Prova de conducció Hyundai Equus
La peça de fusta més brillant, un passatger VIP imaginari i altres coses que més emocionen sobre Equus ...
En un món ideal, podríem comprar un portell calent per 16 dòlars, mirar de prop els crossovers japonesos i triar entre un Opel Astra i un Honda Civic. Volkswagen Scirocco, Chevrolet Cruze i Nissan Teana, de muntatge rus, es van mantenir en aquesta realitat. Durant l’últim any, el balanç de potència al mercat rus ha canviat dràsticament: una berlina pressupostària amb una bona configuració ja no es pot comprar per menys de 019 dòlars i el cost d’un gran crossover s’acosta al preu d’una habitació de dues habitacions. apartament a Yuzhnoye Butovo. El preu de les berlines executives ha augmentat encara més: ja no és possible demanar un cotxe amb una modificació mitjana de fins a 9 dòlars. Però hi ha excepcions: per exemple, Hyundai Equus va afegir uns 344 dòlars l'any, que és molt poc per als estàndards del segment, i ara competeix gairebé en igualtat de condicions amb els models de marques europees. Vam conduir l’Equus i vam descobrir per què el cotxe encara no s’ha convertit en líder de la seva categoria.
L’equus que s’acostava va lluir una etiqueta trident a l’estil Maserati al pilar C. Per què no Mercedes-Benz o Maybach, per exemple? La prima coreana encara no té identitat pròpia. Però la major part de la carretera s’ha cobert: Hyundai ha construït una gran berlina de luxe negra, encara que el seu nom i la seva placa siguin encara exòtics. Probablement per això, tanta gent compra una figureta amb ales metàl·liques per a la campana, que està relacionada de manera única amb el món dels grans diners.
Motius familiars en l'aparició de l'Equus indiquen que els seus creadors han estudiat acuradament l'experiència dels líders de classe europeus i japonesos. I van poder recrear l'esperit del luxe sòlid conservador a l'interior: cuir, fusta, metall, grans cadires suaus. La gestió de diverses funcions es confia als bons botons i botons antics. I des del nou - potser el joystick no fixat del ZF "automàtic", com en BMW i Maserati, i un tauler de control virtual.
L’Hyundai Equus està construït sobre una plataforma desenvolupada específicament per a aquest model. El sedan de tracció posterior es pot equipar amb dos tipus de suspensions. La versió bàsica és un disseny de molla amb dos ossos desitjats a l’eix davanter i tres ossos desitjats a la part posterior. En les versions de gamma alta, Equus es pot demanar amb suspensió pneumàtica, que canvia automàticament el nivell d’alçada al terra en funció de la velocitat. La distribució al llarg dels eixos de la berlina és de 50:50.
Els gràfics del sistema multimèdia són bonics, però aquí no hi ha navegació i el control de les emissores de ràdio va ser inesperadament confús. Les càmeres ajuden molt bé a l’hora d’aparcar, però només durant el dia i, a les fosques, la imatge s’esvaeix.
El grup propulsor V6, tot i que és l’opció més feble possible, és inesperadament amb ànims i golafre. N’hi ha prou amb tres-cents cavalls per anar ràpid. A la berlina no li agrada la pressa i en la modalitat esportiva només es fa una mica més dura. Quan es realitza una curva més brusca, el cotxe respon amb un rotlle profund i el volant descansa inesperadament durant una rotació ràpida. A més, els pneumàtics Nexxen són una opció massa pressupostària per a una berlina de primera qualitat, ja que no tenen adherència i comencen a grinyolar massa d'hora.
Per tant, l'Ekus s'hauria de conduir sense problemes, sense presses, per no molestar a un passatger VIP imaginari. Tot i això, és una tasca gairebé impossible: la suspensió pneumàtica transporta amb compte l’enorme berlina per terra, sense adonar-se de les vies del tramvia, les juntes, les fosses i els ressalts. En una carretera relliscosa, un cotxe potent ajuda a un mode de transmissió especial i, si cal, les molles pneumàtiques permeten aixecar la berlina del terra. Al mateix temps, Equus, amb tots els seus avantatges, és més barat que els seus competidors més propers. Potser no és tan eminent, però això és qüestió de temps.
