Vam conduir: Porsche Taycan Turbo és una revolució prometedora
Abans de demanar-me que ho admeti: sens dubte sóc un d'aquests electroescèptics que no està segur del significat dels cotxes esportius elèctrics seriosos (fins i tot els superesportius, si voleu). Independentment dels himnes a l'accionament elèctric (que, reconec, és clar, no estan retorçats), que llegeixo i escolto. En un cotxe esportiu, el pes lleuger és un mantra que Porsche repeteix tan acuradament i constantment que era gairebé inusual quan van decidir crear el primer BEV, que immediatament van declarar que tindria tots els elements d'un Porsche real. "Valent" - vaig pensar llavors...
Bé, que hagin escollit un model de quatre portes, és a dir, un membre del seu creixent segment GT, és realment lògic. El Taycan, amb 4,963 metres, no només és més curt que el Panamera (5,05 metres), sinó més o menys un cotxe gran, també és un cotxe clàssic de quatre portes. El que és interessant de tot això és que amaga molt bé els seus centímetres, i els seus cinc metres de llarg només apareixen quan una persona s'hi acosta realment.
Els dissenyadors van fer tan bé la seva feina quan van apropar el Taycan a l’emblemàtic 911 en lloc del Panamera més gran. Intel·ligentment. I, per descomptat, és clar que també necessitaven prou espai per subministrar prou energia (llegiu: per instal·lar una bateria prou gran). Per descomptat, també és cert que l’avaluació de la dinàmica de conducció no té en compte els mateixos watts per al model de supersport 911 GT o el tour de subvencions Taycan. Per tant, és obvi que els Taycan estan en la companyia adequada ...
Potser us resultarà estrany que Porsche només ens permetés provar la nova gamma de models ara, a principis de tardor, quan es va presentar el cotxe fa aproximadament un any. Recordeu, mentrestant (i Porsche també) hi va haver una epidèmia i es van canviar els primers desplaçaments ... Ara, just abans que el Taycan rebés la primera actualització (alguns colors nous, compra remota, pantalla frontal ... "lifting facial" podria ser la paraula errònia per ara "no", però aquesta va ser la primera vegada que vaig poder posar-me al volant d'un cotxe, que van dir que era una revolució.
Primer, potser uns quants números, només per refrescar la memòria. Actualment hi ha tres models disponibles: Taycan 4S, Taycan Turbo i Turbo S. S'ha vessat molta tinta al voltant del nom i s'han dit moltes paraules en negreta (Elon Musk també va ensopegar, per exemple), però el cas és que Porsche, l'etiqueta Turbo sempre s'ha reservat per a "de la línia superior", és a dir, per als motors més potents (i els equipaments més prestigiosos), per sobre d'això, és clar, només l'afegit S. En aquest cas, això és no és un ventilador turbo, això és comprensible (en cas contrari, els models 911 també tenen motors turboalimentats, però no hi ha cap etiqueta turbo). Aquests són, per descomptat, els dos motors més potents del Taycan.
El cor del sistema de propulsió, al voltant del qual es munta tota la resta, és, per descomptat, l'enorme bateria amb una capacitat total de 93,4 kWh, que, per descomptat, s'instal·la a la part inferior, entre l'eix davanter i el posterior. Després, per descomptat, hi ha els músculs: en aquest cas, dos motors electrònics refrigerats per líquid, cadascun conduint un eix diferent, i als models Turbo i Turbo S, Porsche ha desenvolupat un motor automàtic especial de dues etapes. la transmissió per a ells està dissenyada principalment per a més acceleració, perquè en cas contrari tots dos comencen en segona marxa (que d'altra manera significaria una relació de transmissió de 8:1, i fins i tot 15:1 en primera). La qual cosa, per descomptat, permet desenvolupar una velocitat màxima poc típica dels vehicles elèctrics (260 km/h).
Per a les acceleracions i el rendiment de conducció més dràstiques, s'ha de seleccionar el programa de conducció Sport o fins i tot Sport Plus, mentre que Normal (suposadament no necessita traducció) i Range són per a requisits més moderats, i aquest últim fins i tot per a una autonomia ampliada. Bé, en aquesta àrea el Taycan té alguna cosa a mostrar: aquest atleta pot recórrer fins a 450 quilòmetres, i això és en el model Turbo (una mica menys, el 4S més feble amb la mateixa bateria i fins i tot 463 km, és clar a la Gamma) . I el sistema de 800 V també permet una càrrega extremadament ràpida: la bateria pot agafar fins a 225 kW, que en condicions ideals significa només 22,5 minuts per a una càrrega del 80% (carregador integrat de 11 kW, 22 en arribaran a finals d'any).
