Non plus ultra: conduïm un Bugatti Chiron
I sembla que estiguin fets per al Bugatti Chiron, que és possiblement el cotxe més potent i ràpid del món, en definitiva, un cotxe sense precedents, tal com demostren les xifres: la velocitat màxima es fixa en 420 quilòmetres per hora, accelera des de 0 a 100 quilòmetres per hora en menys de 2,5 segons, i esmentem el preu, que és d’uns tres milions d’euros. Recte cap a la zona crepuscular.
Tanmateix, he de reconèixer que irrompre en una de les 20 places disponibles per conduir el nou Bugatti Chiron va ser una mica més fàcil que Heracles haver de dividir la muntanyosa Calp i Abila, aleshores la frontera del Consell, per unir l'Atlàntic. … i el Mediterrani, però no per això menys impressionant. Probablement seria més fàcil si un dels 250 compradors potencials que van volar a Portugal pogués provar el successor del llegendari Veyron (condició que no hauria complert com a periodista d'automobilisme, sinó com a guanyador de la loteria), que ja havia començat el muntatge a Molsheim, l'estudi de fàbrica de la marca. Se suposa que produeix un quiró cada cinc dies. Així, el període de temps es refereix més a la creació d'una obra d'art que a un cotxe. Després de tot, l'art és exactament el que fem aquí.
Deixeu-me recordar-vos ràpidament que la marca francesa Bugatti va ser creada el 1909 per l’enginyer italià Ettore Bugatti, després de diversos intents fallits va ser recuperada pel grup Volkswagen el 1998 i poc després van introduir el primer concepte anomenat EB118 (amb un 18 -motor de cilindre). El concepte es va desenvolupar per última vegada al Veyron, el primer model de producció d’una sèrie (petita) d’una nova era. Es van produir diverses versions d’aquest cotxe (fins i tot sense sostre), però només des del 450 fins al 2005, no es van produir més de 2014.
A principis de 2016, el món de l’automòbil va quedar alarmat per les notícies sobre el successor del Veyron, que també portarà el nom d’un dels corredors Bugatti més famosos. Aquesta vegada va ser Louis Chiron, el pilot de Mònaco de l’equip de la fàbrica Bugatti entre 1926 i 1932, qui va guanyar el Gran Premi de Mònaco amb una Bugatti T51 i segueix sent l’únic pilot de princeses que ha guanyat una cursa de Fórmula 1 (possiblement Charles Leclerc que domina la Fórmula 2) XNUMX aquest any i va guanyar la cursa a casa només a causa d’un error tàctic de l’equip). Les habilitats de conducció de Chiron es troben entre els asos de conducció únics com Ayrton Senna i Gilles Villeneuve.
La part més fàcil d'aquest projecte va ser triar un nom. La millora del motor Veyron de 16 cilindres de 1.200 cavalls de potència, un xassís preciós i un interior recte i estrany va requerir una gran quantitat d'energia i talent dels enginyers i dissenyadors, i el resultat és prou il·lustrador: el V16 són essencialment dos motors V8. amb quatre turbocompressors que Bugatti diu que són un 70 per cent més grans que el Veyron i que funcionen en sèrie (dos funcionen fins a 3.800 rpm, després els altres dos vénen al rescat). "L'augment de potència és tan lineal com és possible i el retard en la resposta del turbo és mínim", va explicar Andy Wallace, l'antic guanyador de Le Mans amb qui vam compartir aquesta experiència memorable a les planes molt llargues però estretes de Portugal. Regió de l'Alentejo.
Hi ha dues injectores per cilindre (32 en total), i una novetat és el sistema d'escapament de titani, que ajuda a aconseguir una potència del motor gairebé absurda de 1.500 cavalls i un màxim de 1.600 Newton metres de parell. , entre 2.000 i 6.000 rpm.
Tenint en compte que el Chiron només pesa al voltant del cinc per cent més que el Veyron (és a dir, al voltant del 100), és clar que va batre els rècords d’aquest últim: la relació massa-potència va millorar en 1,58 quilograms. / "cavall" a la 1,33. Els nous números a la part superior de la llista dels cotxes més ràpids del món són sorprenents: té una velocitat màxima d’almenys 420 quilòmetres per hora, l’acceleració de 2,5 a 0 quilòmetres per hora triga menys de 100 segons i menys de 6,5. segons per accelerar fins als 200 quilòmetres per hora, cosa que Wallace considera una previsió molt conservadora: “Aquest any mesurarem el rendiment oficial del cotxe i intentarem batre el rècord mundial de velocitat. Estic convençut que el Chiron pot accelerar de 100 a 2,2 segons, i la velocitat màxima és de 2,3 a 440 quilòmetres per hora amb una acceleració de 450 quilòmetres per hora ".
