ha que ho fan, no només missatgers o patinets!
2. No agafeu mai el costat d'un altre vehicle de dues rodes (que no sigui una parada). Si l'empeny cap a l'esquerra, és perquè podria ser avançat, així que mira el que passa a la seva esquerra. Si ell es nega a avançar i tu el rebutges, pot retirar-se sense veure't. Els patinets i els principiants són habituals perquè malauradament.
3. No conduïu en un grup amb desconeguts en flames. Depenent del vostre cotxe i d'ells (però també del vostre estat d'ànim), podríeu-los o deixeu-los anar. No teniu cap informació sobre la seva capacitat per muntar en un grup segur. Quan pugueu mantenir el grup segur a més del vostre, ho podreu fer. No abans.
4. Entre cues, sobretot a la carretera de circumval·lació i els carrils 2 × 2, mireu el vostre retro de tant en tant, alguns ciclistes poden estar impacients darrere vostre. Però només mira el teu retro quan hi ha forats: sempre esperem amb il·lusió quan estem entre 2 cotxes. Si veus algú darrere teu més ràpid, fes marxa enrere només quan sigui segur fer-ho. Un altre motorista podria esperar que acabis de passar 3 o 4 cotxes que condueixen el cul. Enceneu-lo (o gireu-lo a la dreta si l'esquerra a l'esquerra) per mostrar que l'heu vist i que el plegareu tan aviat com sigui possible. D'aquesta manera esperarà educadament i no intentarà maniobrar maniobres perilloses com ara doblar entre cues. No resistis mai en aquesta situació. Si sents una clàxona per darrere, podria ser la policia, encara que sigui una clàxona de multitud. Sí, sí, això ja m'ha passat!

Així que compte amb els altres ciclistes més que amb les caixes.

Per dos motius:

1. d'una banda, perquè un cotxe de dues rodes té reaccions més ràpides i menys predictibles que un cotxe que veu menys bé en el seu retro, i d'altra banda
2. perquè un xoc amb un altre vehicle de dues rodes és molt més greu que un xoc amb un cos (per exemple, pots obrir l'estómac al volant, no a la porta).

Per rodar entre cues

passa entre dues caixes només si almenys una d'elles t'ha vist (per exemple, la de l'esquerra va fer un petit buit quan arribes), o si tens un forat davant de dues caixes, ho pots fer molt ràpid amb bona acceleració, i el que veus molt lluny (sempre és molt molest sorprendre's en una corba i

Condueix amb prou rpm

poder accelerar amb força en cas de problemes. En la mateixa línia, també rodar amb dos dits al fre davanter i amb el peu dret als pedals. Entre les cues, sempre hauríeu de poder reaccionar molt ràpidament. A més, mai vagis més enllà de la velocitat amb què et sents capaç de respondre a qualsevol oportunitat. Al principi, limiteu-vos a fer cues gairebé sense sortida (sovint a la carretera de circumval·lació), aneu a poc a poc. No conduïu mai a una velocitat superior a 20 o 30 km/h a la velocitat de conducció. Sempre s'ha de poder frenar per tal d'ajustar la velocitat en tota la longitud del cotxe (per evitar agafar un cotxe descontrolat, no s'ha d'obligar mai a avançar-lo). No avançar mai un vehicle que hagi encès el senyal de gir. Encara que sigui un flaix oblidat. En aquest cas, espereu prou per assegurar-vos que el parpelleig és realment un descuit, de cap manera esperant que un forat canviï de carril. Digues-te que si algú s'oblida de parpellejar, pot ser perquè està trucant. Per tant, preneu-vos tot el vostre temps de confiança abans de duplicar-vos. Si seguiu una altra motocicleta, feu-ho a una distància raonable per si frena massa. Però no et quedis massa lluny, t'encantarà l'efecte camí inicial. La majoria de les caixes (automòbils reals i no responsables) presten molta més atenció a les motocicletes en 10 segons de veure'n passar una. De qualsevol manera, limita molt l'estrès, de manera que estaràs menys nerviós. A més, si comences a cansar-te caminant per les línies, atureu-vos immediatament i poseu-vos davant del cotxe (però no és un camió o una furgoneta, no és transparent, així que estressant també). Un darrer punt: si l'interlínia és prou ampla, preferiu caminar una mica més a prop del cotxe esquerre que no pas del cotxe dret, que és més probable que provoqui una desviació. Quan t'acostes a la sortida, passa el contrari. Si hi ha més de 2 carrils a la circumval·lació (quasi sempre), vés amb compte si avança una càrrega pesada, bus o autobús a la teva dreta, amb una gran obertura al davant. Espereu que algú del carril encara més dret ompli el forat, invadint la cua dels ciclistes o fins i tot un tall recte per entrar d'una vegada al carril esquerre. En aquest cas, només avançarem a poca velocitat, sense acceleració i amb 2 dits al fre.

Si hi ha més de 2 cues,

i si voleu guanyar o perdre 2 línies alhora, preneu-vos el temps per tallar i recuperar el flaix al mig de la maniobra. Per tant, la teva maniobra és ambigua. Per la vostra banda, tingueu en compte que el flaix pot significar "tots a l'esquerra" quan passeu el cotxe, canviant de línia a la vostra dreta.

Eviteu els racons de camions o autobusos en una parada

quan puges les línies. Si, per exemple, intenteu conduir de dreta a esquerra de la línia davant de l'autobús, el conductor no us veurà immediatament (no esteu a la vista). Si la línia comença a aquesta hora, i l'autobús està amb ell, escrouuuuiiiitch el motorista, si no tens súper reflexos i un bon control sobre la bicicleta (l'estrès pot fer que et quedis encallat). Idem si estàs atrapat al costat d'un autobús o camió que funcionarà. Per superar-los en un carreró sense sortida, heu de planificar amb antelació on podreu estar segurs. O una banya, però menys fiable com a mètode. Personalment, quan vull fer aquest tipus de coses, miro el conductor abans de fer-ho, i potser li saludaré per cridar la seva atenció si no m'ha vist.

Saber fer perdre el temps

En algunes situacions, podeu tenir dos perills potencials, però no podeu tenir dos punts perillosos a la vista al mateix temps. Per exemple, una furgoneta estacionada a l'esquerra que emmascara un pas de vianants i prioritari a la dreta a l'altre costat. Com que no es pot mirar des dels dos costats alhora, cal saber detectar una situació així i anar a 10 km/h encara que no hi hagi ningú, on s'acostuma a anar a 40 (quan la furgoneta no hi és). Una altra vegada hauríeu de saber perdre el temps: si a l'últim moment trobeu el carrer que busqueu, seguiu recte. Si veieu un accessori metàl·lic en una corba (corretja a la sortida del pont) i camineu a una velocitat assumint un bon betum, camineu recte. Sempre pots girar-te. Tanmateix, no desfeu mai la maniobra de compromís. Si ja has començat a filmar, ho has d'endevinar. Potser a costa de molta calor o fins i tot d'una petita gota. Tornar a una línia recta pot ser molt pitjor si algú que fa marxa enrere aprofita la teva sortida de la línia per asseure's. Hi ha un proverbi que diu: "Més val arribar tard que el cotxe fúnebre". Saber escoltar-lo.

Quan estàs parat al foc

Aprofita aquest respir per mirar al teu voltant. Això pot permetre preveure altres inicis, vianants distrets, defectes en el paviment, etc. Ens tornem molt estúpids davant d'un perill que podríem veure fàcilment si fem una parada per mirar al nostre voltant.