Però estic segur que la gran majoria dels futurs propietaris d'aquest model estaran interessats principalment en què pot fer a la carretera, com pot estar al costat dels seus familiars molt més famosos i consolidats amb una empenta clàssica durant dècades. Bé, almenys els números aquí són realment impressionants: la potència és relativa, però tot i així: 460 quilowatts o 625 CV. pot funcionar en condicions normals. Amb la funció Overboost, fins i tot 2,5 o 560 kW (500 o 761 CV) en 680 segons. Què impressionant, gairebé impactant, és els 1050 Nm de parell de la versió S! I després l'acceleració, el valor més clàssic i tan benvolgut: el Turbo S hauria de catapultar a 2,8 en XNUMX segons! Per fer-te llorar els ulls...
Amb una riuada de superlatius i números impressionants, aquest clàssic mecànic de xassís, el nucli i l'essència de cada esportista, s'està descartant ràpidament. Oh no. Afortunadament, no del tot. Els enginyers de Porsche van tenir la descoberta tasca de fer un GT esportiu a la manera dels millors Porsche, malgrat que es tracta d'un motor elèctric que porta amb si el pitjor malson de qualsevol enginyer: la massa. Pes excepcional a causa de les potents bateries. Per molt que estigui perfectament distribuït, no importa el que signifiqui el centre de gravetat baix: aquest és el pes que cal accelerar, frenar, arraconar... Per descomptat, admeto que 2.305 quilograms de pes "sec" no sóc jo. no sé quant (per a un cotxe tan gran amb quatre rodes) condueix), però en termes absoluts aquesta és una xifra seriosa.
Per tant, Porsche va afegir tot a l'arsenal i el va modernitzar: amb suspensió de rodes individuals (guies triangulars dobles), xassís actiu amb suspensió d'aire, amortiment controlat, estabilitzadors actius, bloqueig del diferencial posterior i eix posterior controlat activament. Potser afegiré aerodinàmica activa i vectorització del parell mecànic a això perquè la mesura estigui completa.
Vaig veure el Taycan per primera vegada allà, al Porsche Experience Center del mític Hockenheimring, molt de prop. I fins que vaig arribar a la porta, el porxo elèctric funcionava molt menys del que realment funciona. En aquest sentit, els dissenyadors s'han de treure el barret, però no només per això. Les proporcions són més refinades, refinades que a la Panamera més gran i, al mateix temps, no em va semblar un model 911 inflat i engrandit. I tot funciona de manera uniforme, prou reconeixible i alhora dinàmica.
Definitivament no podré provar-los tots en milles i hores poc dosificades (o això em va semblar), així que el Turbo em va semblar una opció raonable. El conductor actual és un GT, més espaiós que el 911, però com m'esperava, l'habitacle encara abraça immediatament el conductor. L'entorn em era familiar, però, d'altra banda, tornava a ser completament nou. Per descomptat, tot al voltant del conductor està digitalitzat, els interruptors mecànics clàssics o almenys ràpids ja no hi són, els típics tres sensors davant del conductor encara hi són però digitalitzats.
Tres o fins i tot quatre pantalles envolten el conductor (tauler d'instruments digital, pantalla d'infoentreteniment i ventilació o aire condicionat a sota); bé, fins i tot una quarta s'instal·la davant del copilot (opció)! I l'arrencada encara es troba a l'esquerra del volant, que afortunadament Porsche, sens dubte, disposa d'un interruptor giratori per seleccionar els programes de conducció. A la dreta, per sobre del meu genoll, trobo un interruptor mecànic, per exemple, una palanca de canvis (cable), amb la qual passo a D. I el Taycan es mou en tot el seu silenci amenaçador.
A partir d’aquest moment, tot dependrà del conductor i de la seva determinació i, per descomptat, de la font d’alimentació disponible a la bateria on estic assegut. Que la primera part estarà a la pista per provar el maneig, en realitat estic desitjant-ho, perquè si d’alguna manera estic disposat a accelerar (així em va semblar), d’alguna manera no podia imaginar l’agilitat i el maneig. al nivell de Porsche amb tota aquesta massa. Després d’algunes voltes a un polígon molt divers, amb tots els possibles conjunts de girs llargs, ràpids, estrets, oberts i tancats, amb un gir i una simulació del famós Carrusel a l’infern verd, em va fer pensar.
