Què és el sensor de cop i com comprovar-ho
Contingut
Un sensor de detecció de cops (DD) als cilindres del motor no era una necessitat òbvia en els primers sistemes de control del motor, i en l'època dels principis més simples per organitzar el subministrament d'energia i l'encesa dels ICE de gasolina, la combustió anormal de la mescla no es va controlar a tots. Però aleshores els motors es van fer més complexos, els requisits d'eficiència i puresa d'escapament van augmentar dràsticament, cosa que va requerir un augment de la quantitat de control sobre el seu treball en un moment donat.
Les mescles magres i superpobres, les relacions de compressió exorbitants i altres factors similars han de treballar constantment a la vora de la detonació sense superar aquest llindar.
On es troba el sensor de cop i què afecta
Normalment, el DD es munta en un suport roscat al bloc de cilindres, a prop del cilindre central més a prop de les cambres de combustió. La seva ubicació està determinada per les tasques que ha de realitzar.
A grans trets, el sensor de cop és un micròfon que capta sons força específics produïts per una ona de detonació que colpeja les parets de les cambres de combustió.
Aquesta ona en si és el resultat d'una combustió anormal en els cilindres a una velocitat molt alta. La diferència entre el procés normal i el procés de detonació és la mateixa que durant el funcionament d'una càrrega de pols propulsora en un canó d'artilleria i un explosiu de tipus explosiu, que s'omple amb un projectil o granada.
La pólvora crema lentament i empeny, i el contingut d'una mina terrestre aixafa i destrueix. La diferència en la velocitat de propagació del límit de combustió. Quan es detona, és moltes vegades més alt.
Per no exposar les peces del motor a avaries, s'ha de notar l'ocurrència de la detonació i aturar-se a temps. Hi havia una vegada que era possible permetre's-ho a costa d'un consum excessiu de combustible i de la contaminació ambiental per evitar en principi detonar la mescla.
A poc a poc, la tecnologia del motor va assolir un nivell tal que es van esgotar totes les reserves. Va ser necessari forçar el motor per apagar per si sol la detonació resultant. I el motor estava connectat amb una "orella" de control acústic, que es va convertir en el sensor de cop.
Dins del DD hi ha un element piezoelèctric capaç de convertir senyals acústics d'un determinat espectre i nivell en elèctrics.
Després d'amplificar les oscil·lacions a la unitat de control del motor (ECU), la informació es converteix en un format digital i s'envia al cervell electrònic.
Un algorisme d'operació típic consisteix en un rebuig a curt termini de l'angle per un valor fix, seguit d'un retorn pas a pas a la derivació òptima. Totes les reserves són inacceptables aquí, ja que redueixen l'eficiència del motor, obligant-lo a funcionar en un mode subòptim.
El seguiment es produeix en temps real a una freqüència elevada, la qual cosa permet respondre ràpidament a l'aparició d'un "tonament", evitant que provoqui sobreescalfament i destrucció locals.
En sincronitzar els senyals amb els sensors de posició del cigonyal i de l'arbre de lleves, fins i tot podeu determinar en quin cilindre en particular es produeix una situació perillosa.
Tipus de sensors
Segons les característiques espectrals, històricament n'hi ha dues: ressonant и de banda ampla.
En el primer, s'utilitza una reacció pronunciada a freqüències sonores ben definides per augmentar la sensibilitat. Se sap per endavant quin espectre ofereixen les parts que pateixen una ona de xoc, és sobre elles on s'ajusta constructivament el sensor.
El sensor de tipus de banda ampla té menys sensibilitat, però capta les fluctuacions de diferents freqüències. Això permet unificar els instruments i no seleccionar les seves característiques per a un motor específic, i una major capacitat per captar senyals febles no té molta demanda, la detonació té un volum acústic suficient.
La comparació de sensors d'ambdós tipus va portar a la substitució completa dels DD ressonants. Actualment, només s'utilitzen sensors toroidals de banda ampla de dos contactes, fixats al bloc amb un tac central amb femella.
Símptomes de mal funcionament
Durant el funcionament normal del motor, el sensor de cop no emet senyals de perill i no participa de cap manera en el funcionament del sistema de control. El programa ECU realitza totes les accions segons les seves targetes de dades cosides a la memòria, els modes regulars proporcionen una combustió sense detonació de la barreja aire-combustible.
Però amb importants desviacions de temperatura a les cambres de combustió, es pot produir una detonació. La tasca de DD és donar un senyal a temps per parar el perill. Si això no passa, s'escolten sons característics des de sota del capó, que per alguna raó és habitual que els conductors cridin el so dels dits.
Encara que, de fet, no piquen els dits al mateix temps, i el nivell de volum principal prové de la vibració del fons del pistó, que és colpejat per una onada de combustió explosiva. Aquest és el signe principal d'un funcionament anormal del subsistema de control de cops.
Els signes indirectes seran una pèrdua notable de potència del motor, un augment de la seva temperatura, fins a l'aparició d'encesa brillant i la incapacitat de l'ECU per fer front a la situació en mode normal. La reacció del programa de control en aquests casos serà l'encesa de la bombeta "Check Engine".
Normalment, l'ECU supervisa directament l'activitat del sensor de cop. Els nivells dels seus senyals es coneixen i s'emmagatzemen a la memòria. El sistema compara la informació actual amb el rang de tolerància i, si es detecten desviacions, simultàniament a la inclusió de la indicació, emmagatzema els codis d'error.