A l'autopista:

L'autopista, un cop s'acostuma a la velocitat, és la més fàcil i segura. Els camins són molt amples, i això dóna moltes més oportunitats per a vies d'evacuació. En cas de problema (per exemple, una gran desacceleració), posa't a la vora de la línia per no ficar-se al cul (o al cul d'algú).

No conduïu el BAU (carril d'aturada d'emergència).

Aquest és l'únic lloc realment perillós de l'autopista. La velocitat mitjana és de zero km/h, mentre que al carril següent és de 130. Aquesta diferència de velocitat no es compensa amb poca acceleració o frenada lenta. Per aturar-s'hi (en cas de fallada), baixeu la velocitat molt a la dreta, però manteniu-vos al carril dret. Preneu BAU només quan la velocitat sigui molt baixa. Deixeu el mateix. Accelera a la vora dreta del carril de la dreta, no a la mateixa BAU. Conduir un BAU multiplica el risc de punxada per almenys 100.

En cas d'aturada, pare la bicicleta tant com sigui possible.

El vent provocat pel pas del camió pot donar-li la volta com un crep i, fins i tot, fer caure si estàs a prop del carril de circulació. Si teniu l'opció d'escollir on us allotgeu, trieu un lloc destacat, sobretot fora d'un gir a l'esquerra, i, si és possible, protegit (idealment el buit just després del pont, on normalment es troben els radars: els policies no estan bojos si atureu-vos aquí, no és només per amagar-se, sinó també per estar segur). Si has de caminar, si és possible, fes-ho darrere de la barana de seguretat, encara que t'hagis d'embrutar les botes. A més, preferiu la direcció oposada dels vehicles per veure qui fa l'eventual desviació (o l'assassí que dobla el BAU). Almenys et dóna la possibilitat de submergir-te fora del rail (més o menys amb gràcia 😉).

Aneu amb compte al peatge.

D'una banda, el nou pas de vehicles (motor molt calent) implica un terreny relliscós (el motor al ralentí molt calent té més probabilitats de filtrar oli). A més, està protegit, de manera que es diposita poc vent i gasos d'escapament oliosos a terra. Per no parlar del gasoil perdut. En resum, és molt relliscós, sobretot a prop de la terminal o de la cabina, així que aneu amb compte de no parar. A més, a mesura que la cabina s'acosta al peatge, molts automobilistes s'afanyen a aconseguir un o dos seients a la cua. Les mateixes persones corren cap a la sortida per ser primers al carril esquerre. Per tant, per marxar, cal accelerar força obertament (al seu torn, almenys ser escoltat si no es veuen bé), parant atenció al que hi ha als costats i al davant (es pot acumular per davant després de la cua de peix quan el nombre de línies disminueix).

Per estalviar temps, tingueu en compte que una llarga fila de camions viatja més ràpid que una més curta, ja que hi ha menys vehicles i gairebé tots els camions paguen amb una targeta especial (els socis d'efectiu generalment estan menys acostumats, de manera que triguen més temps a fer-ho). buscar butxaques o comptar els canvis). El que triga més temps són les motos! No és fàcil portar una cartera a la butxaca interior d'una jaqueta amb guants, impermeable i dits congelats... i tancar-ho tot després. Si teniu una bossa de dipòsit, poseu-hi una targeta de crèdit o una moneda. D'altra banda, aneu amb compte: feu cua amb un empleat a l'estand, perquè, en cas contrari, no podreu gaudir d'una tarifa especial de biker (sovint el doble del preu).

Encara preneu-vos el temps per embolicar-vos després de pagar. Una bufanda que es tanca o una jaqueta que s'obre sola no augmentarà la vostra seguretat després d'un llançament a l'autopista.

Compte amb la motxilla, i sobretot amb les cremalleres: no posis mai les cremalleres al mig de la bossa. L'aire pot córrer entre els tancaments i separar-los. Des d'aleshores, la bossa s'obre i tot el que hi ha a la bossa es perd. Col·loqueu les cremalleres només al costat. Per descomptat, eviteu posar a la bossa qualsevol cosa sòlida que pugui ser perillós en cas de caiguda (sobretot en relació amb la columna vertebral).

Als carrils 2 × 2, carretera, circumval·lació:

En definitiva, a totes les carreteres on hi ha diversos carrils en el mateix sentit.

Aneu amb compte d'acostar-vos a les entrades i sortides:

Aquí probablement veurem algú tallar tots els carrils a l'últim moment per sortir, o veurem Jackie arribar a Donf, que ho tallarà tot per creuar el carril esquerre directament. Quan s'entra en una carretera d'aquest tipus, si hi ha un camió, preferiu entrar per darrere del camió que per davant quan el trànsit és intens (molt habitual a la carretera de circumval·lació). Tindràs una idea molt millor del que està passant darrere teu per seguir el carril esquerre o la línia de bikers. També seràs molt més visible per als altres (pot ser que de bona fe pensi que hi ha un petit forat per caure just davant del camió).

Compte amb els llocs on la carretera s'estreny (de 2 × 3 a 2 × 2 carrils).

Si esteu al carril esquerre o central, espereu una duplicació en condicions extremes. Posa't al mig d'una línia àmplia el més aviat possible per contenir aquest comportament perillós (però només mirant de prop el teu retro).

Compte també amb els llocs on la carretera s'expandeix (no un altre carril).

Molta gent, pel que sembla tranquil·lament al volant, està esperant que quedi clar, perquè el donf i el primer a avançar. Estigueu preparats per a qualsevol cosa, fins i tot si teniu intenció de depurar (de vegades, tota la línia s'apaga al mateix temps amb més o menys flaixos, sí, sí, ho fa).

Rotondes:

Gran clàssic! Regla general: qualsevol rotonda s'ha de tractar com un bany de gasoil.

Per entrar a la rotonda, intenteu caminar pel centre en línia recta tant com sigui possible, romandre al centre el temps que calgui i després agafar el camí més recte fins a la sortida. El dièsel està sempre al carril (s) exterior mentre el carril central està net. Molt poques vegades cau en una línia central en negreta, excepte en un accident de bassal de petroli (però pot passar a qualsevol lloc).

A més, no conduïu mai de pressa a les rotondes de tot terreny central: no teniu prou visibilitat per a això. Tot pot arrossegar per la pista i serà difícil frenar. Si heu d'aturar-vos en una rotonda, assegureu-vos d'aturar-vos en un lloc que limiti el risc d'enganxar-vos a l'esquena. Molta gent no mira davant seu a les rotondes, sinó una mica cap a la dreta (per planificar la seva sortida).

Així que atureu-vos al costat dret de la línia. A més, si hi ha un sòl sòlid central, seràs visible des del camp més llunyà. Una altra opció possible és aturar-se a l'esquerra, però només fora del carril si la rotonda ho permet.

Superació d'obstacles:

Per a voreres, rails i reforç metàl·lic (ponts), agafar-los sempre el més perpendiculars possible, amb el menor angle possible. Podeu lliscar per davant o per darrere pujant a la vorera. En ambdós casos, es tracta d'una caiguda si la motocicleta és pesada i/o alta. Els rails són els pitjors, els pneumàtics poden colpejar (a la ciutat) i relliscar seriosament. Els metalls (ponts) són terribles a les corbes. La bicicleta definitivament es mourà. Per limitar aquest fenomen, anticipeu-vos a un gir, redreceu una mica la bicicleta mentre passeu i torneu immediatament a restaurar l'angle. Res no t'obliga a tenir una trajectòria perfecta. Mantingueu-vos en línia, però utilitzeu-lo.

