Objectiu i tipus d'angles d'alineaciĆ³ de les rodes del cotxe
Contingut
Per tal de garantir un funcionament eficient i segur, el fabricant ha calculat els angles d'alineaciĆ³ de les rodes per a cada vehicle.
La geometria de la suspensiĆ³ i les rodes s'especifica i es verifica durant les proves al mar.
AssignaciĆ³ dels angles d'alineaciĆ³ de les rodes
La posiciĆ³ espacial de les rodes especificada pel fabricant proporciona:
- Resposta adequada de les rodes i de la suspensiĆ³ a les forces i cĆ rregues que es produeixen en tots els modes de conducciĆ³.
- Controlabilitat bona i previsible de la mĆ quina, rendiment segur de maniobres complexes i d'alta velocitat.
- Baixa resistĆØncia al funcionament, fins i tot desgast de la banda de rodament.
- Alta eficiĆØncia de combustible, menors costos operatius.
Tipus d'angles bĆ sics d'instalĀ·laciĆ³
| Nom | eix del vehicle | Possibilitat d'ajustament | QuĆØ depĆØn del parĆ metre |
| Angle de camber | Front | SĆ, excepte per a eixos de tracciĆ³ continu i suspensions dependents. | Estabilitat a les corbes i fins i tot desgast de la banda de rodament |
| Posterior | SĆ, en dispositius multi-enllaƧ. | ||
| Angle del dit del peu | Front | SĆ, en tots els dissenys. | La rectitud de la trajectĆ²ria, la uniformitat del desgast dels pneumĆ tics. |
| Posterior | Ajustable nomƩs en propulsors multi-enllaƧ | ||
| Angle d'inclinaciĆ³ lateral de l'eix de gir | Front | No s'ha previst cap ajust. | Estabilitat lateral en torns. |
| Angle d'inclinaciĆ³ longitudinal de l'eix de gir | Front | Segons el disseny. | Facilita la sortida de la cantonada, mantĆ© la rectitud del moviment |
| Trencant espatlla | Front | No regulat. | MantĆ© la direcciĆ³ durant el desplaƧament constant i la frenada. |
Replega
Angle entre el pla mitjĆ de la roda i el pla vertical. Pot ser neutre, positiu i negatiu.
- Cambra positiva: el pla mitjĆ de la roda es desvia cap a l'exterior.
- Negatiu: la roda estĆ inclinada cap al cos.
La combada ha de ser simĆØtrica, els angles de les rodes d'un eix han de ser els mateixos, en cas contrari, el cotxe tirarĆ en la direcciĆ³ de la cambra mĆ©s gran.
Es crea per la posiciĆ³ del muĆ±Ć³ del semieix i el cub, en les suspensions de palanca independents es regula per la posiciĆ³ de les palanques transversals. A les estructures de tipus MacPherson, la combada estĆ determinada per la posiciĆ³ relativa del braƧ inferior i del puntal de l'amortidor.
En les suspensions de tipus pivot obsoletes i en els eixos sĆ²lids dels SUV clĆ ssics, el camber no Ć©s ajustable i es determina pel disseny dels artells de direcciĆ³.
El camber neutre (zero) al xassĆs dels turismes prĆ cticament no es troba mai.
Les suspensions de camber negatives sĆ³n habituals en la construcciĆ³ de cotxes esportius i de carreres, per als quals l'estabilitat en els girs a gran velocitat Ć©s important.
Les desviacions de l'angle de camber positiu respecte al valor proporcionat pel fabricant, en qualsevol cas, comporten conseqĆ¼ĆØncies negatives:
- Un augment de la curvatura fa que el cotxe es torni inestable en els revolts, provoca un augment de la fricciĆ³ dels pneumĆ tics a la superfĆcie de la carretera i un rĆ pid desgast de les bandes de rodament a l'exterior.
- La reducciĆ³ del colĀ·lapse provoca la inestabilitat del cotxe, obligant el conductor a dirigir constantment. Redueix la resistĆØncia al rodament, perĆ² comporta un major desgast a l'interior dels pneumĆ tics.