Equus es basa en la mateixa arquitectura que el Genesis, però a diferència d’ell, només es ven amb tracció posterior. S'espera que la berlina estigui equipada amb una transmissió de tracció total després del restil·lat. Parlem del sistema HTRAC, que té dos modes de funcionament: estàndard (l’electrònica distribueix el parell en mode automàtic i les proporcions depenen de les condicions de la carretera) i esportiu (l’eix davanter està connectat a l’inici per evitar relliscades i en racons llargs per millorar la manipulació) ...
Hi ha dos motors disponibles per a Equus: un V6 de 3,8 litres (334 CV) i un V8 de 5,0 litres (430 cavalls). Els dos motors només es combinen amb un "automàtic" de 8 velocitats. Des de la parada fins als 100 km / h, la berlina base accelera en 6,9 segons i la versió més ràpida en 5,8 segons. La velocitat màxima en ambdós casos està limitada electrònicament a 250 km per hora.
Equus sembla estranyament familiar. Com el vostre amic a qui recentment se li va fer una cirurgia plàstica. D’una banda, definitivament és ella, de l’altra, entens que alguna cosa en ella s’ha convertit completament diferent. Per fora, aquest Hyundai sembla l’anterior Mercedes-Benz S-Class, que va deixar d’anar al gimnàs, però no va renunciar als batuts de proteïnes.
A mi personalment m'agrada aquest cotxe. És gran, fort i maco, tot i que normalment m’agraden els models més agressius. Aquí, els dissenyadors i programadors van decidir clarament preveure totes les situacions de conducció possibles i van fer que el sedan es fixés al conductor si creu que està prenent una decisió equivocada. Pots enamorar-te d’Equus. El més important és entendre que no necessita resistir-se i deixar que l’electrònica faci tot, excepte els moviments de direcció.
La versió bàsica del Hyundai Equus, que exclou les promocions i les ofertes especials, costarà com a mínim 45 dòlars. La configuració inicial, anomenada Luxury, ja compta amb llantes d’aliatge de 589 polzades, interior de cuir, òptica bi-xenó, climatització de tres zones, sistema d’entrada sense clau, tapa de maletí elèctrica, seients posteriors climatitzats, càmera de visió posterior i DVD.
Quan hi ha espai lliure a la carretera, l’Equus va ràpid. Vaig tenir una versió de 3,8 litres amb un V6 a la prova, i va accelerar amb molta seguretat. També hi ha una variant de 5,0 litres, que ha de ser només un coet. Quan dic "ràpid" sobre la nostra versió, vull dir dinàmicament per la seva mida i classe. El cotxe no és gens lent i és capaç de sorprendre BMW i Audi: almenys una vegada a RBK em van regalar un cotxe que no s’avergonyia del semàfor. En aquest "coreà" hi ha l'oportunitat de jugar amb l'elecció dels modes de conducció i el canvi de marxa, però, de nou, el cotxe només llegeix els desitjos del conductor a partir de la força de prémer el pedal del gas i els moviments de direcció.
Per desgràcia, els creadors van cometre dos o tres errors en dissenyar el cotxe. La seva tasca principal és transportar còmodament un passatger i un conductor d’un punt a un altre. Algú va haver d’explicar-ho als implicats amb la suspensió d’Equus. És massa resistent per a una berlina de primera qualitat i pot aixafar la columna vertebral amb els genolls de les persones a l'esquena.
Encara hi ha més problemes a la segona fila. Pel que sembla, els coreans tenen la seva pròpia idea d'una posició còmoda del seient: cap manipulació amb els botons de control del seient molt bonics em va permetre ajustar-lo perquè almenys em pogués sentir una mica còmode. El cop final per a mi és el volant, la peça de fusta més brillant del món. Potser Hyundai va treballar conjuntament amb un fabricant de guants per a l'adherència més estreta al volant: sense ells, conduir un cotxe és una loteria.
