Al trineu de la guerra: Toyota RAV4
Normalment agafem els cotxes per fer proves una mica aleatòriament: hi ha un cotxe nou, cal revisar-lo. Aquesta vegada he escollit un cotxe més antic, però més aviat deliberadament. Anava a esquiar i necessitava una màquina que pogués suportar ascensions nevades i carreteres que no sempre estaven nevades.
El Toyota RAV4 és un dels vehicles més populars del segment dels SUV petits. Malgrat la moda de fer que els cotxes d'aquest tipus semblin hatchbacks o furgonetes, el RAV4 encara té l'aspecte d'un SUV més petit, encara que amb línies una mica suavitzades. En una actualització recent, el cotxe va rebre una graella i uns fars més resistents que recorden els de l'Avensis o el Toyota Verso. El cotxe té una silueta força compacta. La seva longitud és de només 439,5 cm, 181,5 cm d'amplada, 172 cm d'alçada i 256 cm de distància entre eixos, malgrat la seva mida compacta, té un interior força ampli. Dos homes més alts de 180 cm poden seure un darrere l'altre. A més, disposem d'un maleter amb una capacitat de 586 litres.
L'element més característic de l'interior del cotxe és el quadre de comandament, dividit per una ranura horitzontal. Estilísticament, aquest és potser l'element més controvertit del cotxe. M'agrada en part: davant del passatger va permetre crear dos compartiments. La part superior és bastant plana, però àmplia, s'obre i es tanca amb un sol toc d'un botó gran i còmode. m'encanta. La consola central és molt pitjor. Allà, el solc que separa el tauler també s'associa amb la separació funcional. A la part superior hi ha un sistema d'àudio, i al cotxe de prova també hi ha navegació per satèl·lit. A la part inferior hi ha tres reguladors rodons per a l'aire condicionat automàtic de dues zones. Funcionalment, tot està bé, però el disseny d'alguna manera no em va convèncer. El seient posterior és de tres places, però la separació dels seients, i el més important, la subjecció poc convenient del cinturó de seguretat central de tres punts, suggereix que el nombre òptim de persones assegudes al darrere és bàsicament de dues. La funcionalitat del seient posterior es veu millorada per la possibilitat del seu moviment, i la comoditat - mitjançant l'ajust del respatller. El sofà es pot plegar per formar un terra pla del maleter. És ràpid i fàcil, sobretot perquè les amarres a la paret del tronc també permeten fer-ho al costat del tronc.
Els esquís es porten millor en una caixa de sostre, però comprar-ne un per a un cotxe que tinc des de fa uns dies és bastant un malbaratament. Afortunadament, el cotxe té un recolzabraços abatible al seient del darrere, que us permet guardar els esquís a l'interior. De vegades també feia servir un suport magnètic, que aguantava molt bé malgrat les lleugeres nervadures del sostre. El porton del maleter s'obre cap al costat, de manera que no hi ha risc que l'escotilla lliscant s'enganxi als esquís empès massa enrere i es ratlli. Els esquís o taules de neu de fins a 150 cm de llarg caben fàcilment al maleter, que té una capacitat de 586 litres de sèrie. Els objectes petits que volem protegir d'aquesta humitat trobaran un lloc en un compartiment bastant ampli sota el terra del maleter. També tenim una petita xarxa a la porta i ganxos per penjar bosses a les parets de la cabina. També necessitava un llindar ampli al para-xocs posterior: era convenient seure-hi i canviar-se de sabates. Malgrat la transmissió automàtica, és poc probable que anar amb botes d'esquí tingui èxit.
El Toyota que vam provar estava equipat amb una transmissió automàtica Multidrive S. Té sis marxes i dos embragatges, la qual cosa fa que la xarxa de canvis sigui gairebé invisible. Això es pot veure després de canviar la velocitat de gir, però el punt està en les lectures del tacòmetre, i no en la sensació d'una sacsejada o un augment del soroll a la cabina. Tanmateix, he de reconèixer que després de combinar el motor de 158 cavalls (parell màxim 198 Nm) i la caixa de canvis de doble embragatge, m'esperava més dinàmica. Mentrestant, en la configuració d'estoc, el cotxe accelera de manera molt conservadora. Per a una conducció més dinàmica, podeu utilitzar el botó Sport per augmentar la velocitat del motor i canviar de marxa a més revolucions. Una altra opció és el canvi manual en mode seqüencial. Passar ja la caixa de canvis del mode automàtic al manual provoca un augment significatiu de la velocitat del motor i la baixada, per exemple, quan canviem el mode de funcionament de la caixa de canvis mentre conduïm en setena, la caixa de canvis passa a la cinquena. El mode esportiu permet una acceleració satisfactòria, però comporta un consum de combustible significativament més elevat. Segons les dades tècniques, el cotxe accelera a 100 km/h en 11 segons i la seva velocitat màxima és de 185 km/h. Diversos dies de conducció a la muntanya, on vaig intentar ser el més econòmic possible, van suposar un consum mitjà de combustible de 9 litres (mitjana a partir de les dades tècniques 7,5 l / 100 km). En aquell moment, el cotxe va haver de fer front a pujades força llargues a la neu. La tracció integral controlada automàticament va funcionar a la perfecció (amb el botó del tauler de comandament, podeu activar la distribució constant de la tracció entre ambdós eixos, útil per conduir en fang, sorra o neu més profunds). En revolts tancats, el cotxe es va inclinar una mica enrere durant les pujades. El temps va ser amable amb mi, així que no vaig haver de recórrer al suport del sistema electrònic de control de baixada, que, mantenint una velocitat baixa i frenant rodes individuals, hauria d'evitar que el cotxe girés de costat i bolqués. . L'avantatge de la transmissió automàtica és també la facilitat amb què el cotxe es mou cap amunt, que és molt important en superfícies relliscoses.
pros
Dimensions compactes
Interior espaiós i funcional
Funcionament suau de la caixa de canvis
contra
Cinturons de seguretat posteriors incòmodes
Menys dinàmic del que esperava