Trucades dels fars:

Utilitzeu-los, no abuseu-los.

No seureu mai amb els fars plens quan la llum del dia estigui encès. Esteu posant a tothom en perill, tal com sou. És impossible jutjar la distància i la velocitat de la motocicleta sota el focus. La reacció més saludable d'un conductor cec (fins i tot el seu retro) és reduir la velocitat. No sap si estàs a un o 50 metres enrere. Aquesta frenada no és un comportament boig, és lògic i desitjable (hauries d'augmentar significativament les teves distàncies de seguretat quan estiguis cec). Aquest és el que fa boig els fars. Protagonisme = invisibilitat = perill. Si estàs cec, disminueix la velocitat massa ràpid (però sense aixafar). És un reflex de supervivència per si passa alguna cosa davant teu que no veus. En aquest cas, que és una excepció a la regla de frenada d'emergència, no canvieu entre les dues línies ni cap al costat de la carretera. Mantingueu-vos en línia i alentiu-vos mentre manteniu la vostra posició. Pot ser que us agafi un boig i hi pot haver un vianant a la vostra dreta, així que no us moveu en aquest cas. Una nota important per a aquells que no ho saben: la recuperació de l'enlluernament dura 15 segons (per a aquells que estan sans i sense problemes de visió). En 15 segons veureu que és colossal mentre conduïu. A l'autopista a una velocitat de 130 km/h en boira més de 500 metres.

En termes generals:

Qualsevol comportament inusual i/o il·lògic d'un altre usuari de la via hauria de fer sospitar el pitjor. Potser és un noi borratxo que rep un petit regal mentre truca mentre menja el seu entrepà. Una bomba mòbil només es duplica amb la màxima cura i un enorme marge de seguretat.

De la mateixa manera, compte amb algú que condueix molt lentament. Mira el cap del conductor. Si mira per tot arreu és perquè busca el seu camí. Es pot plegar per girar sense parpellejar en cap moment. Mantingueu la distància o crideu la seva atenció (truqueu als fars, baixeu la categoria si teniu un pot d'homoloquis, i si no teniu pressa, prepareu-vos per marxar).

Quan hàgiu identificat el perill, no hi centreu tota la vostra atenció. Al mateix temps, sorgirà un altre perill (de nou, la Llei de Murphy s'aplica a les motocicletes: quan prestes atenció a un perill, un altre et sorprendrà)

Mireu sempre a prop de l'obstacle. La motocicleta segueix l'ull. No miris per on et pots estavellar, mira per on va. En ambdós casos, la seguirà una motocicleta.

Practica mirar als costats sense anar en bicicleta. Entrena en línia recta ampla, clara i a velocitat reduïda. Posa't al mig de la línia i mira el paisatge de l'esquerra durant mig segon. Assegureu-vos de no desviar-vos. Repetiu durant un segon. Revisa-ho un altre cop. Hauries de poder fer-ho durant 3 segons després d'un petit entrenament (no més, a més, és perillós i no interessa). Hauries de poder fer-ho mirant a l'esquerra o a la dreta. Per a què serveix? Per gaudir del paisatge! No, estic de broma. Aquest és el primer moment en què cal treballar per anar en grup. En cas contrari, com pujar a una motocicleta diferent per dir alguna cosa al teu veí sense pujar-hi? A més, permet mantenir la trajectòria si l'ull és atret per alguna cosa inusual al costat de la carretera. Per exemple, un accident. Això evitarà que us uniu a les víctimes. Recordeu: la motocicleta segueix l'ull. També hauríeu de poder mirar a un altre lloc que no sigui on se suposa que ha d'anar la motocicleta.

Practiqueu una frenada forta quan roda ràpid. Quan el perill arribi desprevingut, freneu immediatament amb força. En el següent mig segon, decidireu la millor manera d'actuar, és a dir: deixeu anar els frens sovint. Els 10 o 20 km/h que acabes de perdre et donen un marge addicional important. Sempre és una llàstima practicar el càsting, només cal apagar l'accelerador i pensar una mica tard que podríem estalviar un segon en la frenada (és enorme a l'autopista). Agafa el reflex de frenar fort (però no massa de totes maneres: digues frenada intensa sota la pluja), disposant-se a deixar-ho tot de seguida. Quan això esdevé un reflex, el passatger es pot queixar, però tindreu un nivell de seguretat molt més elevat i també podreu conduir més ràpid amb el mateix nivell de seguretat. Al cap i a la fi, quan siguis un vell motorista serà molt rar perquè sabràs quant planificar per endavant. Entrena els teus reflexos per fer instintivament aquest tipus d'adherència/alliberament dels frens (per descomptat, a les carreteres del desert, mai a les autopistes). Per a la teva informació, aquesta és una tècnica que prové del ral·li en carretera on condueixes molt ràpid amb sorpreses per tot arreu.

Si estàs cansat, malalt, no estàs bé despert, en definitiva, encongit en les teves facultats (que passa per estar fora de forma), agafa més marge i més lentament. Però no baixis la velocitat, encara que sigui difícil. Per exemple, si la migranya o el tortícoli requereixen un mal de cap per mirar a prop o darrere, triga almenys tres segons, no canvieu mai de cua (tret que tingueu un retro efectiu, és clar, però fins i tot després preneu-vos el temps per assegurar-vos que el vostre punt cec estigui). buit).

Condueix amb A si no pots anar més ràpid que els cotxes en totes les circumstàncies. No t'avergonyis. Els automobilistes mantindran una distància més gran. Això us alleujarà de l'estrès de les ventoses dels pneumàtics posteriors. Digues-te que això és un equip de seguretat, com un casc. Si comences a conduir una motocicleta sense la seva validesa (si fa almenys dos anys que tens un altre carnet o si no vas practicar una motocicleta immediatament després d'obtenir el carnet), fes-lo servir igualment. Això no està prohibit i la gent et prestarà més atenció.

Per conèixer bé una bicicleta nova, un biker experimentat fa entre 6 i 8000 quilòmetres. Molt més que una llicència jove, uns 10 km. A partir dels 000 quilòmetres comencem a sentir-nos còmodes en bicicleta. Creiem que podem utilitzar les nostres capacitats i reaccionar davant totes les situacions. Això no és cert. La majoria dels ciclistes s'emborratxen amb una bicicleta nova que oscil·la entre 2000 i 2 km. Ara que ho sabeu, no us penseu que sou una excepció a aquesta regla. Espereu 4000 o 8 terminals a la vostra motocicleta per començar a augmentar el ritme. No abans. La teva vida i/o cartera està en joc.

Quan agafeu un insecte gran amb una visera, és possible que no vegeu res més. NO PLEGIS! Els que et segueixen no veien cap motiu perquè baixis la velocitat, es sorprendrien, perquè hi puguin encaixar-te. Només cal apagar l'accelerador i començar a frenar lleugerament. Girant una mica el cap, aixecant-lo o baixant-lo, sempre hi ha una part de la visera, almenys vagament transparent. A l'extrem, obriu-lo i atureu-vos ràpidament, recordant girar a la dreta i mirar els altres.

Conducció al camp:

El camp és ple de diversió, però també hi ha moltes sorpreses.

Les carreteres solen ser relliscoses, de grava, plenes de vaca o purins. En una de les seves meravelloses publicacions, el doctor NO ens deia: "De vegades volem seguir els passos d'un dinosaure amb problemes de trànsit intestinal". Notareu que la grava es troba sovint a la sortida de la corba. Les mateixes sortides de la corba també poden induir les vaques a alliberar-se. No sóc jo parlant, segueix sent la llei de Murphy. És una i altra vegada al final de la cantonada que veiem un tractor o una combinada podrint-se un registre de lentitud. No hi ha instruccions especials més que "estar preparat per a qualsevol cosa". Fes tots els girs sense apuntar cap a fora a la sortida, només per tenir més camp. Això inclou que les costures de la corda es retardin lleugerament.

