Vam conduir: Husqvarna TE 449
Contingut
- Vídeo, per primera vegada
- Vídeo, segon
- Preus 2011
Deixeu-me escriure les meves impressions de provar la nova eina de llaurar divertida.
els camps van començar amb una història que no està directament relacionada amb el producte en si, sinó que és bonica
descriu els antecedents dels esdeveniments en un territori que abans era suec, després italià i ara
Empresa alemanya. Que les presentacions italianes estan menys organitzades que
Austríac, alemany i japonès, això ja ho entenem: així va ser
també a l'esdeveniment Husqvarna de l'any passat (2010): després dels primers esforços per fer-ho
coordinar motos, periodistes i fotògrafs gratuïts amb l’horari, després
hores al camp regnava un autèntic caos.
Vas agafar aquesta moto,
que volíeu o que eren lliures i conduïren fins on anàveu
voluntat. El nou producte més calent de l’època, el TE 250, era tan incessant.
ocupat i alguns participants són reticents. Aquest any hi havia dos llocs
proves de motocròs i enduro en palets per separat, per a cada moto
sempre hi havia el mateix mecànic, les guies donaven instruccions clares, tot
els esdeveniments, però, es van desenvolupar en un horari preestablert sense errors. Pot ser
casualitat (al cap i a la fi, no vaig fer tantes presentacions com voldria
Puc dir amb certesa), però crec que es nota la influència de la mà alemanya. V
aquesta podria ser la fórmula adequada per a Husqvarna.
Quines són les noticies? Uf,
molts. El marc està completament redibuixat. És inusualment estret (sobretot a sota de
seient on dues canonades connecten la part posterior de la moto amb el cap
frame), s'expandeix només on ha d'ésser ampli per a la correcta
la posició de les cames del conductor. A més, ja està sota els seus peus, on eren
Els Husqvarnas de la generació anterior són massa amples, entren en racons profunds i
colpeja a terra ràpidament en superar obstacles. També tot plàstic de molt alta qualitat
es van tornar a dibuixar i fusionar peces (fabricades per Polisport)
els laterals del plàstic en una sola peça proporcionen fàcil accés als intestins (ràpid
servei! ) i per a una línia lateral neta (no hi ha transicions on podríeu estar
atrapats, per exemple, a botes de carreres).
La instal·lació sembla molesta
vuit parabolts sota el parafang posterior, ja que després de la cursa de fang el servei serà gratuït
probablement és impossible un netejador d'alta pressió. Hi ha un nou contenidor de dues peces per a
combustible sota el seient (part inferior transparent) amb forat d’ompliment
el combustible darrere del seient (com el BMW G 450 X) i l’ala posterior és molt inusual
amb un forat al tap (?!). El seient és molt pla i el frontal gairebé arriba
caps de marc. El disseny no clàssic continua amb la forma del frontal.
un parafang que no requereix reforç addicional per la seva amplada i forma, i s
far amb vidre convex a l'esquerra. No es podria
renunciar a l’asimetria, eh, alemanys?
També van adoptar dels bavaresos
solució per fixar la roda dentada davantera a l’eix de la forquilla posterior. Dret
reduir la càrrega de la cadena motriu quan es circula per sobre de sots i
millorar la tracció. La llista de nous productes no s’acaba aquí: bieles
el xoc posterior es va moure sobre el braç oscil·lant per augmentar-lo
distància del terra, millor protecció de les "escates" contra impactes i brutícia i
facilitat l'accés mecànic a l'amortidor. Motocicleta instal·lada a la compra
silenciador silenciós que compleix les normes Euro 3, així com un nou propietari
també rep un pot Akrapovich per a les carreres.
TE es troba entre les cames
molt estret, només la part frontal s’estén clàssicament al voltant de les neveres.
El volant ja és prou alt en la configuració estàndard, les palanques de control estan engegades
al lloc adequat (embragatge hidràulic). El motor arrenca bé i completament
La bateria d’Akrapovich és bona, però malauradament no hem pogut provar la de sèrie.
El propi motor, encara a BMW, vam tenir l'oportunitat de provar-ho el 2008.