ConvergĆØncia
Angle entre l'eix longitudinal de la mĆ quina i el pla de gir de la roda.
Els plans de gir de les rodes convergeixen entre si i es tallen davant del cotxe: la convergĆØncia Ć©s positiva.
A la documentaciĆ³ operativa, el valor de convergĆØncia es pot indicar en graus angulars o en milĀ·lĆmetres. En aquest cas, la conversiĆ³ es defineix com la diferĆØncia en les distĆ ncies entre les llantes del disc als punts extrems davanter i posterior a l'alƧada de l'eix de rotaciĆ³, i es calcula com un valor mitjĆ basat en els resultats de dos o tres mesures quan la mĆ quina roda sobre una superfĆcie plana. Abans d'efectuar les mesures, cal assegurar-se que no hi ha desviaciĆ³ lateral dels discs.
A les corbes, les rodes davanteres es mouen al llarg de corbes de diferents radis, per la qual cosa Ć©s molt important que les seves convergĆØncies individuals siguin iguals i que la suma no superi els valors i tolerĆ ncies establertes pel fabricant.
Independentment del tipus de suspensiĆ³, les rodes dirigides dels cotxes de passatgers tenen un punt positiu i estan girades simĆØtricament cap a l'interior respecte a la direcciĆ³ "davant" de la marxa.
No es permet la conversiĆ³ negativa d'una o ambdues rodes.
Les desviacions de convergĆØncia del valor establert dificulten el control del cotxe i el manteniment de la trajectĆ²ria durant les maniobres a gran velocitat. A mĆ©s de:
- La reducciĆ³ de la punta del peu redueix la resistĆØncia al rodament, perĆ² empitjora la tracciĆ³.
- L'augment de la convergĆØncia comporta un augment de la fricciĆ³ lateral i un desgast desigual accelerat de les bandes de rodament.
Angle d'inclinaciĆ³ lateral de l'eix de gir
Angle entre el pla vertical i l'eix de gir de la roda.
L'eix de gir de les rodes dirigides s'ha d'orientar a l'interior de la mĆ quina. En girar, la roda exterior tendeix a aixecar el cos, mentre que la roda interior tendeix a baixar-lo. Com a resultat, es generen forces a la suspensiĆ³ que contraresten el balanceig de la carrosseria i faciliten el retorn de les unitats de suspensiĆ³ a la posiciĆ³ neutra.
La inclinaciĆ³ transversal dels eixos de direcciĆ³ es fixa fixant el motlle de direcciĆ³ als elements de suspensiĆ³ i nomĆ©s pot canviar desprĆ©s d'un impacte extrem, per exemple, en patinar amb un impacte lateral sobre un voral.
La diferĆØncia d'angles d'inclinaciĆ³ transversal dels eixos fa que el cotxe s'allunyi constantment de la trajectĆ²ria recta, obligant el conductor a dirigir de manera contĆnua i intensa.
Angle de gir de l'eix de gir
EstĆ situat en el pla longitudinal i estĆ format per una recta vertical i una recta que passa pels centres de gir de la roda.
La lĆnia de centres de gir en una suspensiĆ³ d'enllaƧ passa pels coixinets de boles de les palanques, en estructures de tipus MacPherson pels punts de fixaciĆ³ superior i inferior del puntal de l'amortidor, en una biga dependent o pont continu, al llarg dels eixos dels pivots.
De vegades, aquest indicador s'anomena "rocĆ".
ReferĆØncia. A la interfĆcie del banc de proves d'alineaciĆ³ de rodes de l'ordinador, estĆ escrit en rus "roda".
El valor del parĆ metre pot ser:
- En positiu, l'eix de rotaciĆ³ de la roda es dirigeix āāen relaciĆ³ a la "esquena" vertical.
- En negatiu, l'eix de rotaciĆ³ es dirigeix āā"cap endavant".