Aprèn a frenar en una corba.

Si us trobeu amb una carretera deserta i recentment heu estat remodelades amb grava, practiqueu la conducció al mig de la cua, que té més grava (tret que no n'hi hagi). Veureu que es mou una mica, però no gaire, fa la impressió d'estar borrosa (com un gronxador ben dibuixat). Familiaritzeu-vos amb aquesta sensació estranya. Veureu que encara podeu frenar una mica la grava, però només en línia recta. Fàcilment trobareu que la grava maneja l'acceleració i la desacceleració molt millor que un angle. Sempre rellisca una mica, deriva, sense precisió de trajectòria, però si no tens angle i et quedes amb els frens, al final no és tan perillós. Si tens una opció entre frenar i prendre corbes, frena. És menys probable que xoqueu amb un fre que amb una presa de cantonada. Aquest coneixement evitarà la privació de vostè en cas d'emergència, i és menys probable que s'espanti per res. L'autobús de quatre Gravillon està dissenyat prou per estar millor equipat en un dia sense guàrdia.

El fem de vaca és més difícil perquè prové de diferents estats. Distribuït poc profund pel passadís de molts vehicles i ben sec al sol, no és molt relliscós i pot suportar fàcilment la conducció normal. Abundant i diarreic, és com una piscina d'oli. Gruixuda, pot semblar sec a la superfície, però resultarà greixosa i líquida per dins quan la conduïu. Els que viuen a les zones rurals poden distingir a primera vista els fems secs dels fems. Per als parisencs nets: tot el fem hauria d'incitar a la desconfiança. (Potser és per això que els parigots podreixen sistemàticament com a vilatans al camp... ;-)))) L'avantatge del fem sobre la grava és que sovint es pot evitar perquè està localitzat. L'ús de grava DDE és significativament més gran que el fem dels intestins del bestiar (totes les vaques d'un ramat poques vegades es donen la paraula per defecar al mateix temps).

El fem és una altra cosa: és àmpliament distribuït pels agricultors durant el transport amb tractor. És fàcil de veure perquè és contínua, amb major gruix fora dels revolts. És terriblement relliscós. Quan veieu alguna cosa, conduïu molt lentament i suporteu el dolor. Oblida't que tens pressa i tot anirà bé.

La maquinària agrícola de tota mena viatja a velocitats ridícules. La seva velocitat màxima oscil·la entre els 20 i els 45 km/h. Això ja és molt més lent que tu, i molts condueixen encara més lent per no cansar la mecànica i no tenir por (la combina, realment no aguanta bé. De fet, aguanta TOTA la carretera si l'empeny més de 15 km/h). Només una solució: pensar que a cada pas, la sortida del qual no es veu, hi ha un tractor i que hauràs de frenar. Vigila l'estat de la carretera per veure amb quina rapidesa pots girar, sempre podent aturar-te abans de sortir. Aneu amb compte encara més si abans heu vist pistes de tractor sortint del camp (després de 100 metres, els pneumàtics del tractor estan nets i ja no deixen marques, però és possible que el tractor encara estigui molt per davant).

Conduir amb un passatger:

El passatger canvia l'actitud i la inèrcia de la motocicleta. Mai pots conduir tan ràpid com quan estàs sol, excepte a l'autopista, i de nou, amb només algunes motocicletes (que estan pensades per a duo, és a dir, GT reals, cotxes grans de carretera i els camins més grans). Amb un passatger, la teva moto canvia de categoria de pes. Esteu conduint una motocicleta, el pes de la qual augmenta pel pes del passatger, que també està mal posicionat. No obstant això, el motor i els frens no estan augmentats, la qual cosa pot evitar els avançaments tret que tinguis un cotxe molt potent. Això és en el millor dels casos, és a dir, amb un passatger que no es mou mai i es manté ferm.

De fet, el passatger és una criatura viva, flexible i més o menys capritxosa. Alguns passatgers són insensibles, no resisteixen els ajustos d'angle, no s'intimiden i es mantenen bé. Altres són autèntics desastres errants: emocionals, aterridors, despreocupats, inquiets, etc. En aquest cas, és millor no portar-los amb vosaltres. Tanmateix, si ho fas, saps com calmar-los amb una conducció activa, angles de paleta, acceleracions ridícules. Al mateix temps, triplica els teus marges de seguretat. Demana en préstec el cotxe. El passatger pot moure fàcilment la motocicleta des del costat, de manera que realment necessiteu l'espai que ocupa el cotxe. Per tant, està prohibit vadejar entre cotxes. Quan has fet uns quants milers de quilòmetres amb el teu passatger habitual, pots tornar a pensar que estàs amb una moto quan està darrere teu, però la moto és encara més ampla, més pesada, més suau i menys nerviosa que de costum. No us oblideu només després d'uns quants milers de quilòmetres!

Viatge en grup:

La conducció en grup requereix algunes habilitats addicionals a més de les necessàries per a la conducció simple de motos. Els objectius són mantenir un alt nivell de seguretat (no aferrar-se als ciclistes del mateix grup), no perdre ningú pel camí i, de pas, mantenir una velocitat mitjana raonable (una mica inferior a la que tindríem si fóssim). sol). La conducció en grup no hauria de causar estrès o fatiga addicionals que comprometin la seguretat.

Hi ha diverses maneres de muntar en grup, segons el nivell de conducció dels participants, el seu nombre i l'estat d'ànim del moment (caminada tranquil·la, caminada ràpida, asui). Algunes regles s'apliquen tot el temps, independentment del ritme (per exemple, rodament esglaonat). Altres són purament orientatius (hi ha diversos mètodes per no perdre ningú). És important conèixer bé totes les regles bàsiques i estar d'acord.

Per anar en grup, cal que hi hagi prou ciclistes experimentats per poder mirar cap a un altre lloc on volen que passi la bicicleta. De fet, de tant en tant hauríeu de vigilar els altres membres del grup, i de vegades (molt poques vegades) pot ser útil que dos ciclistes es posin a la mateixa alçada per intercanviar unes quantes paraules (a velocitat reduïda, però sense parar).

La conducció esglaonada millora la seguretat. De fet, si cal, us podeu posar al costat de la bicicleta del davant. Això no és absolutament cap motiu per reduir la distància de seguretat. La distància de seguretat la determina la motocicleta que us precedeix immediatament, no la que teniu davant al mateix costat de la pista. Heu de tenir en compte que la bicicleta que teniu davant ocupa tota l'amplada de la pista, no que us deixi espai. De fet, el motorista que teniu davant ha de poder canviar per evitar sots, recórrer una trajectòria o evitar un vehicle que s'envaeix a la pista. L'espai addicional que ofereix el wobbly només s'utilitza per a dues finalitats: proporcionar una millor visibilitat i proporcionar una àmplia distància de seguretat en cas de frenada d'emergència. Per la teva banda, no cal que continuïs trontollant-te. Si necessiteu evitar alguna cosa, no dubteu a canviar de bàndol temporalment. D'altra banda, no ho facis innecessàriament, és una qüestió de cortesia amb el motorista que et segueix (quan canvies de bàndol li limites la visió i fas que augmenti la seva concentració, per tant estrès i cansament). Tanmateix, en cas de frenada d'emergència, és imprescindible no moure's. El motorista que us segueix potser s'ha sorprès i necessitarà un seient al vostre costat. Per canviar durant la frenada d'emergència, heu d'estar absolutament obligats a fer-ho (per exemple, per evitar un cotxe). En cas contrari, corre el risc d'enganxar-se a l'esquena.