En aquell moment, em va semblar que la combinació del concepte Husqvarna i
El motor BMW és un paquet molt bo i després dels primers quilòmetres pot
També ho confirmo. Com si tingués més de 450 "daus", a sota
el parell real del tractor a la zona.
Per tant, puja molt bé en exigències
terreny, així com saltar quan volem que la roda davantera estigui en l'aire.
El subministrament de potència és suau i no agressiu amb injecció electrònica.
El ciclisme em va semblar després de substituir 310cc per 449cc TE
voluminós, entremaliat a les cantonades tancades, però aquesta és la diferència entre tots dos
dues motos. Per a la prova, primer vaig agafar TE 310 i un company
el cronòmetre a la mà i, en una pista d’enduro tancada, estableix el temps a dos minuts, 34
segons i alguns canvis, i després es va canviar a TE 449 .. I el resultat?
Do
segons al mateix temps! Prova que poden fer uns quants quilos d’excés de pes
substitueix una unitat flexible i potent. Substitució del tap Marzocchi per
El kayabinimi va resultar ser un bon moviment, ja que no sembla una moto.
reflecteix les irregularitats curtes i és generalment molt estable.
Feces
sembla que ho podem tornar a fer després d’un parèntesi de dos anys a la revista Auto
prova comparativa d’enduro dur 450 cc, perquè en aquell moment
no hi havia res realment nou al mercat i el TE 449 és perfecte per a esports de fang
petita revolució. Amaga moltes coses especials petites i grans.
solucions tècniques que haurien de demostrar-se en competicions i aficions
viatges fora de carretera. Segons el brutal atac de BMW contra altres persones
segments de motocicletes, ens vam atrevir a predir el nom de Husqvarna
es va convertir en una gran estella al taló taronja. Prova: en un moment en què es comercialitza el camp
va caure un 2008 per cent el 2009-25, aquest és el mercat global de Husqvarna.
la quota va augmentar un 28% o més
sempre creixent.
TE 310
Husqvarna hauria d’haver-ho fet abans: el TE 310 del 2011 és essencialment l’última generació del TE 250. Així, la moto 111 va perdre 106 quilograms i es va convertir en el paquet enduro ideal: lleuger, àgil i prou fort.
Un periodista israelià i jo vam comprovar la diferència entre el TE 250 i el TE 310 en una carretera plana: no hi havia diferència d’acceleració a tota l’accelerador, però quan vam llançar l’accelerador a uns 50 quilòmetres per hora en sisena marxa, el conductor de la Husqvarna més gran va seguir endavant. Ambdues bicicletes tenen un nou cub i unes rodes Excel, un sistema d’escapament més silenciós, dos programes de motor diferents, un nou dipòsit de combustible amb una bomba millorada, un marc més estret i estret sota els pedals, noves proteccions, nous tubs de refrigeració i un escape millorat. esgrima de canonades.
3 preguntes: Sopa de salminen
El finlandès, de 1998, és set vegades campió del món d'enduro. Corre amb la KTM austríaca des del 2009 i el 2 es va incorporar a l'equip BMW i ara corre per la seva filial Husqvarna. Aquest any ha corregut dues curses al XNUMX Campionats del Món i ha acabat tercer i quart ambdues vegades, però ara se n'ha perdut tres per lesió. No puc esperar,
per continuar la temporada amb el nou Husky.
Quines són les principals diferències entre el BMW G 450 X i el Husqvarna TE 449?
Les motos són molt diferents. No hi ha cap subministrament de Husqvarna a BMW ni viceversa. El motor és principalment de BMW, però té una nova caixa de canvis, electrònica, càmera de filtre d’aire ... Husqvarna també es va basar en l’experiència de BMW, on vam provar algunes solucions tècniques noves, de manera que el TE 449 ja està desenvolupat en paper. , que presenta alguns inconvenients. no més. Es tracta d’una bicicleta totalment nova i l’experiència de conduir és completament diferent, sóc més ràpid amb la moto.
Continuarà BMW la producció del G 450 X?
Per ser sincer, no ho sé, no sóc la persona adequada per respondre a aquesta pregunta. Si es continua venent, no veig cap motiu per deixar la producció, però probablement no hi haurà més desenvolupament d’aquest model. BMW és propietària de Husqvarna, que és efectivament la mateixa empresa, i el desenvolupament de motos tot terreny continuarà sota la marca Husqvarna.
