Prova de prova BMW 330i vs Mercedes-Benz C300

Els aficionats es queixen que el nou "tres" BMW està lluny de la tradició i té les mateixes opinions: els compradors de la Classe C de Mercedes. Ningú discuteix només amb el fet que tots dos models són cada vegada més perfectes.

S’han trencat moltes còpies en el debat sobre la nova troika de BMW amb l’índex G20. Diuen que s’ha convertit en massa gran, pesat i completament digital, a diferència de les clàssiques “notes de tres rubles” d’abans, creades per a un autèntic impuls. Hi havia reclamacions d’un tipus diferent al Mercedes-Benz Classe C: diuen que, amb cada generació, el cotxe s’està allunyant cada vegada més dels autèntics confortables sedans. Potser per això el model de quarta generació amb l’índex W205 oferia inicialment gairebé mitja dotzena d’opcions de xassís per a tots els gustos, inclosos els puntals de suspensió pneumàtica? El cotxe va debutar el 2014 i ara hi ha una versió actualitzada al mercat amb cosmètics exteriors, electrònica nova i un conjunt de motors turbo compactes.

Mercedes-Benz vs BMW és un clàssic per dins i per fora, inclòs el disseny i la conducció. Però no espereu "sis" sota els capots, fins i tot en les versions de prova de 330i i C300 amb motors turbo de dos litres amb una capacitat de 258 i 249 cavalls de potència, respectivament. I si, en el cas de BMW, aquesta és generalment l’única versió de gasolina a Rússia, on la caixa registradora, per estrany que sigui, la fabrica un BMW 320d dièsel, llavors Mercedes-Benz no té gens de gasoil, però hi ha cotxes amb plaques C180 i C200. I el C300 provat va aconseguir quedar obsolet durant la prova: les entregues d’aquest tipus de màquines es van reduir almenys fins a finals d’any, però els distribuïdors encara disposen d’algunes existències.

El nou "treshka" amb les seves conegudes proporcions clàssiques està determinat de manera inequívoca, tot i que el cotxe ja no té òptica de cap rodó, ni corba de la família Hofmeister al pilar posterior, ni graons de llums posteriors. L’evolució li ha donat un aspecte molt assistit per ordinador, amb el qual es veu ultramoderna. Si els "tres" semblen estranys, només en versions bàsiques amb retalls en forma de T del para-xocs davanter. A Rússia, tots els cotxes es venen amb el paquet M per defecte i semblen realment dolents.

El "205è" Classe C també està vestit amb para-xocs AMG-Line, però no sembla gens dolent, fins i tot tenint en compte el pseudodifusor posterior i els dos tubs d'escapament. La increïblement bella reixa del radiador esquitxada de punts cromats és només una característica de disseny. En general, la carrosseria del WXNUMX té formes molt suaus i tranquil·les, i aquest cotxe en particular s’anomenaria el bonic terme “baby-Benz”. Sí, la marca té models més compactes, però no pretenen ser anomenats clàssics del gènere. I el Mercedes Classe C, amb el seu disseny de tracció posterior i la seva identitat externa amb el vaixell insígnia, afirma.

Pel que fa a la disposició i l'estil general de la cabina, l'actual Classe C és realment molt més propera als models anteriors, amb l'excepció que el sistema multimèdia MBUX no va aparèixer aquí fins i tot després de l'actualització. No és un gran problema, perquè la consola ara té una pantalla de 10,5 polzades magnífica, amb bons gràfics i una interfície perfectament comprensible, la versió més recent i més gran del sistema Comand. I en lloc d’instruments estàndard, hi ha escales dibuixades a mà molt boniques, extremadament informatives i fàcils de llegir.

L’interior de cuir beix i fusta de color marró clar es veu molt premium i fa una bona olor (gràcies a la fragància que s’adjunta a la guantera), i les sensacions tàctils només confirmen l’alta classe d’acabat, però alguns botons estan fluixos i les palanques de la columna de direcció semblen massa plàstic. Una cadira dura requereix hàbit, i un conjunt d’ajustaments elèctrics és força normal aquí.

Finalment, no hi ha cap sensació d’amplitud. Sembla ser agradable i acollidor a l’interior, però el cotxe se sent molt compacte i un conductor alt ha de seleccionar la posició del seient i del volant durant molt de temps. Això no vol dir que l’esquena de Mercedes-Benz estigui estret, però els genolls d’un passatger alt descansaran contra les dorsals dures del seient davanter i el sostre, en el cas d’un sostre panoràmic, serà inhòspit. cap. El maleter és més petit que el Hyundai Solaris, però té almenys un acabat decent i té un petit espai subterrani per allotjar la bomba i el kit del motorista.