Ja ho sabeu, cal tenir en compte l’opinió d’un pilot que es va retirar el 2012 (i que ha participat en el desenvolupament del Chiron des de llavors) no només per la seva trajectòria en curses (XKR-LMP1998), sinó també perquè va aconseguir per mantenir el rècord mundial de velocitat d’un cotxe de producció durant 9 anys (11 km / h amb McLarn F386,47).
Em sento al seient esportiu de luxe (fet a mà com tota la resta d’aquest Bugatti, ja que els robots no són benvinguts als estudis Molsheim) i Andy (“Si us plau, no em digueu Mr. Wallace”) explica que el Chiron té un set. transmissió de doble embragatge de velocitat amb l’embragatge més gran i potent instal·lat mai en un turisme (cosa que s’entén donat l’enorme parell que pot suportar el motor) que l’habitacle i el casc estan fets de fibres de carboni, com en el seu predecessor, i ara tota la part posterior del cotxe és la mateixa (que el Veyron era majoritàriament d’acer). Només es necessiten 320 metres quadrats de fibra de carboni per a l’habitacle i es necessiten quatre setmanes per produir o 500 hores de fabricació artesanal. Les quatre rodes s’encarreguen de transmetre a terra tot el que el motor posa, i els diferencials davanters i posteriors es bloquegen automàticament i la roda posterior es controla electrònicament per distribuir el parell encara més eficient a la roda amb una millor adherència. ... Per primera vegada, Bugatti també compta amb un xassís flexible amb diversos programes de conducció (per a ajust de la direcció, amortiment i control de tracció, així com accessoris aerodinàmics actius).
Els modes de conducció es poden seleccionar mitjançant un dels botons del volant (el dret engega el motor): mode d’elevació (a 125 mil·límetres del terra, adequat per accedir al garatge i circular per la ciutat, el sistema està desactivat. desactivat a una velocitat de 50 quilòmetres per hora), mode EB (mode estàndard, a 115 mil·límetres del terra, salta immediatament i automàticament a un nivell superior quan el Chiron supera els 180 quilòmetres per hora), mode Autobahn (paraula autopista en alemany, 95) a 115 mil·límetres del terra), mode de conducció (el mateix espai lliure que en mode Autobahn, però amb diferents configuracions de direcció, tracció integral, amortiment i pedal d’acceleració per fer el cotxe més àgil a les cantonades) i mode de velocitat màxima (de 80 a 85 mil·límetres) des del terra)). Però per assolir els 420 quilòmetres per hora com a mínim i causar butllofes, heu d’inserir una altra clau al pany que hi ha a l’esquerra del seient del conductor. Per què? Andy explica sense dubtar-ho: “Quan girem aquesta clau, sembla que provoca una mena de“ clic ”al cotxe. El cotxe comprova tots els seus sistemes i realitza autodiagnòstic, garantint així que el cotxe es troba en perfecte estat i a punt per a accions posteriors. Quan accelerem de 380 a 420 quilòmetres per hora, això significa que el conductor pot confiar que els frens, els pneumàtics i l’electrònica, en definitiva, tots els sistemes vitals funcionen perfectament i amb la configuració correcta ".
Abans d'engegar el motor, el britànic, que ha fet més de 20 aparicions a les 24 Hores de Le Mans, diu que l'aleró posterior (un 40 per cent més gran que el Veyron) pot ser posat pel pilot en quatre posicions: "A la primera posició. , l'ala està plana. amb la part posterior del cotxe, i després augmentar la pressió aerodinàmica a terra creada pel flux d'aire que hi ha a sobre; tanmateix, pot crear un efecte de frenada d'aire a la part posterior del Chiron, escurçant així la distància d'aturada. Només 31,5 metres per aturar aquest hiperesport de dues tones a 100 quilòmetres per hora". La quantitat de resistència de l'aire, per descomptat, augmenta amb l'augment de l'alerón posterior: quan està completament aplanat (per aconseguir la velocitat màxima), és de 0,35, quan es mou EB és de 0,38, en mode de control 0,40 - i tant com 0,59 quan s'utilitza com a fre d'aire.