Heu provat alguna vegada motos de diferents mides a la mateixa pista? Amb quin éss més ràpid?
Per descomptat, ho vam intentar, tan poc per diversió. Realment depèn del conductor, no de la motocicleta. Antoine Meo, per exemple, pot ser tan ràpid amb un motor petit de 125 cc com jo amb un 450 cc. El volum no és tan important com el conductor. La motocicleta més petita és més lleugera i àgil, mentre que la més gran té més potència.
Primera impressió
Aspecte 4/5
Ens haurem d’acostumar als nous principis de disseny, però sens dubte no podem culpar la nova línia d’avorriment i obsolescència. En el cas dels cotxes de prova, hem trobat alguns defectes menors en la fabricació final (fosa imprecisa de la palanca de canvis i un segell de goma tallat lleig sota la tapa de la vàlvula).
Motor 5/5
La competitivitat a la classe només es mostrarà mitjançant una comparació directa amb els competidors, però el motor és excel·lent per a l’enduro després dels primers quilòmetres. Potser no tan explosiu, però molt més gratificant.
Rendiment de conducció, ergonomia 5/5
La suspensió és molt bona, igual que el lloc de conducció. A primera vista, la longitud del seient sembla una exageració, ja que l’enduro rarament o mai no s’asseu.
Primera classe
Al final de l'editorial, encara no se'n coneixia el preu, però esperem que sigui una mica més alt respecte a l'actual, perquè es tracta d'un producte realment nou i perquè també "regalaran" el silenciador Akrapovic. A primera vista, la TE 449 és una bona bicicleta d'enduro dura amb unes característiques tècniques que només podrem apreciar en proves més llargues. 4/5
TC 449
El model de motocròs TC es diferencia del TE enduro pel que fa al maquinari (no té llums, és clar), té un arbre de lleves diferent, una relació de compressió més alta i, per tant, un vuit per cent més de potència, una opció entre dos programes (canviant entre "suau" i "dur")."), cal apagar el motor i esperar 10 segons després de prémer l'interruptor) i una marxa menys a la transmissió. El motor monocilindre és molt fort a la gamma mitjana, i en general m'atreviria a dir que les competicions (japoneses) són més dures i explosives.
El TC és un molt bon motocròs específicament adreçat al pilot de motocròs aficionat, gràcies en part a la suspensió que funciona bé del Kayaba que segueix el terreny molt suaument, però com funciona el paquet als nivells més alts de la cursa es mostrarà als resultats de la competició. . . El TC ja està equipat de sèrie amb un silenciador Akrapovic i ja ofereixen un kit per augmentar el volum fins als 480 metres cúbics.
Husqvarna TE / TC
449
TC i TE es basen en un de sol
en essència.
motor:
monocilíndric, de quatre temps, refrigerat per líquid, 449 cm6, quatre vàlvules per
cilindre, comp. pàg .: 12: 1 (13: 1), injecció electrònica de combustible Keihin D46,
arrencada elèctrica.
Potència màxima: n.
p.
Par màxim: np
Descarregar
poders: Transmissió en cadena de 6 velocitats (caixa de canvis de 5 velocitats).
Marc: estructura auxiliar tubular d'acer
ferro colat lleuger.
Frens: frontal
punxar? 260 mm, preguntes a un colut? 240 mm.
Suspensió: Forquilla telescòpica frontal regulable Kayaba?
48, 300 mm de plegat, preguntar
xoc Kayaba ajustable individual, recorregut de 300 mm.
Pneumàtics: 90/90-21, 140/80-18 (80/100/21,
110/90-19).
Alçada del seient des del terra:
963 mm.
Mínim
distància a terra: 335 mm.
plaques
per a combustible: 8 l.
Mel
distància: 1.490 mm.
pes
(sense
combustible): 113 (108) kg.
Representant:
Avtoval, Grosuplje, 01/781 13 00, www.avtoval.si, Motocenter Langus,
Podnart, 041/341 303, www.langus-motocenter.si, Motorjet, Maribor,
02/460 40 52, www.motorjet.si.
Matevž Hribar, foto: Milagro
