Vam anar: Audi e-tron // Audi de pura raça

Siguem clars: aquesta és bàsicament una batalla de prestigi entre Tesla i altres cotxes premium similars. Els més petits que ja estan al mercat són, és clar, també força decents, però sembla que fins ara, a banda del Jaguar I-Pace, cap fabricant ha ofert una combinació d'un cotxe elèctric i un autèntic 100% cotxe. El que estàs assegut no et dirà immediatament que el cotxe és d'un altre planeta. No dic que l'e-tron no sigui especial, però no és tan especial com es podria esperar: on l'ull humà el pot detectar, és clar. Fins i tot si el disseny és diferent d'altres Audis, serà difícil per a un observador sense educació determinar immediatament que es tracta d'un cotxe elèctric. I fins i tot mentre hi esteu asseguts, us espera un disseny interior que no canvia respecte a l'última generació d'Audi. Fins que, per descomptat, premeu el botó d'inici.

Després hi ha una petita baralla. Les orelles no senten res, només els ulls veuen que les pantalles i les llums ambientals estan enceses. És a dir, totes les pantalles del tron ​​electrònic ja es coneixen. Està ben clar que la cabina virtual d'Audi són indicadors totalment digitals en els quals podem triar entre una varietat de pantalles, com ara la navegació a pantalla completa o un petit velocímetre. En aquest cas, fins i tot a la pantalla, no és fàcil reconèixer immediatament que estàs assegut en un cotxe elèctric. Només la intervenció de la palanca de canvis deixa entreveure que podria ser un altre cotxe. Encara que recentment, en lloc d'una palanca de canvis, les fàbriques d'automòbils han instal·lat coses diferents: des de grans botons rodons fins a petites protuberàncies o només claus. A Audi, de nou, funcionen de manera diferent amb la transmissió: un recolzabraços gran, i després movem el botó cap amunt o cap avall amb només dos dits.

Només quan canvieu la palanca de canvis a la posició D i trepitgeu l’accelerador (o el pedal per controlar el motor elèctric) enteneu la diferència. Sense soroll, sense arrencada normal, només sincronia de comoditat i comoditat. En primer lloc, s’ha de dir una cosa! L’Audi e-tron no és, en cap cas, el primer vehicle elèctric del mercat, però sens dubte és el primer fins ara que condueix el més a prop possible del que sabem dels cotxes convencionals. Fa poc vaig escriure que ja podem comprar cotxes amb una reserva de potència de més de 400 quilòmetres. Però el viatge en si és diferent, els passatgers i fins i tot el propi conductor pateixen. Fins que domina la conducció elèctrica fins al més mínim detall, és clar.

Amb el tron ​​electrònic d'Audi, les coses són diferents. O no és necessari. N'hi ha prou amb prémer el botó i moure la palanca de canvis a la posició D. Aleshores tot és senzill i, el més important, familiar! Però sempre és un però! Fins i tot amb el tron ​​electrònic. El cotxe de prova que vam conduir per Abu Dhabi -una ciutat construïda sobre pous de petroli però recentment centrada molt en fonts d'energia alternatives (escriviu Masdar City en un motor de cerca i us trobareu una sorpresa sorprenent!)- estava equipat amb una part posterior: mirant els miralls del futur. Això vol dir que en comptes dels clàssics miralls, les càmeres s'han preocupat de mostrar el que passa darrere del cotxe des de l'exterior. Una solució interessant que augmenta principalment l'autonomia d'un cotxe elèctric en cinc quilòmetres, sobretot a causa d'una millor aerodinàmica, però actualment l'ull humà encara no s'ha acostumat a aquesta novetat. Encara que els experts d'Audi diuen que t'acostumes a la novetat en pocs dies, és difícil per al conductor amb la novetat. En primer lloc, les pantalles de la porta del cotxe són molt més baixes que les de l'exterior del mirall i, en segon lloc, la imatge digital no mostra la profunditat real, sobretot en marxa enrere. Però no tingueu por, la solució és senzilla, el comprador pot estalviar 1.500 euros i triar miralls clàssics en comptes de càmeres!