En els cotxes de passatgers fabricats a l'URSS i RĆŗssia i els cotxes estrangers venuts a la FederaciĆ³ Russa, el castor no tĆ© un valor negatiu.
Amb angles de rodatge positius, el punt de contacte de la roda amb el terra es troba darrere de l'eix de direcciĆ³. Les forces laterals que sorgeixen en moviment quan es gira la roda tendeixen a tornar-la a la seva posiciĆ³ original.
Una roda positiva tĆ© un efecte positiu en el camber a les corbes i proporciona forces d'anivellament i estabilitzaciĆ³. Com mĆ©s gran sigui el valor de la roda, mĆ©s grans sĆ³n aquests dos efectes.
Els desavantatges de les suspensions amb rodes positives inclouen els grans esforƧos necessaris per girar el volant d'un cotxe estacionari.
El motiu del canvi de rodes pot ser una colĀ·lisiĆ³ frontal d'una roda amb un obstacle, un cotxe que cau a un pou o un sot d'un costat, una disminuciĆ³ de l'espai lliure com a resultat de l'enfonsament de les molles gastades.
Espatlla atropellada
La distĆ ncia entre el pla de gir del volant i el seu eix de gir, mesurada a la superfĆcie de suport.
Afecta directament el maneig i l'estabilitat en moviment.
Espatlla de rodament: el radi al llarg del qual la roda "roda" al voltant de l'eix de rotaciĆ³. Pot ser zero, positiu (dirigit "fora") i negatiu (dirigit "dins").
La palanca i les suspensions dependents estan dissenyades amb una espatlla de rodatge positiu. AixĆ² permet colĀ·locar un mecanisme de fre, frontisses de palanques i barres de direcciĆ³ dins del disc de la roda.
Avantatges dels dissenys amb una espatlla positiva:
- La roda es realitza, alliberant espai al compartiment del motor;
- L'esforƧ del volant es redueix quan s'aparca, ja que la roda gira al voltant de l'eix de direcciĆ³ en lloc de girar al seu lloc.
Desavantatges dels dissenys amb una espatlla de rodament positiva: quan una de les rodes xoca amb un obstacle, els frens d'un costat fallen o la roda es trenca, el volant s'extreu de les mans del conductor, els detalls del trapezi de la direcciĆ³ estan danyats i a gran velocitat el cotxe surt a patinar.
Per reduir la probabilitat de situacions perilloses, les construccions del tipus MacPherson, amb rodatge zero o negatiu, permeten.
En seleccionar discos que no sĆ³n de fĆ brica, cal tenir en compte els parĆ metres recomanats pel fabricant, en primer lloc, el desplaƧament. La instalĀ·laciĆ³ de discos amples amb major abast canviarĆ l'espatlla de gir, cosa que afectarĆ el maneig i la seguretat de la mĆ quina.
Canviar els angles d'instalĀ·laciĆ³ i ajustar-los
La posiciĆ³ de les rodes respecte al cos canvia a mesura que es desgasten les parts de la suspensiĆ³ i s'ha de restaurar desprĆ©s de substituir les articulacions de bola, els silent blocks, les barres de direcciĆ³, els puntals i les molles.
Es recomana combinar el diagnĆ²stic i l'ajust de la geometria del xassĆs amb el manteniment periĆ²dic, sense esperar que les avaries "s'arrosseguen".
La convergĆØncia s'estableix canviant la longitud de les barres de direcciĆ³. Camber: afegint i eliminant calces, excĆØntrics giratoris o cargols de "ruptura".
L'ajust de les rodes es troba en dissenys rars i es redueix a eliminar o instalĀ·lar calces de diversos gruixos.
Per restaurar els parĆ metres establerts estructuralment i, possiblement, modificats com a conseqĆ¼ĆØncia d'un accident o accident, pot ser necessari desmuntar completament la suspensiĆ³ amb el mesurament i la resoluciĆ³ de problemes de cada unitat i peƧa i comprovar els principals punts de referĆØncia de la carrosseria del cotxe.
