Prova de prova Audi Q3
Els 5 mm addicionals de l’Audi Q3 actualitzat els vaig recordar més d’una vegada quan vaig passar pels carrers suïssos, encara més estrets a causa de les reformes i a través d’aparcaments subterranis que semblaven forats sinuosos i sinuosos. Accediu a l’ascensor al cotxe, baixareu a l’aparcament i el primer que il·luminen els fars són les marques tàctils multicolors a la paret de formigó.
Si afegiu els preus locals del gas a la situació estreta, queda clar per què l’Audi més popular a Suïssa és l’A3. Però la Q3 també es troba sovint a les carreteres locals. Amb la creació de l'Audi Q3 a Ingolstadt, van demostrar que el xassís de tracció davantera amb una disposició de motor transversal, que és habitual per als encreuaments massius, també és adequat per a caixes registradores de primera qualitat. Snobs us dirà que la tracció posterior és més premium, però la disposició del motor transversal permet un millor embalatge d’un cotxe petit. A més, el Q3 està construït a la plataforma Volkswagen Tiguan, cosa que va permetre a Audi estalviar diners en el seu desenvolupament. Sí, és una hamburguesa, però amb carn de marbre i del xef. El Mercedes-Benz GLA va seguir la mateixa recepta, seguit de l’Infiniti QX30.
La posició Q3 encara és forta, per la qual cosa Audi es va limitar a una lleugera remodelació del seu crossover. La part davantera ha canviat seriosament: al marc de la graella del radiador hi ha revestiments que la connecten amb els fars. La mateixa tècnica es va utilitzar al nou Q7. I va ser inventat per l'exdissenyador de l'empresa Wolfgang Egger. El 2012 a París va presentar un concepte inusual: l'Audi Crosslane. En aquest cotxe, el marc de la graella, el marc del parabrisa i el pilar C formaven part d'un marc elèctric que sobresortia entre les parts del cos. Egger va destacar que el concepte és purament disseny i no s'ha d'esperar que els futurs models d'Audi tinguin un esquelet espacial d'alumini. L'excèntric dissenyador va deixar Audi l'any passat i fins i tot va aconseguir canviar de feina una vegada més, però les seves troballes estilístiques encara es fan servir als crossovers en sèrie d'Audi. El Q3 actualitzat s'assembla realment al concepte parisenc.
A la cabina, tot està als mateixos llocs. Entre les diferències que es van observar: "més" i "menys" als botons d'ajust del flux d'aire es van substituir per una hèlix més petita i una més gran. Controlar el clima amb l’ajuda de grans nanses oscil·lants és còmode, però després de les innovacions de Ginebra sembla anticuat. El sistema multimèdia Q3 deixa la mateixa sensació. El control de les seves funcions mitjançant el mànec de la consola central encara és inferior a la comoditat de les rentadores MMI dels nous models Audi.
La distància entre eixos del Q3 és potser la més petita entre els crossover compactes premium: 2603 mil·límetres. L'espai per a les cames per als passatgers del darrere no és tant, però el sostre és alt, cosa que crea la il·lusió d'amplitud. El maleter és espaiós: 460 litres, però la seva practicitat s'ha convertit en una víctima de l'estil: els pilars posteriors estan massa inclinats.
També hi ha canvis en la suspensió base. Segons els enginyers, s’ha tornat més còmode. No obstant això, no va ser possible verificar-ho: fins i tot en el cotxe de prova més senzill amb "mecànica" i tracció davantera, es va instal·lar el sistema Audi drive select amb la possibilitat d'ajustar la rigidesa dels amortidors.
El motor inicial de gasolina d’1,4 litres desenvolupa 150 CV. i està equipat amb el sistema Audi cylind on demand (COD), que apaga dos cilindres en absència de càrrega, estalviant així combustible. Estem acostumats a veure aquests sistemes en unitats de potència de diversos litres, però també es pot trobar una certa lògica a la idea d’Audi: en general, un cotxe amb aquest motor el compren conductors estalviadors per als quals no són importants les dinàmiques, però el consum mitjà. Té un Q3 amb "mecànica" i un turbocompressor 1,4 igual a una mitjana de 5,5 litres al cicle europeu NEDC, i les emissions de CO2 són només de 127 g per 1 quilòmetre. Si desconnecteu un parell de cilindres, s’estalvia fins a un 20% de combustible. Audi ha promès que el motor funcionarà molt bé en mode econòmic. En una ciutat concorreguda, realment és així: només podeu reconèixer la desconnexió d’un parell de cilindres mitjançant la inscripció de la pantalla del tauler. Però si deixeu anar el pedal del gas mentre aneu pujant, el motor sembla perdre. Cal accelerar bruscament: un problema.
No hi ha cap raó per precipitar-se a Suïssa. Les darreres càmeres de trànsit registren moltes infraccions alhora i els límits de velocitat són molt estrictes. Les cruïlles a la ciutat tenen temps per passar dos o tres cotxes: el llum verd està encès només uns segons i s’imposen enormes multes al creuar el senyal vermell. Per a un moviment tan tranquil, un motor de baix volum és bo i la meitat dels cilindres estan apagats i el sistema d’arrencada-parada.
Per al mercat rus, el rendiment ambiental no és tan important. I al comprador rus de Q3 és poc probable que li agradi el fet que el cotxe es converteixi en un cotxe petit, només cal deixar anar el pedal del gas. Per tant, no és gens sorprenent que el motor 1,4 s’ofereixi al mercat rus sense el sistema Audi cilindres a la carta (COD).
La "mecànica" de sis velocitats és bona amb un canvi precís, però el recorregut del pedal de l'embragatge és llarg i viscós i el moment de configuració no se sent molt bé. Tot i això, per conduir en trànsit intens, sembla preferible una caixa robòtica. I per conduir per carreteres amb un límit de velocitat menys estricte, és millor triar un motor més potent. A les autopistes suïsses, el Q3, amb el seu motor més potent de 2,0 litres (220 CV), ha d’estar constantment molest. En combinació amb aquesta unitat, s’ofereix una caixa de canvis robotitzada de 7 velocitats amb embragatges humits. Després de tornar a configurar la transmissió, els canvis de marxa es van tornar suaus i, a velocitats baixes, el cotxe ja no es va embolicar. Audi drive select pot desplaçar el vehicle en mode verd.
A la prova Q3 de dos litres li va agradar més el maneig que el cotxe amb el motor d’1,4 litres. L’Audi més potent està equipat amb el paquet esportiu S-Line, que, a més d’un estil extern, implica la instal·lació d’una suspensió més rígida amb una distància al terra inferior de 20 mm. Un cotxe així passa girs amb més precisió.
Al mercat rus, el tercer trimestre va liderar amb seguretat el seu segment. L’encreuament actualitzat no va tenir temps d’aparèixer a Rússia, ja que ja ha pujat de preu: les etiquetes de preus comencen a 3 dòlars. Tot i la pujada de preus, continua sent un abonament premium assequible. Per aquests diners, podreu demanar un cotxe amb tracció davantera amb caixa de canvis manual. Les versions amb motors dièsel i gasolina amb un volum de 20 litres guanyaran gairebé 840 2,0 dòlars, però encara és econòmic en comparació amb els competidors. Per tant, el preu base del Mercedes-Benz GLA és de 26 dòlars i el BMW X051 costa almenys 23 dòlars. Tenint en compte l’avantatge del preu, Audi aposta clarament per versions econòmiques del Q836.
