Can Am Spyder RT Freedom S
Per ser sincer des del primer moment, aquest no és un dels cinc cotxes que necessiteu al vostre garatge. Fins i tot si el porteu a deu, probablement caurà. Per què? En primer lloc, perquè no s’inclina i, en segon lloc, perquè és massa ample per utilitzar-lo amb una moto. Acostumo a aparcar cotxes de prova amb una roda, és a dir, motocicletes i patinets, davant de l’oficina, però vaig haver de conduir fins al garatge perquè és massa ample per passar un bastidor de polzada de gruix.
D’altra banda, vaig sentir parlar d’un estudiant ric que té un cotxe amb tracció total amb una S al portell posterior, que després d’una prova Spyder d’un dia (en cas contrari, la versió RS, no la RT, però això no) matèria) és pura explosió. A? Crec i suposo que no li agrada aquesta moto amb dues rodes, perquè la considera perillosa, perquè pot bolcar, perquè ha de trepitjar el terra davant dels semàfors, perquè. ... Sí, una moto pot tenir moltes propietats repulsives als ulls d’un automobilista. Tothom té el seu dret.
És segur Spyder? No disposa d’airbags ni gàbia antivuelco, però està equipat amb un sistema VSS (Vehicle Stability System), que inclou un sistema de frenada antiblocatge (ABS), un sistema de control de tracció (TCS) i un SCS. sistema d'estabilització. No m’ho creia jo abans, però el Spyder és realment impossible de donar-li la volta. Bé, probablement hi hagi una manera (espero que es giri si gireu el volant a l'extrem a 150 per hora), però fent mètodes aparentment poc saludables no vaig poder aixecar la roda interior davant del pedal ...
L’electrònica és més intel·ligent i no permet circular amb dues rodes i relliscar per l’última, cosa que en realitat és una pena. Almenys un botó us farà pensar que podeu (potser només fins a 60 km / h) permetre un gir a la deriva. ... Però només m’imagino que aleshores no podré seguir en absolut. A l’accelerador complet, la roda posterior gira al ralentí, però només si el volant està anivellat, en cas contrari l’electrònica agafa l’accelerador i, si cal, frena una de les rodes per mantenir l’aranya fermament a terra. Sí, Spyder és segur, però aquesta seguretat electrònica dificulta massa la dominació del volant.
És fàcil d'utilitzar Spyder? Només cal veure un seient doble com el que es troba a la bicicleta de turisme més còmoda, l’Honda Gold Wing. Fa bé la seva feina, especialment per al passatger. Igual que el conductor, també pot activar la palanca escalfada o augmentar el volum de la música. A més, hi ha el voluminós sistema de protecció contra el vent regulable electrònicament que protegeix de manera fiable contra el vent i els insectes a la posició superior. De fet, tot el cos està ben protegit, amb només una lleugera inflor als turmells. Curiosament, però, aquesta massa crea un remolí d’aire que el vent és lleugerament empès pel vent a gran velocitat.
És cert que així ho van confirmar les gotes de pluja que van colpejar el quadre de comandament a la part posterior de l'autopista a una velocitat de 130 quilòmetres per hora. Un altre comentari des del seient del darrere: l'escapament de la dreta escalfa la cama. La suspensió és ajustable perquè pugueu triar amb quina intensitat voleu transferir els cops de la carretera a la part posterior mentre conduïu, però a l'apartat de confort cal esmentar que el Spyder agafa tres pistes a la carretera. Per què és important? Penseu-hi: una motocicleta en porta una, un cotxe dos, un tricicle tres i la possibilitat d'evitar un sot és tres vegades menor que la d'una motocicleta.
Spyder és divertit? Si ets un entusiasta dels cotxes que està temptat pel vent als teus cabells (bé, al voltant del teu casc) i tens por d'una motocicleta, aleshores muntar un seient de xapa sense xapa al voltant del teu cos serà divertit, però què passa si aquest nord-americà no s'inclina cap a un gir? En una motocicleta, la força centrífuga es compensa amb l'inclinació, de manera que aquesta força ens empeny cap al seient, mentre que la Spyder es manté dret quan fa una curva, de manera que el pilot vol tirar en direcció radial i la força ha de superar els músculs del seu cos. braços i cames. Per tant, conduir (ràpid) per una carretera sinuosa no és gaire emocionant, fins i tot és cansat. Encara que aquest animal, posat amb pneumàtics amples, pot ser força ràpid a la cantonada.
