Vam muntar: Energica Ego i EsseEsse9 - Electricitat aquí - també sobre dues rodes

Simplement perquè les motocicletes elèctriques són cada vegada millors i, a més, com veureu a la moto Energica EsseEsse9, ja no són tan inaccessibles. Bé, Tesla no és per a tothom, però molta gent somia i vol aquest cotxe. D’alguna manera això pot arribar després que Energica, el fabricant italià de motocicletes amb bateria, també s’hagi consolidat en les curses del campionat TTX GP al món de les motos.

A principis de juliol, Primozh Jurman, el nostre especialista en carreres de MotoGP, i jo els vam fer una gran senyal amb interès cap a Mòdena al circuit de Mòdena, on Energica va proporcionar a periodistes selectes una experiència exclusiva a l’hipòdrom. Vaig respondre a la invitació del dia de la prova, que va ser enviada per la companyia Rotoks de Vrhnik, que també ven aquesta marca al nostre país, sense pensar-ho profundament, perquè aquesta és una oportunitat que no perdreu.

Per descomptat, m’interessava terriblement què podia esperar de conduir aquestes motos de bateria pesada i gran. Quin parell i alta potència aporta i, sobretot, com se sent en accelerar de 0 a 100 quilòmetres per hora en només 2,6 segons.

Després d’un breu briefing sobre la seguretat i l’ús de les motos, vaig sortir cap a la pista. Primer amb el model esportiu EGO +. Curiosament, conduir és típic d’un superdeportiu i de seguida em vaig sentir com a casa. Bé, amb una lleugera diferència, perquè al principi he trobat a faltar la palanca d’embragatge i la palanca de canvis. El protocol d’arrencada del motor és senzill: la clau (sense contacte, la clau roman a la butxaca), l’encesa i el motor arrenca quan es gira la palanca de l’accelerador. Vaig notar que el nostre instructor sempre mantenia el fre davanter en començar i després de pujar a la bicicleta i esperar que comencés el viatge.

Vaig fer el mateix, ja que algun moviment temerari podria fer que la moto saltés endavant sense vigilància. Mentre conduïa, em va impressionar l’acceleració. És una llàstima que la velocitat s’aturi a 240 quilòmetres per hora, ja que encara tenia moltes reserves a l’avió i la moto podia arribar fàcilment a velocitats de fins a 300 quilòmetres per hora. Però això es reserva per a l’especial de fàbrica amb la qual participen al ja esmentat campionat. A més del que ja s’ha dit que em va impressionar l’acceleració, per desgràcia he d’afegir que, quan es frenen i es fan corbes, es pot sentir l’impacte negatiu d’un centre de gravetat elevat i, per descomptat, una massa gran (260 quilograms) ).

Però va passar una mica i realment puc dir que em van agradar les primeres cinc voltes i que vam haver de tornar als boxes. Després de 15 voltes, una quarta part de l’energia va romandre a la bateria (21,5 kWh), però les bicicletes encara estaven connectades a una estació de càrrega ràpida. Per resumir la meva primera impressió, puc escriure-ho així: la moto amb la suspensió Öhlins millorada va mantenir la pista molt millor i es va mantenir tranquil·la a les zones on l’asfalt ja estava lleugerament malmès.

La versió base amb suspensió davantera Marzocchi i suspensió posterior Bitib és realment problemàtica per a l’ús a la pista i és més adequada per a la conducció per carretera, que també és una mica menys dinàmica. Permeteu-me assenyalar també sistemes de seguretat electrònics que funcionen molt bé, en els quals Bosch ABS proporciona una bona tracció i un sistema antilliscant de sis velocitats que controla l'excés de potència frenant el disc posterior.

També vaig provar l’última bicicleta EVA EsseEsse9 (que porta el nom de la famosa carretera italiana) amb un bell disseny neo-retro. No té armadures, molts detalls agradables, un far rodó LED i una posició vertical darrere d’un volant ampli, que és còmode a les mans. Tot i que l’esportiu EGO + (que, a més, significa que té una bateria més nova i més gran) sembla una història òbvia i no aporta cap disseny excessiu, puc lloar-me per aquest model.

Els accessoris d’alumini polit amb èxit i els seients còmodes per a dos en un seient molt ben dissenyat prometen molt per conduir per la carretera a la ciutat. Però també va ser bo a la pista. És cert que l'avió objectiu d'aquest model semblava una mica més llarg a causa del límit de velocitat màxima de 200 quilòmetres per hora, però en realitat m'han agradat més els girs. És cert que cap dels girs va ser realment molt ràpid (per exemple, de 180 a 200 quilòmetres per hora), el més ràpid dels quals vaig conduir entre 100 i 120 quilòmetres per hora, i això era exactament el que tenia una bona sensació de seguretat i control.

Tot i que pesava 282 quilograms, el viatge va ser divertit i va fer bombes d’adrenalina, i l’acceleració va ser molt bona. Segons dades de fàbrica, s’accelera de 0 a 100 quilòmetres per hora en només 2,8 segons. Bé, a la ciutat, si hagués sortit a un semàfor al costat d’un superdeportiu de gamma alta, no m’hauria superat. Amb un abast acceptable de 189 quilòmetres per conduir a la ciutat i 246 quilòmetres en cicle combinat, això també és suficient per portar-la de viatge amb altres motoristes que també circulen amb gasolina.

Electricitat? Provem-ho! (Autor: Primozh Yurman)

El camí cap a la pista de Mòdena va ser ràpid. Peter i jo pensàvem en què ens aportaria aquesta experiència a la pista. Això serà inusual, ja que treballarem amb màquines Energica amb alimentació elèctrica. Aquesta és la marca amb què competeixen a la sèrie de carreres de MotoE en el marc del Campionat Mundial de MotoGP. A l’hipòdrom coneixem Primož de Rotoks, que representa Energica a Eslovènia. Quan em vesteixo amb mono, no tinc ni idea del que m’espera. No hi ha so de cotxes de carreres d’alta velocitat, ni olor a gasolina, però hi ha prou cable elèctric als boxes per carregar motocicletes.

Aquesta és la meva primera vegada que surto amb la model Eva Essay-Essay. N’hi ha set, connecto l’electricitat, apareixen moltes llums a la pantalla. Silenci. No sé si això funciona en absolut. No hi ha palanca d'embragatge ni caixa de canvis. Ummm. Afegeix gasolina per a la prova. Ei, em moc! Anem a. Les primeres rondes tenen lloc en sondatge. No conec la pista, no conec la moto, no conec el comportament d’un electricista. Però va. Cada volta és més ràpida. Tot el que puc sentir és bzzzz, el so metàl·lic del mecanisme del generador. Bé, en total conduïm fins a 200 quilòmetres per hora. L’acceleració és directa, instantània, la massa coneguda és de 260 quilograms, però menor que durant la frenada.

A continuació, hi ha l’Ego, que es va utilitzar per transformar-se en una versió de carreres de la sèrie MotoE presentada per primera vegada a l’EICMA 2013. Se sent com si fos més retorçada que el model de carretera de l’última cantonada d’una cantonada prement la palanca de l’accelerador més fermament, aixeca la roda davantera. No sé on puc anar ni com reaccionarà la moto.

La suspensió estàndard d’aquest model no coincideix amb la pista i el pes de la motocicleta, serà interessant quan la provem per a l’ús quotidià. Després, electricitat. Les impressions són fantàstiques, m’hi podria acostumar fàcilment, però encara tinc moltes coses a fer al cap. Energica també haurà de millorar alguns dels components i treballar encara més per apropar-se als motociclistes més restringits a l’electricitat que als automobilistes.