Es tracta de diversos tipus d'excés o disminució dels nivells del senyal DD, així com una ruptura completa del seu circuit. Els codis d'error es poden llegir a l'ordinador de bord o a un escàner extern mitjançant el connector de diagnòstic.
Els codis d'error es poden llegir a l'ordinador de bord o a un escàner extern mitjançant el connector de diagnòstic.
Si no disposeu d'un dispositiu de diagnòstic, us recomanem que presteu atenció a un escàner automàtic multimarca econòmic Scan Tool Pro Black Edition.
Una característica d'aquest model de fabricació coreana és el diagnòstic no només del motor, com en la majoria dels models xinesos econòmics, sinó també d'altres components i conjunts del cotxe (caixa de canvis, sistemes auxiliars ABS, transmissió, ESP, etc.).
A més, aquest dispositiu és compatible amb la majoria de cotxes des de 1993, funciona de manera estable sense pèrdua de connexió amb tots els programes de diagnòstic populars i té un preu força assequible.
Com es comprova el sensor de cop
Coneixent el dispositiu i el principi de funcionament del DD, podeu comprovar-ho de maneres bastant senzilles, tant retirant-lo del motor com al seu lloc, inclòs directament al motor en marxa.
Mesura de tensió
Es connecta un multímetre al sensor extret del bloc de cilindres en mode de mesura de tensió. Doblant suaument el cos del DD mitjançant un tornavís inserit al forat de la màniga, es pot seguir la reacció del cristall piezoelèctric integrat a la força de deformació.
L'aparició de tensió al connector i el seu valor de l'ordre de dues a tres desenes de mil·livolts aproximadament indica la salut del generador piezoelèctric del dispositiu i la seva capacitat per generar un senyal en resposta a l'acció mecànica.
Mesura de la resistència
Alguns sensors contenen una resistència integrada connectada com a derivació. El seu valor és de l'ordre de desenes o centenars de kΩ. Es pot arreglar un circuit obert o curt dins de la caixa connectant el mateix multímetre en mode de mesura de resistència.
El dispositiu hauria de mostrar el valor de la resistència de derivació, ja que el piezocristall en si té una resistència gairebé infinitament gran que no es pot mesurar amb un multímetre convencional. En aquest cas, les lectures del dispositiu també dependran de l'efecte mecànic sobre el cristall a causa de la generació de tensió, que distorsiona les lectures de l'ohmetre.
Comprovació del sensor del connector de l'ECU
Un cop determinat el contacte desitjat del connector del controlador de l'ECU des del circuit elèctric del cotxe, l'estat del sensor es pot comprovar de manera més completa, amb la inclusió dels circuits de cablejat d'alimentació.
Al connector eliminat, es realitzen les mateixes mesures que es descriuen anteriorment, la diferència serà només una comprovació simultània de l'estat del cable. Doblar i contrarestar els cables assegureu-vos que no hi hagi cap falla errant quan el contacte apareix i desapareix de les vibracions mecàniques. Això es veu especialment afectat per la corrosió dels llocs on els cables estan incrustats a les puntes dels connectors.
Amb l'ordinador connectat i l'encesa encès, podeu comprovar la presència d'una tensió de referència al sensor i la correcció de la seva divisió per resistències externes i incorporades, si així ho preveu el circuit d'un vehicle concret.
Normalment, el suport de +5 volts es redueix aproximadament a la meitat i es genera un senyal de CA en el fons d'aquest component de corrent continu.
Comprovació de l'oscil·loscopi
El mètode d'instrumentació més precís i complet requerirà l'ús d'un oscil·loscopi d'emmagatzematge digital d'automòbil o un accessori d'oscil·loscopi a l'ordinador de diagnòstic.
En colpejar el cos del DD, es veurà a la pantalla fins a quin punt l'element piezoelèctric és capaç de generar fronts pronunciats del senyal de detonació, si la massa sísmica del sensor funciona correctament, evitant oscil·lacions amortides estranyes i si l'amplitud del senyal de sortida és suficient.
La tècnica requereix una experiència suficient en diagnòstic i coneixements dels patrons de senyal típics d'un dispositiu útil.
Comprovació d'un motor en funcionament
La forma més senzilla de comprovar ni tan sols requereix l'ús d'instruments de mesura elèctrics. El motor s'engega i es mostra a una velocitat inferior a la mitjana. Quan apliqueu cops moderats al sensor de cop, podeu observar la reacció de l'ordinador a l'aparició dels seus senyals.
Hi hauria d'haver un rebot regular del temps d'encesa i la caiguda associada de la velocitat del motor en estat estacionari. El mètode requereix una certa habilitat, ja que no tots els motors responen igual a aquestes proves.
Alguns "observen" el senyal de cop només dins d'una fase força estreta de la rotació dels arbres de lleves, que encara s'ha d'assolir. De fet, segons la lògica de l'ECU, la detonació no es pot produir, per exemple, a la carrera d'escapament o al començament de la carrera de compressió.
Substitució del sensor de cop
DD es refereix als fitxers adjunts, la substitució dels quals no presenta cap dificultat. El cos del dispositiu està convenientment fixat en un tac i per treure'l, n'hi ha prou amb desenroscar una femella i treure el connector elèctric.
De vegades, en comptes d'un pern, s'utilitza un cargol roscat al cos del bloc. Les dificultats només poden sorgir amb la corrosió de la connexió roscada, ja que el dispositiu és molt fiable i la seva eliminació és extremadament rara.
Un lubricant penetrant universal, de vegades anomenat clau anglesa líquida, ajudarà.
