Nou i durador. Són aquestes unitats les que s'han de triar en els cotxes moderns. Gestió

Els motors moderns no solen estar associats amb la durabilitat. Les solucions complexes que utilitzen contribueixen a reduir el consum de combustible i la contaminació ambiental, però en molts casos la seva vida no té res en comú amb els seus predecessors més senzills. Tanmateix, no sempre. Aquí teniu 4 motors petits encara disponibles en cotxes nous que podeu triar sense preocupacions. 

Toyota 1.0 P3

Tot i que Toyota vol ser conegut pels seus trens de propulsió híbrids, també té unitats de gasolina d'èxit. La unitat més petita de l'oferta europea amb una capacitat inferior a 1 litre va ser desenvolupada per Daihatsu, propietat d'aquesta marca japonesa, però identifiquem la motocicleta 1KR-FE amb bones prestacions en els models Aygo i Yaris. Des del seu debut el 2005 El dispositiu, fabricat al Japó i Polònia, sempre té molt bona acollida., convertint-lo en el millor motor de la categoria sub-1L quatre vegades a l'enquesta internacional del Motor de l'Any.

Les opinions favorables sorgeixen de les suposicions dels creadors, que tenien el mateix objectiu amb aquest motor: mantenint-ho el més senzill possible. Així, la unitat de 3 cilindres, amb un pes de només 70 kg, no té ni sobrealimentador, ni injecció directa de combustible, ni eix d'equilibri. L'abreviatura VVT-i de la designació es refereix a sistemes de temporització de vàlvules variables, però aquí només controlen l'eix d'admissió.

A partir d'aquests supòsits, es poden esperar diversos efectes: dinàmica de la pista (potència màxima d'uns 70 CV, que hauria de ser suficient, per exemple, per a un Yaris amb diverses persones a bord) i poca cultura de treball, tot i la poca potència. D'altra banda, aquí tenim un preu de compra baix i uns costos de manteniment baixos. La unitat bàsica de la gamma també és molt econòmica (el consum real de combustible és de 5-5,5 l/100 km segons el model) i pràcticament sense problemes. Si alguna cosa falla en els models Toyota amb aquest motor, són altres components de la transmissió, com l'embragatge. Tanmateix, aquests no són els problemes que arruïnaran el propietari.

Peugeot/Citroën 1.2 PureTech

Prova viva que la reducció de mida no sempre porta a motors d'un sol ús. Davant les noves normes d'emissions, l'empresa francesa PSA va llançar el 2014 una petita unitat de gasolina 1.2 amb només 3 cilindres. Desenvolupat amb una gran despesa el motor –encara– manté altes qualificacions. Gràcies a la seva àmplia gamma de potències, dinàmica satisfactòria i baixa taxa de fallada, és un dels motors més populars de França avui dia. Des del 2019, després de l'adquisició d'Opel per part de l'empresa PSA, també es produeix a la planta de la companyia a Tychy.

1.2 PureTech va debutar com a motor d'aspiració natural (variante EB2), solia conduir, entre d'altres, el Peugeot 208 o el Citroën C3. Amb una potència de 75-82 CV. Aquesta no és una unitat dinàmica, però és econòmica i fàcil d'utilitzar. Tanmateix, recomanem la variant turboalimentada (EB2DT i EB2DTS). De 110 i 130 CV va anar a cotxes molt grans com el Citroën C4 Cactus o el Peugeot 5008.

Tot i que la creació del nou motor va ser dictada pels estàndards de toxicitat dels gasos d'escapament, els seus creadors van intentar crear-lo motor durador i fàcil d'utilitzar. A la pràctica, es tracta d'una unitat duradora que és resistent a l'ús de combustible de menor qualitat. Si cal realitzar una acció al lloc, rarament costa més d'uns centenars de zlotys.

Tanmateix, aquest motor requereix una mica de manteniment. El fabricant recomana substituir la corretja de distribució cada 180 mil. km, encara que avui els mecànics recomanen reduir aquest interval a 120 mil. km. Afortunadament, aquest inconvenient es va tenir en compte en l'etapa de disseny, i ara tota l'operació no costa més d'uns 700 zlotys. Sovint també heu de canviar l'oli aquí. Per garantir una llarga vida útil del turbocompressor, almenys cada 10 mil km.

Hyundai/Kia Gamma 1.6

El motor coreà de gasolina d'1,6 litres és ara el motor base gairebé exclusivament en els models Kia i Hyundai més calents, on es presenta en una versió moderna amb injecció directa de combustible i turboalimentació. La unitat produïda des del 2010 (en paral·lel al seu bessó d'1,4 litres una mica més petit) també tenia inicialment derivats molt més senzills.

Actualment, als concessionaris d'automòbils el més senzill d'ells, és a dir. sense sobrealimentador i amb injecció multipunt, només es pot trobar al Hyundai ix20. Allà encara produeix uns satisfactoris 125 CV, tot i que el consum mitjà que mostren els usuaris a l'informe de consum de combustible d'AutoCentrum.pl d'aquesta versió de tracció no és tan baix (6,6 l/100 km).

En última instància, però, escollir aquest dispositiu encara us estalviarà perquè Gairebé no es trenca res en aquest motor. Els dissenys posteriors també van rebre notes altes a la base de dades d'AutoCentrum, però de fet la primera versió de la motocicleta només tenia un punt feble: la cadena que impulsa els arbres de lleves. Afortunadament, substituir-lo no és tan car com en el cas de molts dissenys més complexos (1200 zlotys haurien de ser suficients).

Per aquest motiu, aquest motor és ara una bona opció com a font d'energia per a un cotxe coreà que té diversos anys. En una versió d'aspiració natural, a més del Hyundai ix20, també va aparèixer en els bessons populars a Polònia Kia Venga, Kia Soul del 2009 al 2011, així com en alguns models Hyundai i30 i Kia cee'd.

Mazda Skyactive-G

Sota el nom Skyactiv podem trobar publicitat Mazda filosofia de la creació de cotxes. Actualment, totes les unitats d'accionament d'aquesta marca es creen d'acord amb ella i, per tant, la tenen en la seva designació, només amb l'addició de diferents lletres. Els motors dièsel porten l'etiqueta Skyactiv-D, mentre que els motors de gasolina amb autoencesa (una nova solució propietat de Mazda) es venen com a Skyactiv-X. Les unitats tradicionals de gasolina Skyactiv-G són ara molt més populars que les dues.

També són els més propers a l'estratègia Skyactiv, que té com a objectiu busca durabilitat i rendiment en un disseny senzill i una cilindrada relativament gran. Mirant enrere, podem admetre sincerament que els dissenyadors japonesos en aquest cas van aconseguir aquest objectiu. Al cap i a la fi, els motors d'aquesta línia es produeixen des de l'any 2011, així que ja en sabem bastant.

A més d'una cilindrada relativament gran (1,3 litres per als models més petits, 2,0 o 2,5 litres per als més grans), aquests motors es distingeixen per una alta relació de compressió (14:1) per als motors de gasolina. Tanmateix, això no afecta de cap manera la seva durabilitat, perquè com fins ara no s'ha informat de fallades importants. A més, aquí no hi ha molt a trencar. Hi ha injecció directa amb una pressió de funcionament relativament alta, però sense sobrealimentació de cap tipus. Tanmateix, si sorgeix algun problema en els propers anys, les reparacions barates seran difícils a causa de l'accés limitat a les peces de recanvi procedents del Japó.