Després dels interiors austers de les generacions passades de vehicles de la Sèrie 3, la nova berlina seria un avenç en tots els fronts. L’estil ultramodern de l’actual BMW X5, superfícies denses, controls madurs, i res més. Un mínim de botons, un botó de fre d’estacionament en lloc d’una palanca, un joystick de transmissió automàtica ordenat i una gran pantalla del sistema multimèdia. Els gràfics són excel·lents, igual que les càmeres, i l’entrada es pot fer dibuixant lletres a la rentadora iDrive. L’assistent de veu, com en el cas de Mercedes, és força feble.

Els instruments també són una pantalla, però hi ha moltes preguntes sobre la pantalla Live Cockpit. Sí, és bonic, però, en primer lloc, hi ha mitges rodes angulars, inusuals per als propietaris de BMW, en lloc de les esferes clàssiques, i en segon lloc, els gràfics són difícils de llegir sobre la marxa. I el control del polsador de la llum externa també era vergonyós: la rondella giratòria li semblava incòmoda a algú? Però l’aterratge és familiar al cent per cent: cal seure baix amb les cames estirades i el volant tirat cap a tu. Però fins i tot a causa del volant, la sèrie 3 sembla ser una màquina més àmplia.

A jutjar per les dades de fàbrica, els passatgers del darrere només es van afegir 11 mm, però aquí se sent molt espaiós, encara que amb la condició que només es pugui posar els peus sota el seient davanter si aquest està lleugerament aixecat. El fet d’estar assegut a la part posterior també ha de ser baix, però la forma de l’obertura facilita la immersió a la cabina, sobretot per la modernització del famós revolt del pilar C. El maleter s’ha fet una mica més petit, l’acabat és encara més senzill, però amb el conjunt de la Classe C està a l’alçada. Amb la policia opcional, el volum es redueix a uns modestos 360 litres, però no en fa falta, ja que la "troika" està equipada amb pneumàtics RunFlat.

Els pneumàtics són difícilment culpables de la dura conducció del BMW 330i. En primer lloc, el cotxe de la generació actual té inicialment amortidors més rígids i, en segon lloc, per defecte, no només s’instal·la l’estil M a les "troikas" de Rússia, sinó també la suspensió M junt amb la direcció esportiva, i el xassís estàndard és un opció.

El bastidor de direcció amb un pas variable sembla artificialment amb sobrepès, però aquest és familiar, però no cal girar el volant una vegada més. No hi ha gairebé cap oscil·lació, ni tampoc comoditat, ja que la "troika" reacciona molt fortament davant dels desnivells i les juntes d'asfalt. Però les ones de surf ja no són un problema gràcies als nous amortidors amb pistons i amortidors addicionals. Gràcies a elles, el BMW 330i, fins i tot amb una suspensió M, funciona còmodament per una carretera decent. Però el més important és que en qualsevol règim civil sentiu aquest cotxe amb la punta dels dits, i els límits semblen molt llunyans.

Segons les especificacions, és BMW qui guanya simbòlicament en acceleració a "centenars" (5,8 segons contra 5,9 segons), però la diferència de sensacions sembla ser molt més notable. Mercedes-Benz en els modes normals reacciona flegmàticament al gas, donant una acceleració decent, però no explosiva, i revifant només quan s’activen els algoritmes esportius de les unitats. I fins i tot en aquest cas, el C300 condueix, encara que sigui energèticament, però sense histèria, mantenint un nivell de soroll bastant baix a la cabina.

BMW és diferent i la diferència en la configuració es nota immediatament. El mode estàndard és com el més esportiu del C300, amb reaccions fortes al gas i es congela el "automàtic" en una marxa baixa. Esports: més nítids i encara més nítids. Podeu conduir a la ciutat sense molèsties, però heu d’acostumar-vos a certa indelicitat de l’automatisme en alguns modes i acostumar-vos a la idea que el sucós so d’escapament, sintètic dels altaveus del sistema d’àudio, és bastant normal. .

Un altre matís és el bloqueig del diferencial posterior, que hauria de fer que el lliscament sigui més estable. En l'asfalt completament sec amb l'ESP apagat, la "troika" s'aixeca de costat amb força facilitat, ja que hi ha prou empenta del motor, però només es pot mantenir un angle de lliscament uniforme amb coneixement de la matèria. Per començar, el cotxe intenta lliscar-se cap endavant i, de seguida, s’endinsa en un patí i fa suar si el conductor vol conduir-lo de la mateixa manera.