Tan bon punt el Taikan va deixar part de la seva zona grisa, tan bon punt la massa va començar a moure's i tots els sistemes van cobrar vida, immediatament després, la màquina de cinc metres i gairebé dues tones i mitja es va convertir d'un voluminós porter en un atleta decidit. Potser més pesat que l'àgil gamma mitjana, però... Em va semblar molt estrany com gira l'eix davanter d'obedient, i encara més com segueix l'eix del darrere, no només això: amb quina determinació ajuda l'eix posterior, però les rodes davanteres sí. no (almenys no massa ràpid)) sobrecarregat. I després, com de complexos són els estabilitzadors accionats elèctricament que controlen el pes del cos tan estoicament, tan estoicament que sembla que la física s'ha aturat en algun lloc.
La direcció és precisa, previsible, potser fins i tot una mica massa fortament recolzada pel programa esportiu, però sens dubte més comunicativa del que li donaria crèdit. I personalment, m'hauria agradat potser una mica més de rectitud als afores del maleter, però bé, ja que després de tot això és un GT. Amb només els frens a la pista de prova, almenys durant aquestes poques voltes, no m'he pogut apropar prou. Les llandes recobertes de tungstè de 415 mm (!!) de Porsche mosseguen la pinça de deu pistons, però Porsche afirma que la regeneració és tan eficient que en condicions normals (llegiu: carretera), fins a un 90 per cent de la frenada prové de la regeneració.
Bé, és difícil a la pista ... I aquesta transició entre la frenada electrònica del motor i els frens mecànics és difícil de detectar, difícil de canviar. Al principi em va semblar que el cotxe no s’aturaria, però quan la força del pedal va creuar algun punt visible, em va empènyer al carril. Bé, quan vaig provar el Taycan a la carretera a la tarda, poques vegades hi vaig arribar ...
I just quan vaig començar a agafar confiança en el comportament del Taycan, quan vaig sentir ràpidament tot el pes recolzant-se sobre les rodes exteriors, tot i que el xassís filtrava bé aquesta sensació i no desdibuixava la línia entre l’adherència i el lliscament, els pneumàtics van demostrar que tot aquest pes (i la velocitat) és realment aquí. La part posterior va començar a cedir en accelerar i l’eix davanter de sobte no va poder fer front als canvis sobtats de direcció durant una sèrie de girs.
Ah, i aquest so, gairebé m'oblido d'esmentar-ho, no, no hi ha silenci, excepte quan es condueix lentament, i quan accelera amb força, m'acompanyava un so clarament artificial que no imitava res mecànic, sinó que era una barreja llunyana. de Star Wars , Star trekking i aventures espacials de jocs. Amb cada acceleració, mentre la força pressionava contra el respatller del gran seient de la carcassa, la meva boca s'eixamplava en un somriure, i no només per l'acompanyament musical còsmic.
Entre un gran somriure i una sorpresa, podria descriure la sensació durant la prova de control de llançament, que no requereix coneixements i preparació especials, com a la competició (però ...). La planta promet tres segons a 60 milles, 3,2 a 100 km / h ... a punt de versemblança. Però quan vaig deixar lleugerament el fre desconcertat, em va semblar que algú darrere meu pressionava l’interruptor per engegar el coet.
Vaja: què increïble i amb quina força imparable accelera aquesta bèstia elèctrica, i després també podeu sentir el xoc mecànic amb un sol canvi de marxa (uns 75 a 80 km / h), i això és l'únic que és una mica confús per a una força completament lineal. mentre que el cos s'enfonsava cada cop més profundament al seient, i el meu estómac penjava en algun lloc de la meva columna vertebral... així, almenys, m'ho va semblar. A mesura que la tanca al llarg de la barraca creixia i creixia, també augmentava la velocitat. Una comprovació més dels frens... i el final.
L'alegria i la tranquil·litat de conducció (autopistes) durant el dia només han demostrat que el Taycan és sobirà en el seu tram de confort i tranquil·litat de conducció, i que recorre diversos centenars de quilòmetres sense cap problema. Però mai ho vaig dubtar abans. El Taycan és realment una revolució per a la marca, però des de les primeres impressions, sembla que aquest salt mental en el disseny del tren motriu de Porsche era només un altre cotxe esportiu nou (de primera línia) a la línia.