Per regla general, s'ha d'evitar una línia. Tanmateix, pot preferir trontollar-se per carreteres virulentes (que requereixen una trajectòria de trajectòria) quan hi ha prou trànsit per circular a una velocitat relativament alta. Però només s'utilitza una línia si teniu grans distàncies de seguretat entre cada motocicleta.

A la ciutat, quan la velocitat és molt baixa, les distàncies de seguretat es poden reduir calculant-les en funció de la moto del mateix costat de la línia. No obstant això, encara està prohibit envair l'espai lliure al costat de la bicicleta anterior (excepte per aturar-se, és clar, però això implica que no tots comencen al mateix temps quan el semàfor es torna verd). La reducció de les distàncies de seguretat requereix que cadascú augmenti la seva concentració, però a canvi ajuda a preservar tot el grup (com més compacte sigui el grup, menys probable és que es redueixi a la meitat per la llum vermella). Quan el grup és reduït (5 o 6 motos), el bungee es pot jugar a les avingudes principals amb pocs llums: llargues distàncies de seguretat entre llums quan la velocitat és relativament alta i més baixes quan s'acosta als llums. Això vol dir que el líder del grup disminueix la velocitat a mesura que s'acosta el semàfor verd i que els últims ciclistes prenen una tensió addicional accelerant per quedar-se amb el grup quan el líder acaba de passar el semàfor verd per evitar que es torni vermell abans de passar. No és accessible per a principiants i només es pot recórrer un poble petit (en cas contrari es fa massa tediós i el risc és massa gran).

A la carretera o a l'autopista, augmentar la distància de seguretat redueix l'estrès. Això permet gaudir del paisatge i limitar el cansament. Al contrari, reduir-los ajuda a mantenir la unitat del grup d'alt estrès. No conduïu mai llargament amb distàncies de seguretat reduïdes, fins i tot en autopistes on el risc de frenada és baix. Això, en última instància, provoca un efecte glamurós per il·luminar el genet que teniu davant, cosa que pot evitar que vegeu el perill a temps. En cas de frenada forta al capdavant del grup, hi ha risc d'acumulació. Aquest fenomen d'encant és molt més pronunciat a la nit, però també existeix durant el dia. No ho descuideu i obligueu-vos a mirar regularment alguna cosa que no sigui la motocicleta que teniu davant.

Idealment, només hauríeu de viatjar en grups entre ciclistes experimentats que es coneixen bé. A la pràctica, això gairebé mai no passa. Sempre hi ha almenys un principiant o almenys un motorista que no està acostumat a muntar amb els altres. El cas del principiant és el més delicat. El millor és envoltar-lo de dos ciclistes experimentats amb experiència en grup, responsables de protegir el principiant. L'anterior haurà d'evitar sembrar el debutant perquè no tingui la temptació de "forzar el seu talent", haurà de conduir una mica més ràpid un cop hi hagi una recta clara per penjar el grup, i si l'oportunitat no es presenta, el líder del grup haurà de tenir-ho en compte i frenar... També haurà de calcular el seu avançament perquè el principiant pugui seguir sistemàticament aquest exemple (això no obliga el principiant a avançar si no "sent" la maniobra, al contrari, per evitar-ne la restricció si segueix el pas mecànicament ). El pilot que segueix el principiant també el mantindrà segur mantenint-se prou a prop per evitar que un cotxe o un altre motorista xoquin i possiblement xuclen la seva roda (cosa que sempre és una preocupació, sobretot per a un principiant). A l'autopista o 4 carrils, també haurà de netejar per davant del principiant per facilitar el seu pas, i així limitar el control abans que el principiant passi. D'aquesta manera, s'"ajudarà" el principiant que limitarà el seu estrès i cansament perquè pugui circular amb seguretat en viatges més llargs que els que estava acostumat quan estava sol. En cas que hi hagi diversos novells, és millor inserir motociclistes experimentats entre ells per evitar seguir l'exemple més o menys dolent d'un altre novell que està davant seu.

El cas d'un motorista experimentat que no coneix la banda és més fàcil de gestionar. Simplement col·loqueu-lo en segona posició, just després del líder del grup. En tots els casos en què hi hagi persones desconegudes amb el grup o nouvinguts, la instrucció hauria de ser que ningú canviï de seient tret que sigui absolutament necessari (per exemple, si algú s'avaria, la bicicleta escombra es pot aixecar per aturar el líder si aquest és el tipus de comportament es va determinar al principi). Tingueu en compte que hi ha tècniques de conducció grupal que mai requereixen canviar de posició, independentment de les circumstàncies. Veurem això una mica més tard.

El líder del grup hauria de viatjar a l'esquerra o a la dreta de la seva línia? No hi ha una regla absoluta, depèn de les circumstàncies. Tanmateix, en la majoria dels casos, preferiblement canta a l'esquerra, disposat a començar a avançar. D'altra banda, si el ritme del grup és lent i és més probable que el grup sigui superat per cotxes que per vehicles contraris, podrà circular per la dreta que vulgui. Això també és possible en una carretera deserta. La idea és aquesta: moltes maniobres obliguen el motorista a moure's cap a l'esquerra (avançar, girar a l'esquerra). Si el motorista de capdavant roda cap a la dreta de la seva línia, la mínima preparació per a l'avançament provocarà la inversió de l'oscil·lació, que es tradueix en nedar a través del grup, cosa indesitjable en un moment en què tothom ha de frenar (abans de passar o girar a l'esquerra). ). Per tant, el motorista líder pot anar cap a la dreta, però només si creu que pot mantenir aquesta posició durant molts quilòmetres, cosa que rarament és així. En cas de dubte, el millor és que vagi sempre a l'esquerra.

Pel que fa a la senyalització, és possible que algunes bicicletes d'un grup no tinguin intermitents (o tinguin intermitents gairebé invisibles). Aquestes bicicletes no s'han de col·locar al capdavant del grup, a la cua o davant del principiant. No n'hi hauria d'haver dos seguint-se, arriscant-se a fer invisible el canvi de direcció a la cua del grup. En el cas dels llums a la planxa (això pot passar), seguim les mateixes normes, no posem el codi a la graella al capdavant del grup, i el llum posterior a la graella a la cua o davant del principiant. Si algunes bicicletes tenen avisos, el millor és fer cua a una d'elles, sobretot a la nit, si cal aturar-se al costat de la carretera (per exemple, un accident) o si hi ha una frenada greu a l'autopista. L'experiència demostra que la majoria de les bicicletes d'advertència són potents i conduïdes per ciclistes experimentats, això no hauria de ser un problema (el motorista escombra hauria d'experimentar la conducció en grup).