I el cotxe? L’E-tron fa 4,9 metres de llargada, cosa que el situa al costat dels ja famosos Audi Q7 i Q8. Amb les bateries guardades a la part inferior del cotxe, el maleter roman intacte i té capacitat per a 660 litres d’equipatge.

La transmissió es realitza mitjançant dos motors elèctrics, que en condicions ideals ofereixen una potència de gairebé 300 kW i un parell de 664 Nm. Per descomptat, aquest últim està disponible immediatament, i aquest és l’avantatge més gran dels vehicles elèctrics. Tot i que l’e-tron pesa gairebé 2 tones, accelera de 100 a 200 km / h en menys de sis segons. L’acceleració contínua dura fins a 50, la velocitat màxima de la qual és, per descomptat, limitada electrònicament. Les bateries ja esmentades a la part inferior de la caixa proporcionen un centre de gravetat ideal a 50:XNUMX, que també proporciona una excel·lent manipulació i tracció del vehicle. Aquest últim també va de la mà dels motors, que, per descomptat, condueixen cadascun dels seus eixos motrius, proporcionant una tracció integral permanent. Bé, la constant entre cometes, perquè la majoria de les vegades o quan la unitat s’ho pot permetre, només funciona el motor posterior i, quan sorgeix la necessitat de connectar l’eix motriu davanter, passa en una fracció de segon.

Una autonomia elèctrica de 400 quilòmetres (mesurada pel nou cicle WLTP) la proporcionen bateries amb una capacitat de 95 quilowatts-hora. Malauradament, no vam poder esbrinar en proves de conducció si era realment possible conduir el cotxe fins i tot 400 quilòmetres, sobretot perquè també vam conduir per l'autopista durant força temps. Són interessants als voltants d'Abu Dhabi: gairebé cada dos quilòmetres hi ha un radar per mesurar la velocitat. Ja a prop si condueixes un quilòmetre massa ràpid, i la multa suposadament és força salada. Però vés amb compte, el límit és majoritàriament de 120 km/h, i en algunes carreteres 140 i fins i tot 160 km/h, és clar, aquesta velocitat no és adequada per estalviar una bateria elèctrica. El camí de muntanya és diferent. A l'ascens, la bateria estava molt descarregada, però en baixar, a causa de la regeneració, també estava molt carregada. Però en qualsevol cas, 400 km, o fins i tot menys, encara són suficients per a la conducció diària. Només les rutes més llargues, almenys de moment, requereixen ajust o planificació, però tot i així, amb un carregador ràpid, el tron ​​electrònic es pot carregar amb corrent continu (DC) fins a 150 kW, que carrega la bateria fins a un 80 per cent en menys de 30 minuts. Per descomptat, el cotxe també es pot carregar des de la xarxa domèstica, però es necessita molt més temps. Per escurçar la vida útil, Audi també ha desenvolupat una solució en la qual el sistema Connect duplica la potència de càrrega fins als 22 kW.

De la mateixa manera que un dissenyador e-tron és més que un cotxe normal, també ho és (a excepció de la transmissió) tota la resta. Això vol dir que l'e-tron està equipat exactament amb els mateixos sistemes d'assistència de seguretat que l'última generació d'Audi, la qual cosa al seu torn garanteix una gran sensació a l'interior, mentre que la mà d'obra i l'ergonomia es troben a un nivell envejable. O, com vaig escriure al principi, l'e-tron també és un Audi. En tot el sentit de la paraula!

Ja hem escrit sobre el tron ​​electrònic, especialment la transmissió, la càrrega, la bateria i la regeneració a la botiga Avto, i això, per descomptat, també està disponible al nostre lloc web.

Encara no se sap el preu eslovè de la novetat elèctrica d’Audi, però costarà 79.900 € per la novetat, que estarà disponible a Europa a principis d’any, per exemple a Alemanya.