2010 Lotus Evora Review: Road Test

Quan us trobeu entre els fabricants d'automòbils que porten 15 anys sense una nova línia, les rodes amb les quals acabeu seran examinades. Així que el Lotus Evora es va posar a la venda aquí al gener. Evora allunya Lotus de la seva única dependència d'Elise en totes les seves formes i significa que la marca britànica pot oferir alguna cosa de luxe i còmode.

A diferència de la petita Elise centrada en la pista (i la variant Exige de tetxa rígida), l'Evora és prou civil per al desplaçament diari: un rival del referent de la seva classe, el Porsche 911, només que més exclusiu. O almenys aquesta és la teoria. La realitat és una mica més complicada.

La bona notícia d'Evora és que és molt semblant a Lotus. Malauradament, la mala notícia també és que s'assembla molt a Lotus. L'Evora és el primer intent real de Lotus d'un model de luxe des que l'Esprit es va retirar finalment fa gairebé una dècada.

Ni tan sols he conduït un Esprit, així que no tinc ni idea de quina és la trajectòria de Lotus al mercat de luxe. No obstant això, és immediatament evident que l'Evora té la mateixa sensació de fora de la caixa que distingeix l'Elise. Hi ha compromisos aquí que els fabricants d'automòbils han abandonat durant molt de temps.

Per exemple, les versions sobrealimentades de l'Elise i l'Exige gairebé no tenen visibilitat enrere gràcies a la fontaneria del motor. Pot fer la vida incòmode, però, curiosament, també forma part de l'encant.

No esperava trobar un problema similar amb l'Evora, que té la meitat de la petita finestra posterior enfosquida pel motor. En aquest nivell, això no és suficient. Això s'afegeix als problemes de visibilitat habituals del coupé, que aquí, com és habitual, es deuen al reflex del quadre de comandament al parabrisa.

Per resoldre el problema de la visió del darrere, Evora es pot equipar amb una càmera de visió posterior i sensors d'aparcament. Venen en un dels tres paquets d'opcions, i el cotxe de prova, com els primers 1000 cotxes de l'edició de llançament, estava equipat amb aquest lot.

En un Evora normal, això augmentarà el preu fins a gairebé 200,000 dòlars, on les alternatives per als compradors es tornen realment interessants. Els cotxes del rendiment desitjat de totes les marques alemanyes us deixaran amb canvis.

Per descomptat, Evora es podia comprar sense cap decoració. L'Elise nua segueix sent atractiva perquè, de fet, és una joguina. Tanmateix, no em podia imaginar comprar un Evora sense la majoria de les llaminadures. I després el problema és que algunes llaminadures no són gaire bones.

El principal d'ells és el sistema d'àudio i navegació per satèl·lit premium d'Alpine, que sembla poc original i té una resolució gràfica deficient, tret de l'estalvi de pantalla. És una part de la pantalla tàctil, una part del control de botons i coses senzilles com ajustar el volum són una molèstia. Els botons són petits i la lògica del sistema és incomprensible. Aquesta opció de 8200 dòlars inclou un control de creuer, sensors d'aparcament i Bluetooth de telèfon a telèfon que seria difícil de prescindir.

Probablement podria prescindir dels seients posteriors, que van costar 7000 dòlars més. Són inútils per a adults o nens més grans que els nadons, i fins i tot llavors no voldria molestar-me a instal·lar-los. Treballen per a l'equipatge, tot i que l'espai de càrrega és el que encara obteniu si no marqueu la casella.

És pràctic tenir espai darrere dels seients, és clar, perquè altres opcions d'emmagatzematge, inclòs el maleter, no són genials. Presumiblement, l'aire condicionat passa pel maleter per evitar que el motor fregi les vostres compres. Malauradament, això no funciona.

El paquet d'opcions de luxe afegeix més cuir a l'habitacle i ho compensa amb un bon tauler metàl·lic, així com un o dos tocs genials com una palanca de canvis. Però moltes altres parts, com els pedals i les preses d'aire, sembla que s'han transferit de l'Elise, i la qualitat de l'acabat encara és inferior a la del corrent principal, amb la funda de coixí d'aire del passatger mal ajustada al cotxe que conduïa.

L'únic de l'Evora és un volant ajustable de dues vies i aire condicionat amb ajustos sense huracà i apagat. Els seients només s'ajusten a la distància i reclinables, però aquests Recaro són còmodes durant tot el dia.