Hi ha molts trets que podeu utilitzar. Les trucades als fars només han de tenir com a finalitat captar l'atenció del motorista anterior (cridant a algú que arriba al carrer amb els fars plens, el motorista principal s'ha de fer càrrec sol). Per exemple, les trucades de fars es poden utilitzar si esteu a punt d'avançar a un altre membre del grup (perquè es tracta d'una maniobra poc habitual, normalment prohibida al grup). Si ja ens hem posat d'acord, una breu trucada al far pot indicar a l'anterior pilot a la nit que es pot desenganxar davant vostre (l'estàs protegint, i per tant segur que no serà avançat per una moto fora del grup). Les trucades repetitives i persistents signifiquen que se us superarà. Durant el dia, pots fer servir senyals manuals per indicar que vols canviar de posició amb el pilot davant teu, o que vols permetre't avançar, o entrenar algú darrere teu i saber que pot seguir-lo amb seguretat quan estigui. visibilitat curta (en el cas d'alguns girs a la dreta). També podem informar algú que s'ha oblidat d'encendre el far (la mà tancada i oberta diverses vegades), alentir (la mà és plana de baix cap amunt), que tenim gairebé més gasolina (una polzada significa tanc), etc. Normalment els senyals manuals no serveixen per conduir en grup. Prova que són inutilitzables de nit i no impedeix muntar. En casos excepcionals, aquesta és només una ajuda puntual.

Per passar la línia de cotxes mentre es manté agrupat (un fet habitual a les càrregues nacionals), hi ha un procediment estricte (quasi una cerimònia) que permet fer-ho amb seguretat. Els primers són superats. Mai més de 2 o 3 vehicles alhora, però normalment només un. Sempre només un si hi ha motoristes novells al grup. Després de passar, cau ben a la dreta per deixar el seient de la moto al seu costat pel segon lloc del grup. Quan arriba la segona (possiblement al costat de la primera si no hi ha lloc per a 2 motos + distància de seguretat entre cotxes i cada moto), s'anota el temps d'aturada, el temps que triga a crear espai entre els cotxes. Mentrestant, el segon motorista es permet distanciar-se una mica del primer, cosa que ajuda a crear un espai habitable. En aquest moment ens "creuem": el primer biker es desplaça cap a l'esquerra per preparar el següent avançament. El segon es mou cap a la dreta per mantenir-se esglaonat. El primer motorista torna a duplicar-se. El segon es queda a la dreta sense intentar doblar ràpidament. Encara no necessita apropar-se al cotxe que segueix, per si el primer es nega a avançar. En aquest punt, tan bon punt el tercer motorista (encara enrere) veu la primera desconnexió, al seu torn es dobla i cau al costat del segon. Els motoristes 2 i 3 es troben en una situació familiar, van a la cruïlla, el segon motorista es pot unir al primer que l'està esperant, i el quart s'uneix al tercer. i així successivament. etcètera i així successivament. etcètera Aquesta tècnica provada permet promocionar un grup amb relativa rapidesa sense crear cap problema de seguretat. Estem perdent el temps perquè cada motorista només dobla una vegada, però és molt més segur que si cadascú fes el seu propi forat darrere dels frens dels cotxes per deixar lloc al motorista davanter. Els dos primers ciclistes han de ser els més experimentats, savis i tenir en compte l'acceleració del cotxe menys potent que els segueix (per evitar tant com sigui possible la necessitat de renunciar a un avançament perfecte). Així, els ciclistes amb un número senar poden avançar-ho tot alhora, fins i tot els ciclistes bessons també ho doblan tot alhora. Cadascú ha de simplement ocupar el seu lloc a la processó i respectar el protocol. D'altra banda, per senyal, dos ciclistes junts en un forat poden substituir fàcilment els seus seients (parells o senars) per un simple senyal. Simplement no et creuis. Això et permet deixar-te anar a la deriva o pujar per un grup per rebre un missatge al primer (per exemple: hem de parar a la següent estació). També és útil traslladar de tant en tant el primer biker del grup, perquè és ell qui agafa més tensió nerviosa, perquè té la difícil tasca de fer forats entre cotxes, que els altres no necessiten, perquè sempre trobaran un lloc molt calent que els espera. En aquest diagrama, només els dos primers motoristes decideixen avançar, la resta només ha de seguir, que està nerviosament descansant. Bé, això no t'eximeix d'avaluar-te si encara és possible avançar, que pot variar, sobretot per a aquest últim.

Quan el trànsit no és gaire concorregut, podeu duplicar-vos d'una manera menys regulada. En aquest cas, si el biker creu que és l'únic que pot avançar i que no se l'ha de seguir, es queda a la dreta del carril esquerre per poder plegar més ràpid un cop avançat. El següent biker no començarà a avançar de manera consecutiva, ni tindrà la temptació de fer-ho per falta de visibilitat. D'altra banda, si no hi ha res per davant, el primer motorista que avança es desplaçarà completament cap a l'esquerra, la qual cosa no el posa en perill com té tot el temps, sinó que permet que el següent motorista tingui plena visibilitat del que passa a la pista. davant, i així, el demanarà que avança immediatament, si és possible. D'aquesta manera podem superar grups de dos, de vegades tres o quatre quan les condicions són ideals (però només amb ciclistes experimentats i acostumats a fer aquesta maniobra junts). En aquest diagrama, és especialment important que cada principiant estigui precedit per dos ciclistes experimentats. Aquest tipus de marca no ha de ser coneguda per tots els membres del grup per utilitzar-la; és explícit perquè es basa en la visibilitat que queda o no deixa al següent motorista, perquè quan no es veu de davant, no es dobla, és ben conegut. No obstant això, no és possible seguir el motorista que avança que es queda sempre a la dreta del carril esquerre, fet que fa perdre una mica de temps.

Hi ha diversos mètodes per navegar per autopistes o carrils 2 × 2.

Si el grup és petit, extremadament disciplinat, podeu utilitzar la tècnica dels bikers americans. Aquest és l'últim motorista del grup que desbloqueja el primer ocupant el carril esquerre de manera que tots els motoristes del grup desempaquin alhora. Poques vegades es pot utilitzar i cal dir que és força inutilitzable per al trànsit europeu. A més, els grups de ciclistes nord-americans solen estar equipats amb CB i tots parlen entre ells per negociar. Aquesta tècnica s'ha d'utilitzar aquí en subgrups de dos: el motorista principiant seguit del motorista experimentat. El motorista experimentat anticiparà el canvi de línia d'un principiant, canviarà amb el senyal de gir parpellejant a l'esquerra i farà una breu trucada del far per dir-li al novell que pot desempaquetar amb seguretat. Per tant, només s'utilitzarà per a aquesta protecció. En cas contrari, el grup s'apagarà en una "eruga" sense forçar-la a passar (un o més cotxes que també estan actuant poden intervenir temporalment al mig del grup). És important mantenir l'entrenament esglaonat quan el grup està al carril esquerre. El cap de grup es permetrà monopolitzar el carril esquerre una mica més que si conduís sol, perquè la pista no canviï constantment de carril, perquè aquesta maniobra afegeix estrès a tothom. Això no vol dir que hagis de quedar-te constantment a l'esquerra, no vol dir que no hagis de caure enrere davant d'un cotxe si veus que n'hi ha un altre per doblar una mica més. En aquest diagrama, els ciclistes seguits pels novells hauran de caure molt davant del cotxe pel qual acaben de passar perquè molts novells tenen la temptació de canviar de línia al mateix temps que el motorista que segueixen, arriscant-se a una línia de peix al cotxe al qual acabat de passar. passat. Aquesta encara és una forma de protecció.