Els meus ulls ansiosos es fixen en el tauler de control amb tres pantalles LCD i un velocímetre analògic; La informació que em mostren difereix (digitalment) en funció del programa de conducció seleccionat i de la velocitat (com més ràpid anem, menys informació es mostra a les pantalles, evitant així una distracció innecessària del conductor). El tauler també té un element vertical amb quatre poms giratoris, amb els quals podem ajustar la distribució de l’aire, la temperatura, la calefacció del seient, a més de mostrar dades de conducció importants. No cal dir que tot l’habitacle està revestit de materials d’alta qualitat com el carboni, l’alumini, el magnesi i la pell de vaca que s’han massatjat i ensenyat en ioga. Tampoc podem ignorar les habilitats de costura dels artesans experimentats de l’atelier Bugatti.
Els primers quilòmetres són més relaxats, de manera que primer puc familiaritzar-me amb l’estil de conducció i arribar immediatament a la primera constatació: vaig conduir bastants supercotxes que necessiten mans i peus forts als pedals, i a Chiron I. Em vaig adonar que tots els equips siguin molt lleugers; Amb un volant, la facilitat d’operació depèn de l’estil de conducció escollit, però sempre proporciona una precisió i una capacitat de resposta sorprenents. A això també s’ajuden els Michelin 285/30 R20 fets a mida a la part davantera i els 355/25 R21 a la part posterior, que tenen un 13% més de superfície de contacte que el Veyron.
El sistema d’amortiment en els modes Lift i EB proporciona un viatge bastant còmode i, si no fos per la forma del cotxe i l’orquestra simfònica jingling a la badia del motor, gairebé es podria imaginar el viatge diari del Chiron (que és un Franquícia multimilionària Chiron 500), la meitat de la qual ja reservava els seus cotxes). Potser només hauríeu de recórrer aquelles carreteres asfaltades rurals que de vegades us condueixen a través de pobles perduts en el temps i on pocs residents contemplen sorpresos el Bugatti, algú que acaba de veure un moll de nau espacial desconegut. i on Chiron es mou amb la gràcia d'un elefant en una botiga de porcellana.
Escriure que les capacitats del Chiron són sorprenents sona avorrit i esperat. Pots estar convençut de la seva perfecció tan bon punt estigui davant teu. I encara que el meu company i jo ni tan sols ens vam acostar a la velocitat màxima promesa, puc dir que el secret està en l'acceleració: en qualsevol marxa, a qualsevol velocitat. Fins i tot el experimentat pilot i periodista que va tenir la sort de conduir un cotxe de curses Renault de F1 a Paul Ricardo fa uns deu anys i que es va esforçar molt (encara en va) per ser tan ràpid com Bernd Schneider amb el Mercedes AMG GT3 a Hockenheim i va tenir un Curs de conducció esportiva AMG i vaig pensar que alguns dels acceleradors eren un petit aperitiu, vaig estar terriblement a punt de desmaiar-me dues vegades quan Andy Wallace va prémer el pedal de l'accelerador durant deu segons; em van semblar una eternitat... No perquè els el cotxe va arribar a una velocitat de 250 quilòmetres en una hora durant aquest temps, però a causa de l'acceleració. Ho has llegit bé: es va desmaiar perquè el seu cervell treballava molt per donar alguna cosa més durant l'acceleració boja.
El meu experimentat conductor volia consolar-me amb dos exemples: un més i un altre una mica menys tècnic: "Les capacitats del Chiron requereixen que el cervell humà passi per una fase d'"aprenentatge" de manera que a mesura que s'acosta als límits de l'acceleració i desacceleració d'aquest cotxe, més continuen funcionant correctament. . La velocitat màxima del Chiron supera la del Jaguar XKR. Vaig guanyar Le Mans fa 29 anys. La frenada és sorprenent, ja que el fre d'aire aconsegueix una desacceleració de 2 g, que és poc menys de la meitat de la F1 actual i el doble de la de qualsevol altre supercotxe disponible actualment. Fa temps que la meva companya era una senyora que, durant una d'elles, va tenir un cas força desagradable d'incontinència urinària com a projectil d'acceleracions ràpides. De fet, aquesta és una reacció completament comprensible del cos humà, que no està acostumat a acceleracions tan fortes".
En qualsevol cas, no intenteu fer-ho a casa.
Entrevistat per: Joaquim Oliveira Foto: Bugatti