La potència és suficient per a una velocitat màxima de 170 quilòmetres per hora (a la pista és sorprenentment estable i tranquil·la), i és molt agradable establir el control de velocitat a uns 140 km / h i seguir les expressions sorpreses de les cares d’usuaris de la carretera. No obstant això, el control de velocitat de creuer té un desavantatge com una interrupció grollera, que el conductor pot, amb una mica de pell, sentir com un casc de passatgers el colpeja. El so és dur ja que té el mateix motor Rotax que l’Aprilia RSV 1000 i em pregunto fins a quin punt l’han suavitzat en comparació amb l’esportiu Spyder RS. Es recomana triar només una caixa de canvis robotitzada, ja que un vaixell tan luxós s’adapta millor que un pedal clàssic (de moto).
Sí, el Spyder és divertit, però no comparat amb una motocicleta.
L’aranya és barata? Uh, realment no és així. Un Mazda MX5 sense sostre amb un motor d’1 litre costa 8 €, un còmode BMW R19.790RT 1200 € 16.750 i un Piaggio MP3 de tres rodes 400 6.654 € 9. És cert, però, que el Spyder RT combina les característiques d’aquests tres vehicles fins a cert punt, de manera que només atraurà un grup reduït de senyors que no estiguin massa preocupats per la crisi econòmica. Probablement ni tan sols pensaran que el consum de 13 a XNUMX litres de gasolina sense plom serà massa alt i ni tan sols hauran de presentar-se a un examen de moto ja que el tricicle és de la categoria B.
Can Am Spyder RT Freedom S
Preu del cotxe de prova: 25.790 euros
motor: de dos cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 998 cc? , injecció electrònica de combustible, quatre vàlvules per cilindre.
Potència màxima: 71 kW (100 KM) a 7.500 / min.
Par màxim: 104 Nm @ 5.500 rpm
Transferència d'energia: caixa de canvis de cinc velocitats, corretja.
Marc: tub d'acer.
Frens: dues bobines per davant? Pinça de fre de quatre barres de 250 mm, disc posterior? 250 mm, pinça d’un sol pistó, pedal dret.
Suspensió: braços en A dobles davanters, dos amortidors de gas ajustables, recorregut de 151 mm, braç giratori posterior posterior, amortidor únic, recorregut de 145 mm.
Pneumàtics: abans de 165 / 65-14, esquena 225 / 50-15.
Alçada del seient des del terra: 750 mm.
Dipòsit de combustible: 24 l.
Amfitrió: 1.773 mm.
Pes: 425 kg (sec)
Representant: SKI & SEA, doo, Ločica ob Savinji 49 b, Polzela, 03/492 00 40, www.ski-sea.si.
Lloem i ens retreuen
+ motor potent i racional
+ comoditat
+ protecció contra el vent
+ espai per a equipatge
+ equipament ric
+ aspecte impressionant
+ electrònica de seguretat funcional
– interruptors de baixa potència al volant
- Radiació de calor d'escapament
- el consum de combustible
– Firmware per a l'indicador de combustible
– Interrupció brusca del control de creuer
– la caixa davant del conductor s'escalfa i no es tanca
– preu
Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Nejc Lušina, Matevž Gribar
Dades bàsiques
Cost del model de prova: 25.790 € XNUMX €
Informació tècnica
motor: de dos cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 998 cc, injecció electrònica de combustible, quatre vàlvules per cilindre.
Torque: 104 Nm @ 5.500 rpm
Transferència d'energia: caixa de canvis de cinc velocitats, corretja.
Marc: tub d'acer.
Frens: dos discs frontals Ø 250 mm, pinça de fre de quatre pistons, disc posterior Ø 250 mm, pinça de fre d’un pistó, pedal dret.
Suspensió: braços en A dobles davanters, dos amortidors de gas ajustables, recorregut de 151 mm, braç giratori posterior posterior, amortidor únic, recorregut de 145 mm.
Dipòsit de combustible: 24,5 l.
Amfitrió: 1.773 mm.
Pes: 425 kg (sec)