En general, sigueu lliures. Feu que el progrés del grup sigui agradable de veure. Grace and Harmony és un grup que condueix mamelles. Sembla curiós dir-ho, però és molt més important del que sembla. Per aconseguir aquest "efecte", cal rodar sense brutalitat, regularment espaiats i sense gaire canvi de ritme. Bikers experimentats, distribuïts regularment al grup, garanteixen aquesta harmonia realitzant només maniobres perfectament lògiques i previsibles dels que els segueixen. Si aconsegueixes gestionar el grup d'aquesta manera, vol dir que totes les maniobres són conegudes i enteses per tothom. Que cap comportament porta a la sorpresa, i que la disciplina regna. També permet experiències falses més ràpides perquè els principiants segueixin un bon exemple. Aquesta “bellesa del gest”, d'aspecte purament lliure, és de fet una garantia d'un alt nivell de seguretat, una reducció de l'estrès per a cada motorista del grup i, per tant, una mínima fatiga nerviosa, fins i tot a un ritme constant i/o en viatges llargs. . Tingueu en compte que aquesta harmonia no es pot aconseguir quan no es respecten les distàncies de seguretat, el balanceig és aproximat i els routers només pensen en baralles, totes aquelles coses que posen en perill la seguretat del grup. Un altre avantatge és que si la bicicleta està equipada amb una càmera a bord, farà una pel·lícula excel·lent a les petites carreteres de muntanya! ;-))

L'últim punt: com no perdre ningú. Els que han liderat grans grups saben com de difícil és, quantes oportunitats hi ha per perdre algú. Direm que hi ha dues famílies de tècniques. Tècniques de conducció "visuals" i tècniques d'orientació "antiestètica". En el primer cas, intentarem que tots els motoristes estiguin a la vista els uns dels altres (cada motorista hauria de veure almenys el que el precedeix i el que el segueix). Això requereix la menys organització prèvia, però la major atenció a l'hora de muntar. Els mètodes de no-visibilitat es basen en uns arranjaments de viatge rigorosos amb procediments que han de ser coneguts per tots els membres del grup, sense excepció.

Per muntar a la vista, hi ha una tècnica senzilla i eficaç. El que ja no veu el següent motorista s'atura. El que el precedeix acabarà prenent consciència de la seva absència, i també s'aturarà i així fins al líder del grup. Aquesta és la tècnica bàsica. A la pràctica, qui nota que la cua del grup s'ha aturat posa el seu flaix a la dreta i fa trucades als fars per indicar el problema, i tot l'inici del grup s'atura junts el més aviat possible. Així, sempre ens quedem a la vista, encara que el grup estigui dividit per llum vermella. Atenció, hi ha un cas que pot ser un problema, és quan un motorista, aliè al grup, intervé al mig. Això és rar (en general, si un motorista dobla aquest últim, això és perquè va més ràpid que tots els altres, així que avançarà a tot el grup), però pot passar, sobretot quan sortiu de la ciutat que acabeu de travessar (alguns els ciclistes interferiran en un grup dins de la ciutat i un dia aniran al mateix ritme que tu). Serà difícil distingir un membre del grup d'un altre motorista que viatja a la mateixa velocitat que el grup, sobretot de nit. Per evitar aquest tipus de problemes, és imprescindible que el motorista escombra conegui el recorregut i pugui portar la cua del grup enganxada a causa d'això.

Hi ha diverses possibilitats per a mètodes sense visibilitat. Podeu anar en subgrups reduïts amb un líder a cada subgrup que conegui tot el trajecte, els punts de trobada i les parades previstes pels altres (no tots els subgrups tenen necessàriament la mateixa autonomia, per exemple, pot haver-hi un subgrup GTS i un subgrup duaner). . Aleshores, cada líder de subgrup és responsable de la coherència del seu equip i munta "a la vista".

També podeu conduir individualment mitjançant la directiva TDSRP (just a la carretera principal). Cada vegada que canviem de direcció, esperem fins que aparegui el següent motorista abans de començar en la direcció correcta. Aquest motorista s'ha de parar a esperar el següent, i així fins a l'escombra del motorista. En cas de dubte sobre què significa "recte" (per exemple, en el cas d'una bifurcació ambigua o d'una intersecció entre una carretera principal que es converteix en una carretera secundària que va recte), atureu-vos. Al cap d'una estona, el motorista anterior es girarà per recollir-te. Aquest tipus d'organització és eficient, cadascú pot rodar al seu ritme, però en cas de problema (com una fallada) es perdrà molt de temps perquè els ciclistes que hagin passat el punt on va sorgir el problema poden tenir molts quilòmetres. per tornar, que pot ser molt problemàtic a l'autopista, sobretot si algú no té mòbil. Per tant, recomanar en termes absoluts no és un mètode. Tanmateix, la directiva TDSRP es pot utilitzar per garantir que alguns poppers tinguin l'opció d'alliberar la resta del grup de tant en tant quan els piqui el canell dret.

Ens podem imaginar altres possibilitats, però en general el més agradable és anar a passejar en grup, doncs “a vista”. Quan un grup és massa gran per gestionar-lo, el millor és dividir-lo en dos o més subgrups, treballant a la vista, amb punts de trobada predefinits i com a mínim un telèfon mòbil per subgrup. Aleshores, cada cap d'equip hauria de conèixer perfectament el recorregut i els punts de trobada. En aquest diagrama, tampoc és inútil assignar primers auxilis i mecànics a diferents subgrups, si escau. El més important és que els subgrups siguin homogenis pel que fa a rendiment i temperament (s'ha d'evitar col·locar un novell de 125 anys al grup de pilots professionals en cotxes esportius de màxima potència 😉).

Això és tot el que cal saber. Per la resta, és l'experiència la que t'ensenyarà això. Com més viatges en grup, millor saps com fer-ho. Així que no ho dubtis més, fes una passejada amb altres ciclistes. Conduïu tranquil·lament, sense girar-vos mai, almenys abans de conèixer perfectament els vostres companys de viatge i forjar-vos uns hàbits sòlids, fruit d'una llarga pràctica de conducció en grup.

Moments "dubtosos".

Utilitzo la paraula "dubtós" per significar que hi ha dubte, és a dir. alternatives, diferents maneres de fer negocis. Per no dir-ho, és una merda en termes absoluts. Per tant, depèn de vostè veure i trobar els mètodes que funcionen per a vostè.

Mira la roda davantera esquerra del cotxe que estàs passant

Això indica que el cotxe girarà lleugerament abans que el cotxe canviï la seva trajectòria. Sempre és bo poder preveure. L'inconvenient és que quan estàs a prop, has de dirigir la mirada cap a la roda, la qual cosa comporta una pèrdua de visibilitat cap endavant. Com que no es veu prou, la llei de Murphy diu que un cotxe girarà quan no mireu la seva roda. Jo personalment no, prefereixo anar molt a l'esquerra. Tampoc ho faig entre cues. Prefereixo avançar ràpidament, encara que això signifiqui frenar immediatament després. D'altra banda, és útil fer-ho quan estàs aturat al punt cec d'un cotxe en flames. Alguns estan planejant un canvi de línia a l'inici i comencen a indicar una parada.

Quan una caixa et segueix a gran velocitat a 10 cm de distància del teu plat, com te'n desfer?

Un cop clàssic són dos o tres petits cops de frenada per encendre la llum de fre. En definitiva, amb això n'hi ha prou, i l'altre s'està distanciant. Bé, de vegades no funciona. Una de les coses possibles és semblar un “ciclista ple de gom a gom”. Trajectòria vagament imprecisa, el peu rellisca fora del reposapeus i cal fer-ho dues o tres vegades per tornar-lo a posar, mirar lleugerament des d'un costat, moure's lleugerament pel seu carril i espantar-se en redreçar la trajectòria. Totes aquestes maniobres s'han de fer sense floritures, no s'ha de posar en perill i, per descomptat, estar sempre atents al que està passant per davant, mai se sap. Així, qui el mira de prop tem que xoqui davant seu i arruïni la seva preciosa caixa. Allà agafarà una distància considerable de seguretat.

