Vam conduir: KTM 1190 Adventure: no funcionarà amb altres...
(Iz Avto revista 09/2013)
text: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Els lectors habituals de la revista Auto, el nostre lloc web i el catàleg anual de Moto poden notar el contingut que ja heu escoltat (ho sento, llegiu) a les línies següents, però el restauraré igualment. Una cosa curta història no fa mal comprendre el present. Quan KTM va mostrar la seva gana després de l'atac a la classe GS (amb el nom adequat), es va trobar als cercles de motocicletes orientats a l'aventura. Finalment, naixerà un autèntic gran enduro que realment mereix aquest títol i que no s’anomenarà així només perquè una motocicleta amb rodes grans i un manillar ample només s’hagi de dir alguna cosa. Ja se sap, el GS ha estat criticat i se’l continua criticant per ser massa endurit i poc enduro, i s’esperava que KTM i qui finalment fessin una autèntica bicicleta tot terreny.
I, de fet, des de finals del segon mil·lenni han desenvolupat un motor i Fabrizio Meonij al selló l'any 2001 van guanyar el Ral·li dels Faraons, i un any després, el Dakar. Serial LC8 Adventure 950, que sembla el cotxe de carreres de Meoni, va néixer dos anys després. En tota la seva història, és a dir, fins l'any passat (primer 950, després 990), va ser el gran enduro més tot terreny. GS no era rival per a ell. I, per a l'alegria dels bavaresos, al contrari, BMW va regnar en el camp de la comoditat a la carretera i, el que és el més important, en definitiva, pel que fa a les vendes. És que no tots els motociclistes-aventurers són descomponedors de fang. A més, aquesta minoria (a) (
KTM ho sap, així que primer van provar la versió de gira de la seva supermoto, l'SM-T. Una gran moto, però per a la massa de mototuristes tranquils que van a les Dolomites a l'estiu a refrescar-se, és viva. Vaig pensar que suavitzar la propera generació de l'Aventura era un moviment lògic. I un dilluns d'abril força càlid, va tenir lloc una Aventura de prova en la versió de carretera. També hi ha una versió R amb un recorregut més llarg ajustable mecànicament (210 i 220 mil·límetres), un parabrisa més petit i unes rodes que poden adaptar-se a més pneumàtics tot terreny. Però aquest és el nostre camí.
Circular pel laberint de les rotondes de Koper i meravellar-se. Ón son ells? vibracions? On és el crit a baixes revolucions i el sacseig de la cadena motriu? Sospito que hi ha algun programa de pluja activat, així que, a la primera oportunitat, paro i passo de la carretera (no, no era pluja) a l’esport. També és possible canviar de programa durant la conducció, però fins que no domineu el control (fàcil) dels quatre botons força durs del costat esquerre del volant, us recomanem que us centreu en aquestes estranyes rotondes de Koper mentre conduïu. Aha, ja més viu! Però encara sorprenent per a una moto d’aquesta marca. polit... No cal agafar-se per la ciutat.
Els miralls s’instal·len en potes bastant curtes, es necessita molta força per activar el pas lateral. Els indicadors són molt bons, el seient és excel·lent, la posició de conducció és excel·lent. Protecció del vent L'alçada es pot ajustar manualment i sense eines canviant dues palanques. L'adherència és increïblement suau i molt agradable al tacte. A l'esquerra dels sensors hi ha una presa de 12 V, a la dreta una petita caixa.
Com que sento que això segueix sent un autèntic KTM, tot i "suavitzar", suposo que es mostrarà a les fotos de la roda posterior, així que espero tornar a veure el selector. Sí, he trobat la configuració MTC a ABS. A diferència de prémer breument el botó en confirmar els programes del motor, el botó s'ha de mantenir premut durant uns segons quan el control de tracció o el sistema de frens antibloqueig està desactivat. I vet aquí, ara KTM també està experimentant després de l'última. I sense resistència, i sense torçar el xassís. Bé, això és el que volia dir- això no es pot fer amb la majoria de les motocicletes d’aquesta classe.... Potser només amb Multistrada.
