Vam conduir: KTM RC8R

De tots els europeus que han tornat a la classe de motos superb en els darrers dos anys (en el cas d’Aprilia en els darrers dos anys), KTM ha pres un camí únic. No té un bastidor d’alumini i quatre cilindres, de manera que des del punt de vista tècnic és el més proper a Ducati (bastidor d’acer tubular, motor en V de dos cilindres), però no pel que fa al disseny.

Només cal mirar: l’armadura de plàstic està modelada com si algú hagués tallat una forma de cartró ...

Vaig tenir l'oportunitat de provar breument el RC8 del 2008 en proves de pneumàtics, i després vaig ser controvertit. D’una banda, em va agradar molt per la lleugeresa de la ploma, la rigidesa rugosa i la connexió molt directa entre el conductor i la superfície de l’asfalt.

Sembla que un cop la teva KTM es posa sota la teva pell, tots aquests productes d'aquest fabricant són casolans ja que el disseny es basa en la mateixa filosofia. És impossible mantenir un secret, però què passa amb aquesta caixa de canvis dura com una roca i la dura resposta del motor quan afegiu gasolina a la sortida de la cantonada? Història: es corregeixen aquestes dues deficiències.

Probablement us ho pregunteu que significa R al final del nom. Exteriorment, es reconeix pels seus diferents colors (bisell taronja, exterior en blanc i negre amb detalls taronja, parafang davanter de fibra de carboni), però, al gust, té més volum (1.195 en lloc de 1.148 cm?) I electrònica adequada.

El dimoni té 170 "cavalls"! Per a dos cilindres, això és molt i exactament tant com pot suportar la Ducati 1198.

Si en voleu més, podeu triar entre tres paquets de bonificació: Kit de curses de club (L'escapament Akrapovic, la nova junta de la culata, diferents configuracions de vàlvules i l'electrònica afegeixen 10 "cavalls de potència") Kit Superstock (hi ha 16 articles de carreres en aquest paquet) o Conjunt de Superbike per a pilots professionals (callem sobre el poder dels dos últims).

A la versió base ja teniu les rodes Marchesini i Diablo Supercorsa SP forjades, rodes de 12 mm regulables en alçada, resistents (però realment bons!) Frens forts i suspensions totalment regulables.

A la primera sortida cap a l’asfalt greu, només m’acostumava al cotxe. Com he dit, la moto és tan diferent que al principi no saps com comportar-te. Només a la segona sèrie de cinc voltes ens vam tornar ràpids.

Suspensió i bastidor fan una gran feina, ja que la bicicleta es manté estable a través de llargues corbes i es permet rebotar com una màquina de supermoto quan canvia de direcció. Al voltant del turó, on l'asfalt fa temps que necessita un canvi, el cervell del conductor està commocionat pels cargols retorçats, però la direcció es manté tranquil·la tot el temps. L'amortidor de direcció és genial.

En el moment en què necessiteu tornar a afegir gasolina després de frenar, el motor ja no grinyola tan fort com el model de l'any passat (2008), però té més potència! El lliurament de quilowatts a la roda del darrere segueix sent estricte, però menys cansat per al conductor.

Caixa de canvis Malgrat la millora, és més pesat que el japonès, però no tant com a la primera sèrie, i sobretot obeeix sempre les ordres del peu esquerre, de les quals el seu predecessor no podia presumir.

Per aqui? Per als pilots, és clar. El segon lloc (darrere de Yamaha i per davant de Suzuki i BMW) del pilot de fàbrica KTM Stefan Nebl al Campionat Internacional Alemany de Superbike és la prova que els taronges poden competir en la categoria de litres. Els pilots seran capaços d’apreciar i aprofitar el mar d’ajustament que proporciona aquest cotxe, i només no trobaran el preu massa alt. Sí, car ...

PD: Acabo d'agafar la revista austríaca de motos de febrer PS. És cert que és austríac i es manté la sospita de coacció de la salsitxa casolana, però, tanmateix, els resultats d'una gran prova comparativa estaven ben raonats. En resum, el RC8R va quedar segon en una competició de set cotxes germans, per darrere del S1000RR de Baviera i per davant del RSV4 italià. Tres ànims per Europa!

Cara a cara. ...

Matei Memedovich: Ho té de tot: és bonic, potent, controlable. ... Però fins i tot hi ha alguna cosa massa, i aquest és un preu que destaca fortament en el context dels competidors. Deixeu-me tornar al tractament, cosa que em va sorprendre en comparació amb el seu predecessor. Realment van fer un esforç aquí.

També compliria la capacitat de resposta del motor, que requereix diversos quilòmetres per conduir ràpid, perquè la forma de conduir és diferent. La baixada a revolucions més altes pot ser perillosa, ja que la roda del darrere m’ha bloquejat repetidament en frenar cap a la cantonada de Zagreb sense haver d’aplicar el fre del darrere. Un dia em vaig trobar a la sorra, però afortunadament no hi havia rascades. Potser les arrels de fang de KTM van contribuir al final feliç. ...

MODEL: KTM RC8R

Preu del cotxe de prova: 19.290 euros

motor: V de dues etapes de 75 °, quatre temps, refrigerat per líquid, 1.195 cc? , electrònic


injecció de combustible Keihin EFI? 52 mm, 4 vàlvules per cilindre, de compressió


relació 13: 5

Potència màxima: 125 kW (170 km) aproximadament 12.500 min.

Par màxim: 123 Nm a 8.000 rpm

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Marc: crom-molibdè tubular

Frens: dues bobines per davant? Mordasses de quatre dents Brembo muntades radialment de 320 mm, disc posterior? 220 mm, lleves de dos pistons Brembo

Suspensió: forquilla telescòpica regulable davantera White Power? 43 mm, recorregut de 120 mm, amortidor posterior ajustable posterior de White Power, recorregut de 120 mm

Pneumàtics: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

Alçada del seient des del terra: 805/825 mm

Dipòsit de combustible: 16, 5 l

Amfitrió: 1.425 мм

Pes: 182 kg (sense combustible)

Representant:

Motocentre Laba, Litija (01/8995213), www.motocenterlaba.si

Aquí, Koper (05/6632366), www.axle.si

Primera impressió

Aspecte 5/5

Perquè s’atreveix a ser diferent. Si ets lleig, pots esborrar quatre estrelles de tranquil·litat.

Motor 5/5

Tenint en compte que es tracta d’un motor de dos cilindres, l’anomenem excel·lent incondicionalment. Tanmateix, el fet que produeixi més vibracions en comparació amb els quatre cilindres no és precisament un model precís, però hauria de ser clar per a vosaltres.

Confort 2/5

El manillar no és massa baix, però tota la bicicleta és extremadament rígida, així que oblideu-vos de la comoditat. Tot i això, es pot mitigar, però no ho vam provar a la pista.

Preu 3/5

Des del punt de vista econòmic, és difícil entendre un cotxe de carreres de pura raça. Agafeu el catàleg de peces de carreres, passegeu per la moto i sumeu el cost de la suspensió, els frens, les palanques i pedals ajustables, les rodes ... i endevineu si costa quatre mil més.

Primera classe 4/5

No es tracta d’una confiteria d’ús general entre Ljubljana i Portorož, sinó un producte per a un grup molt reduït de motoristes amb una àmplia experiència en carreres. I hi havia prou diners.

Matevzh Hribar, foto: Zhelko Pushchenik (Motopuls), Matei Memedovich