Com frenar bé

En la frenada, de vegades és un problema no aixecar la roda del darrere amb les motocicletes modernes. Fre davanter enorme amb un fre curt i relativament alt (per augmentar l'espai lliure al terra, per tant, possibilitats de viratge sense fricció). En el passat, els cotxes eren més llargs i lleugerament més baixos. Els calibres molt grans com el CBR 1100 o Hayabusa són bicicletes llargues i relativament baixes que són menys propenses a l'elevació de les rodes posteriors (BM també). Només creen un problema de goteig a la roda del darrere (molt menys greu), i l'equilibri de la força de frenada entre la part davantera i la posterior és molt més fàcil de trobar instintivament. D'altra banda, els esportistes de mida mitjana (600 a 900) són molt baixos, més aviat alts, la qual cosa també s'aplica als roadsters. Això proporciona una gran agilitat, una direcció fàcil, a costa de problemes d'estabilitat de frenada. Es pot compensar carregant la part posterior (passatger, maletes, a la part superior de la carrosseria austeritat, però fa menys), però s'aprima pes al davant (direcció, inestabilitat, manca de maniobrabilitat). En resum, les motos modernes no faciliten la frenada d'emergència. Per tant, hem de trobar un mètode segur.

Paral·lelament a aquesta reducció de la distància entre eixos, els pneumàtics s'han desenvolupat en la direcció d'expansió. Contràriament al que es podria pensar, malgrat la frenada forta a la part davantera, els pneumàtics 180 a la part posterior permeten una frenada molt forta a causa de la superfície de contacte amb el terra i la qualitat del cautxú modern. Tan, has d'aprendre a frenar segons la teva moto.

Freneu una mica menys al davant per mantenir la roda del darrere en contacte amb el terra en tot moment, i feu servir el fre posterior amb franquesa.

Això es complementa amb un bon ajust de l'amortidor del darrere per evitar degoteig, es pot aturar molt més curt que aixecant la roda del darrere. A més, tingues en compte que un cop s'enlaira la part posterior, el centre de gravetat es mou cap amunt i una mica cap endavant, per la qual cosa has de reduir la frenada si no vols donar la volta. Així, aixecar la roda del darrere es tradueix en una distància de frenada més àmplia, en contraposició a la sensació de "frenada màxima" que es pot sentir en aquell moment. A més, el fre posterior tendeix a baixar la motocicleta (això és degut a l'angle que forma el braç oscil·lant amb l'horitzontal, que actua com a anti-enfonsament). Com més baixa sigui la bicicleta, és a dir, com més freneu per darrere, més podreu frenar per davant sense arriscar-vos a aixecar l'esquena. Per això, en part, no hem de precipitar-nos al fre davanter com una persona malalta, a diferència del fre posterior, sinó aplicar-lo de manera gradual, (breu) ​​temps, quan la bicicleta troba el seu nou equilibri i s'instal·la en la seva suspensió.

A velocitats baixes, només es pot frenar fort amb el fre posterior, i el bloc posterior a velocitats molt baixes no és gaire molest. Mentre que el bloqueig frontal no dóna temps per posar-se al dia amb la bicicleta quan es condueix a menys de 60 km/h. Així, a velocitats molt baixes, sobretot en corbes, afavoreix la part posterior, mentre que a velocitats altes s'ha d'afavorir la davantera.

Un cop entès això, es tracta de com distribuir millor la força de frenada entre la roda davantera i la del darrere per tal de tenir la millor distància de frenada. Entrenament de bucle obligatori (o almenys en una carretera molt deserta, però després, de fet, i controlant el seu retro cada 10 segons). Ho sento, però no puc explicar quanta força cal aplicar a la palanca i el pedal. Això forma part de l'experiència del biker.

Un bon indicador del rendiment de frenada és el desgast de les pastilles. Amb un cotxe clàssic (doble disc davanter, un disc posterior), hauríeu de portar 2 jocs de pastilles davanteres aproximadament al mateix temps que un conjunt de calces posteriors (una mica més ràpid de totes maneres). Portaràs la part davantera a la carretera més ràpid, la part posterior a la ciutat més ràpid. Es tracta d'una mitjana i pot variar molt d'un cotxe a un altre, i segons l'ús (en parelles, per exemple, cal fer servir molt més el fre posterior). Però si canvieu les pastilles davanteres 3 o 4 vegades més sovint que la posterior, practiqueu frenant amb més força des del darrere. Per contra, si menges els coixinets posteriors molt més ràpid que els coixinets davanters. Tanmateix, si teniu un disc frontal senzill, compteu uns 3 jocs de separadors per a un conjunt a la part posterior. És impossible donar proporcions exactes perquè pot variar molt d'una màquina a una altra, però us dóna almenys una idea. Compara amb altres ciclistes amb la mateixa bicicleta que tu.

Que bo és embrutar-se!

He guardat el millor per al final: que bé és oxidar-se!

Quan mires, el veritable plaer és transcendir-te. No per venir primer. Per començar, feu només asui per a dos. Si estàs davant, deixa voluntàriament un forat perquè l'"enemic" pugui passar-te. No connecteu mai. Passeu-lo només si surt del forat. El principi és mai forçar el pas.

Mai seieu més ràpid que si estigués sol, o fins i tot una mica més lent per donar l'oportunitat a l'altre de superar-se a si mateix. Sapigueu deixar d'accelerar quan esteu al davant i trieu una velocitat raonable, deixant l'oportunitat que un altre us avança amb seguretat. Si veus perill per davant, fes un senyal que digui a l'altre que vagi més lent en lloc de doblar. La seguretat de tothom està en joc. Només aixequeu la mà esquerra per fer aquest senyal.

En primer lloc, no jugueu al petit joc "Estic accelerant, doblant, sense frenar, ser superat, accelerar, etc.". Amb cotxes potents, vam conduir ràpidament més de 200 persones per la ciutat o per carreteres petites. Això és un perill real.

Doneu-vos una regla abans. Els ciclistes experimentats ho saben: si el motorista està davant teu a l'esquerra del seu torn, no el avanças. Això és perquè es duplicarà. Si està a la dreta, tens el seu permís. Aquesta regla us permet no sorprendre-vos quan feu més de dos. Presta molta atenció al retro mentre et mous de dreta a esquerra a la cua.

En cas de fatiga o alta densitat de vehicles, saber aturar-se. S'ha tornat massa perillós, posposaràs la resta.

No a la part posterior en gran nombre. La hibernació és molt agradable a un màxim de 4 o 5 i molt estressant als 10 o 12 perquè el perill augmenta exponencialment amb el nombre de participants.

No et perdis si no saps el camí, o molt lentament, com un lopet. Sobretot a la muntanya o a la ciutat, així com a les petites carreteres rurals. Per a aquestes carreteres, has de conèixer perfectament cada gir, cada sot, cada ruïna o cada cantonada de carrer asfaltada de la ciutat.

Amb aquestes senzilles regles, pots agenollar-te amb altres ciclistes assenyats a les carreteres obertes, no massa ràpid, i gaudir-ne. Perquè sovint avançar, acumular acceleració i frenada mentre avança és un autèntic plaer embullar.

Aquests mètodes no permeten treballar en trajectòries o punts d'aturada. Hi ha esquemes per a això. Els vells esculls no fan complir aquestes normes, estan preparats per a qualsevol accident i saben evitar-se els uns als altres sota qualsevol circumstància. Espereu fins que us convertiu en un autèntic pilot per fer "de totes maneres" a les carreteres obertes.