Hi ha prou poder? Estàs de broma? La moto circula com el vent. Per a un moviment més viu, cal girar-lo més de cinc mil·lèsimes, o bé podeu viatjar per la ciutat a un cost inferior. Però només a la ciutat: a la carretera oberta per la naturalesa (encara esportiva) i transmissió secundària en cadena no tingueu mandra i aneu del poble a la pista en sisena marxa. Un motor amb una caixa de canvis en sisena marxa només funciona a velocitats superiors als cent quilòmetres per hora. I heus aquí, en aquest cas, el boxador BMW amb transmissió cardan és el guanyador.
Va molt bé a les corbes, estable a la pista. Després de 200 quilòmetres, el cul no es va queixar gens - el seient molt bé. Tot i que ja no és un vehicle tot terreny, no restringeix els moviments de peu. El parabrisa és fort, però per a un viatge completament relaxat, encara li falta un dit per sobre del parabrisa als meus 181 centímetres. El pany d’encès s’instal·la de manera incòmoda; Quan el volant està bloquejat, l’anell de claus s’ha de col·locar sota la travessa superior.
Encara ho intento pels carrers de Ljubljana programa de pluja... És molt útil no només sota la pluja, ja que el motor reacciona suaument, però no massa mandrós (com va passar en alguns Aprilias). La transmissió s’ha millorat enormement, tot i que amb una precisió KTM inconfusible, amb revisions ocasionals no concloents sobre si el peu esquerre va fer la feina. Al final d'un viatge amb molta feina, l'ordinador de bord mostrava un consum mitjà de 6,7 litres per cada cent quilòmetres. Per mesurar cabals fins i tot petits? No hi va haver temps. Una informació més sorprèn: interval de servei es van allargar dues vegades: fins a 15.000 mil quilòmetres. Hm.
Primer criteri: KTM va apropar Adventure a una base de clients més àmplia i va mantenir un caràcter esportiu i saludable. Sí, aquest any definitivament hem de repetir la gran prova de comparació d’enduro.
Cara a cara: Petr Kavchich
La primera Aventura va ser un èxit per a mi, KTM va demostrar que hi havia pilotes i que es prenien molt seriosament la paraula enduro. Ara, més d'una dècada després, han construït una bicicleta que s'allunya una mica de la primera, el seient és còmode, els pneumàtics són més aptes per a la carretera, l'aspecte general és més aerodinàmic. Després dels primers quilòmetres (fins i tot una mica a la grava) puc dir que han fet una gran bici que arribarà a unes marques molt altes. Lleuger, àgil, fort i prou fiable per ser anomenat enduro. Impressionat amb el rendiment de conducció i una excel·lent posició de conducció. Un munt d'electrònica ajuden a mantenir-lo segur al lloc correcte. Per a KTM, aquesta moto és un gran pas endavant. Ben fet, KTM!
Què ofereix l'electrònica? No, no té tetris
Tenint en compte totes les opcions, el selector és molt senzill i senzill. Bàsicament hi ha 11 pantalles diferents:
FAVORITS: aquí podem definir quina informació farem un seguiment mentre conduïm.
MODALITAT DE CONDUCCIÓ: triem entre els motors esportius, de carretera, de pluja i de tot terreny.
AMORTIMENT: ajustar diversos paràmetres de suspensió; opcions predefinides: esport, carrer i comoditat.
CÀRREGA: selecció de pes. Les icones representen quatre opcions: Motociclista, Motociclista amb equipatge, Motociclista amb passatger, Motociclista amb passatger i Maleta.
MTC / ABS: habilitar i desactivar els sistemes de control de tracció i antiblocatge; L’ABS es pot canviar al mode tot terreny.
CAPTACIÓ TÈRMICA: control de calefacció de palanca de tres etapes.
Configuració: configurem el llenguatge, unitats, podem encendre el treball amb combustible de 80 octans.
TMPS: mostra la pressió dels dos pneumàtics.
INFORMACIÓ GENERAL: temperatura de l'aire, data, quilometratge total, tensió de la bateria, temperatura de l'oli.
VIATGE 1: ordinador de bord 1.
VIATGE 2: ordinador de bord 2.
A més, la pantalla digital mostra constantment el velocímetre, l’engranatge seleccionat, la temperatura del refrigerant, el nivell de combustible, el rellotge, el programa del motor seleccionat i la configuració de la suspensió.
