Ressenya de HSV SportsCat vs Tickford Ranger 2018

Per ser sincer, no sé quin dels dos preferia. Tots dos tenen trets prometedors i agradables i, segons els mateixos estàndards, tots dos tenen alguns problemes.

Parlem primer dels motors, perquè Ford guanya fàcilment en aquest departament.

El motor de cinc cilindres de 3.2 litres és el millor motor base per treballar, i amb aquesta configuració, sens dubte "millora el maneig" del Ranger, que és el que pretenia Tickford.

El retard del turbo és menor quan es comença des de la parada, i l'impacte es produeix més lluny en tot el rang de revolucions. És més potent que el Ranger d'existències, això és segur, però has de tenir en compte que tots els extres que s'han afegit afecten la relació potència-pes, així que no esperis un rendiment mega si especifiques la teva màquina així. .

Per a mi, només ajustar el motor seria el pas que faria... i, per ser sincer, podria ser l'únic! Això no afectarà la vostra garantia de Ford i el rendiment del motor millorarà molt.

La transmissió també està ben depurada. Pot estar una mica ocupat quan es tracta de mantenir la velocitat a l'autopista -en comptes de treballar només en sis, baixarà a cinc quan realment no calgui-, però passa el mateix amb qualsevol Ranger.

Pel que fa al soroll? Bé, no tranquil. La mala notícia és que, malgrat la presència d'un sistema d'escapament esportiu de 2.5 polzades, no es nota tant des de l'habitacle.

Ara a un altre utah.

És HSV pel seu nom, però no per naturalesa. Hauria estat un cotxe tan bo si el HSV s'hagués mantingut fidel a les seves arrels i s'hagués abandonat un V8 gruixut sota el capó. Diads, podrien demanar 80,000 dòlars si ho fessin i la gent pagaria. Caram, fins i tot podria pagar-ho!

Tot i així, HSV creu que aquest Colorado és millor dins i fora de la carretera, fins i tot si es queda amb un motor de quatre cilindres. Però el tren de propulsió, tan bo com és al Colorado normal, potser no val la pena els diners en aquest preu.

És cert que aquest és el motor dièsel de quatre cilindres amb més parell que hi ha i, quan premeu el pedal dret ràpidament, us empènyer endavant amb força rapidesa. Però encara hi ha un retard per afrontar i no hi ha més força per superar el pes addicional de les peces i peces afegides.

Però la transmissió maneja el grunyit del motor relativament bé, canviant les relacions de canvi sense massa enrenou. Pot ser una mica agressiu pel que fa a la frenada en desnivell (cambiant enrere per utilitzar el frenat del motor en baixar un turó), però us hi podeu acostumar.

El SportsCat definitivament ha passat per alguns canvis importants de suspensió. Els amortidors MTV canvien les coses per a millor, domant perfectament la rigidesa típica d'una cabina doble buida. Sens dubte, era més agradable conduir per carreteres de la ciutat, autopistes a 80 km/h i també a velocitats d'autopista.

El Ranger, amb la seva suspensió molt revisada i elevada, no era tan còmode. Això es deu en part al fet que les rodes més grans (i presumiblement més pesades) fallaven a les cruïlles de les carreteres, i hi havia un moviment inusual d'anada i tornada a les carreteres principals de Sydney.

El malestar va continuar pel que fa a la suspensió fora de carretera del Ranger, perquè gairebé va intentar empènyer els habitants de la cabina als seus seients. Simplement no podia manejar algunes de les pistes lleugerament ondulades amb la part posterior esgarrifosa. De fet, semblava més dur que el Ranger mitjà.

La carretera accidentada al HSV és similar però no tan dolenta. És concís: els amortidors estan ajustats per a carreteres més suaus, i pot ser trepidant i sabut sobre grava ondulada. L'empresa fins i tot va redissenyar el control electrònic d'estabilitat i era molt adequat per gatejar a baixes velocitats amb poca tracció.

Mai vam tenir la intenció de treure aquests dos massa lluny de la carretera, però és poc probable que algú que compri un d'aquests dos utes viatgi a Big Red (és una duna de sorra enorme a la vora del Simpson). desert). Però això és MO per a aquest tipus de utes: moltes possibilitats, però normalment amb un propietari que no els explorarà. Puc entendre-ho: no em faria el possible per ratllar un cotxe de 70 dòlars!

De tornada a la carretera, el Ranger va regnar suprem pel que fa a la direcció, que és un sistema elèctric que ofereix un moviment fàcil en les corbes a velocitats més baixes i una gran resposta i pes al ritme. La direcció del HSV és més pesada, cosa que fa que sigui més difícil treballar a velocitats baixes, però dóna prou confiança quan es va a velocitats més altes. I tots dos pateixen un cercle de gir bastant pobre a causa dels seus grans paquets de rodes, però això es va agreujar al HSV per una direcció més pesada.

Tanmateix, el major inconvenient del HSV eren els seus frens. Al model SportsCat+ de gamma alta, obteniu frens AP Racing que canvien el joc per l'aspecte. Però en el model base, el pedal se sent com una fusta, que no fa gaire per al pilot pel que fa a la retroalimentació i, per tant, de vegades és difícil d'anticipar.

Si formeu part de la multitud de les llanxes ràpides (i per no parlar dels estereotips, però si voleu un vaixell com aquest, probablement ho feu), us alegrarà saber que aquests dos camions conserven els frens de 3.5 tones anunciats. . . esforç de tracció, en remolcar sense frens, calculat en 750 kg.

	HSV SportsCat	Tickford Ranger
Objectiu:	8	8