El principal problema de la posició del conductor està relacionat amb els pedals, que estan desplaçats al centre del cotxe, que la majoria de fabricants poden evitar en aquests dies. L'embragatge té una molla força forta, el canvi de marxa és mecànic i el pedal de fre té un recorregut extremadament curt. Però estan ben agrupats i són agradables d'utilitzar amb una mica de familiaritat.

El volant és bastant petit i l'assistència hidràulica fa que, a diferència de l'Elise, l'Evora no hagi de ser empès cap a una plaça d'aparcament.

Tanmateix, les lectures dels instruments són incòmodes de llegir, amb increments del velocímetre a 30 km/h, 60 km/h, etc., i després a mig camí entre ells. Això vol dir 45 km/h? Els petits panells vermells a banda i banda dels dials són difícils de veure en totes les condicions d'il·luminació, i les característiques de l'ordinador de viatge que mostren estan en la seva infància. També molesten les finestres que no es tanquen completament amb les portes o s'aixequen automàticament.

Entrar a l'Elise és impossible per a molts i, tot i que els llindars d'Evora són més estrets, l'entrada continuarà sent un problema per a alguns perquè és molt baix.

Un gran pas davant dels cotxes Lotus més petits inclou millores interiors, amb molt menys soroll del motor a la cabina. Hi ha soroll de pneumàtics i cops i cops metàl·lics ocasionals, però són menys i menys notables.

El viatge és un altre pas endavant, amb una sensació refinada que es troba a la vora de la fragilitat acceptable per a un cotxe esportiu. Tot i així, l'Evora seria difícil de conviure dia a dia, i la diferència entre ell i l'Elise és més de grau que de caràcter.

Per descomptat, aquesta també és una bona notícia. Agafeu l'Evora en un llarg viatge rural i no voldreu marxar. A la dreta, apropant-se al límit legal, l'Evora cobra vida.

El xassís és fantàstic i sembla respondre de manera intuïtiva a lleugeres pressions sobre el pedal de gas i el volant. Assumeix ràpidament una posició equilibrada per a les revoltes sense cap esforç per part del conductor.

Hi ha una delicadesa en els seus moviments, tan atractiu com l'Elise, només l'Evora és més equilibrat i menys frenètic. L'Evora també és menys propens a retrocedir amb el volant o xocar contra la pista.

El xassís Evora d'alumini s'hereta del xassís desenvolupat per a l'Elise, així com la suspensió de doble horquilla al voltant. L'Evora és pesat per als estàndards de Lotus (1380 kg) però lleuger per als estàndards de tots els altres gràcies als seus panells d'alumini i al sostre compost.

Evora continua l'associació Lotus amb motors Toyota, només que aquesta vegada es tracta d'un V3.5 de 6 litres d'Aurion i Kluger. Li falta l'audàcia dels quatre cilindres sobrealimentats de Lotus per a l'Elise/Exige, així com la seva velocitat: 5.1 segons a 100 km/h contra un quatre baix.

No obstant això, segons la companyia, el motor sona molt bé quan funciona a tota velocitat i la línia arriba a una velocitat màxima de 261 km/h. Opteu pel paquet esportiu i hi ha un mode esportiu commutable que afina la resposta de l'accelerador, augmenta el límit de revolucions i estableix llindars més alts per als sistemes d'intervenció electrònica. També inclou tubs d'escapament esportius i un refrigerador d'oli de motor, així com discs perforats per a les pinces de quatre pistons AP Racing.

El disseny exterior és pur Lotus, amb els costats de l'ampolla de Coca-Cola i un aspecte de vidre arrodonit. La part posterior és ample i conté llandes d'aliatge de 19 polzades en comparació amb les de 18 polzades a la part davantera, donant al cotxe una excel·lent adherència a la carretera. És inconfusible. 

Serà molt més rar que la majoria dels seus competidors, amb una producció de 2000 anys i només 40 destinats a Austràlia. L'Evora és massa desitjable per fallar, però com a gran turisme és un gran cotxe esportiu. Fins i tot per als estàndards d'elit, és una mica car incloure coses com ara miralls elèctrics a la llista d'opcions, i alguns compromisos i decepcions són inevitables. El que fa que el 911 sigui l'elecció intel·ligent. Només que ara que he pujat a l'Evora, n'hauria de tenir un de cadascun.