És encara més sorprenent que el mateix truc a la Classe C sigui més fàcil de fer. Tot i això, tot és comprensible: Mercedes-Benz té reaccions més suaus i és més fàcil controlar-lo en lliscaments. El més important és trobar al menú l’element per desactivar el sistema d’estabilització, que no es pot eliminar amb el conjunt bàsic de tecles. I encara hi ha la sensació que l’electrònica està veient una mica el conductor. Si no us cal anar a la deriva, és millor no tocar gens l’ESP, ja que a la classe C funciona de manera extremadament delicada i sense la més mínima grolleria, que de vegades rellisca a la "troika".

En els modes civils, Mercedes-Benz és generalment més neutral i intenta mantenir-se còmode en la majoria de situacions. El motor és gairebé inaudible, el volant s’entén en el rang de velocitat normal i a la suspensió pneumàtica Air Body Control no li agraden les irregularitats. En carreteres normals, conduir per això és només un plaer.

El mode esportiu Mercedes-Benz més sensible no és millor ni pitjor: per una banda, hi haurà una mica menys de swing, per l’altra, el cotxe serà més exigent quant a la qualitat del revestiment. En mode Sport +, la berlina intenta ser un cotxe esportiu, però aquest ja no és el seu estil. I, òbviament, no hauríeu d’activar aquest mode en un mal camí: la confiança en el cotxe no augmentarà i serà més difícil controlar-lo. Hi ha la sensació que el Mercedes-Benz C300 pot conduir amb rapidesa i precisió, però com si no ho volgués fer. Com a resultat, tot és com sempre: Mercedes és bastant còmode, BMW s’esforça per ser agut i esportiu.

L’elecció de les modificacions del BMW Sèrie 3 a Rússia es limita a només tres opcions. El model base és un BMW 190d dièsel de 320 cavalls al preu de 33 dòlars i la seva versió amb tracció total a 796 dòlars. més car. El BMW 1i s’ofereix només amb tracció posterior per un mínim de 833 dòlars i no hi ha altres opcions.

La Classe C actualitzada es pot comprar per 31 dòlars, però parlarem de la versió inicial del C176 amb un motor d’180 litres i 1,6 cavalls de potència. Un C150 de litre i mig amb una capacitat de 200 litres. des de. ja costa 184 dòlars, però només té tracció a les quatre rodes. Però la versió C35, igual que el competidor bavarès, no té tracció total, tot i que el preu inicialment és més alt: 368 dòlars. En estoc també hi ha un C300 AMG de 39 cavalls de potència per 953 dòlars, i ja té tracció integral. O bé, tracció posterior C390 AMG amb una capacitat de 43 litres. des de. amb un preu desorbitat de 53 dòlars.

Al lloc web rus de Mercedes-Benz, la versió C300 ja no està disponible i els cotxes que quedaven als salons es poden adaptar amb un milió o dos. La Classe C és inicialment més cara que les "tres" en versions comparables, però pot resultar rendible en les configuracions de paquets de la "Sèrie Especial", a més, el client del segment premium sempre ha de tenir present que oportunitat de negociar amb un concessionari. I hi ha la sensació que no serà fàcil atraure a un amant de la marca al camp contrari amb només una diferència de preu: ambdós cotxes han mantingut la ideologia habitual, cosa que significa que no hi haurà un guanyador clar en l’enfrontament entre BMW - Mercedes-Benz de nou.

Tipus de cos	Sedan	Sedan
Размеры (llarg / ample / alçada), mm	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Distància entre eixos, mm	2840	2851
Pes de càrrega, kg	1540	1470
Tipus de motor	Gasolina, R4 turbo	Gasolina, R4 turbo
Volum de treball, metres cúbics cm	1991	1998
Potència, CV amb. a rpm	249 a 5800-6100	258 a 5000-6500
Màx. parell motor, Nm a rpm	370 a 1800-4000	400 a 1550-4400
Transmissió, conduir	9è. Transmissió automàtica, posterior	8è. Transmissió automàtica, posterior
Velocitat màxima, km / h	250	250
Acceleració a 100 km / h, s	5,9	5,8
Consum de combustible (ciutat / carretera / mixta), l	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Volum de maleter, l	455	480
Preu des de, $.	39 953	37 595

Els redactors agraeixen a l’administració de l’estació d’esquí del parc Yakhroma la seva ajuda en l’organització del rodatge.