El següent nivell d’equip Elite costarà 49 dòlars. Aquí s’afegeixen a l’equip especificat la suspensió pneumàtica, els llums antiniebla LED, els seients posteriors elèctrics, la ventilació de tots els seients i un sistema de navegació. La tapa superior de l’Equus amb un motor de 327 litres s’anomena Elite Plus i comença a 3,8 dòlars. El paquet d'opcions inclou un sistema de visió envoltant, un sistema multimèdia amb pantalla ampliada i dos monitors per als passatgers posteriors.
La berlina amb motor de 5,0 litres només està disponible per a la comanda en una configuració: Royal. Un cotxe d’aquest tipus costarà 57 dòlars. Aquí, a més de les opcions proporcionades a la versió Elite Plus, hi ha òptica totalment LED, control de velocitat adaptatiu, seient otomà posterior dret, sostre solar i rodes d’aliatge de 471 polzades.
Els funcionaris i els diputats russos haurien d’estar molt agraïts a Hyundai. Equus és la manera més senzilla de conduir un cotxe espaiós i de gran qualitat amb totes les funcions modernes. Per exemple, quan al centre d’estandardització, metrologia i certificació de Krasnoyarsk no se’ls va permetre comprar un Volkswagen Phaeton car, van publicar una sol·licitud per a l’Hyundai Equus al lloc web de contractació pública, cosa que no va provocar una onada de descontentament.
Hyundai Equus, que teníem a la redacció, és un cotxe xulo, de gran qualitat i molt còmode. Però és impossible comparar-lo amb el nou Mercedes S-Class, el líder de la classe en vendes. El W222 segueix sent un cotxe com d'una altra galàxia.
La primera generació Equus es va introduir el 1999. La gran berlina executiva, que ha estat presentada com a competidora del Mercedes Classe S, va ser desenvolupada per Hyundai i Mitsubishi. La marca japonesa va vendre el seu model Proudia en paral·lel, que pràcticament no era diferent de l’Equus. Hi havia dos motors per als models de tracció davantera: un V6 de 3,5 litres i un V4,5 de 8 litres. El 2003, la berlina coreana es va sotmetre al primer i únic restyling i, a Mitsubishi, uns mesos després, Proudia va ser interrompuda.
En comparació amb el seu predecessor, l’Equus és molt millor. L’interior s’ha tornat més impressionant: hi ha pell, fusta, alumini, excel·lents gràfics de pantalla i un joystick de la caixa de canvis, com en un BMW. Vaig canviar a un Equus d’un Lexus NX200 i el coreà em va semblar abrasador. Al vespre vaig mirar la STS: va resultar que aquesta era l’opció més lenta de totes les que es venen al nostre mercat. Aquí 334 CV. i de 6,9 segons a 100 km / h: el resultat és més que bo, però la versió de 5,0 litres s’accelera encara més ràpidament.
Si la crisi s’allarga, Equus podria augmentar seriosament les seves vendes i convertir-se en una amenaça real per a la troika alemanya. Sobretot quan els consumidors s’adonen que, almenys en termes de confort, la diferència entre aquests cotxes no és tan significativa.
A finals del 2008, Hyundai va deixar de vendre les equus de primera generació quan les vendes van superar els 1 dòlars. Quatre mesos després, el març del 334, els coreans van presentar el segon Equus. El mateix any, Hyundai va mostrar una variant del model ampliada en 2009 cm. El 30 es va iniciar el muntatge del cotxe a la planta d’Avtotor a Kaliningrad.
Sempre he volgut anomenar Equus un malentès, però el nombre d’aquestes berlines als carrers de Moscou simplement no ens permet considerar aquest model quelcom indigne. Estem governats per estereotips que no ens permeten mirar seriosament la berlina executiva de la marca Hyundai, tot i que la part del cervell responsable de la racionalitat suggereix el contrari: un gran cotxe de luxe per 46 dòlars hauria de divergir com a mínim. notòria Classe S. Però la marca sembla que no és la mateixa i vosaltres, asseguts en aquest enorme interior de cuir, comenceu a buscar desesperadament defectes, comparant el que veieu amb l’estàndard d’Alemanya.
Hi ha, per descomptat, desavantatges. Sense massatge de seients, per exemple. O la pantalla frontal no és prou bonica. O resulta que el sistema de mitjans està poc desenvolupat. Però m’encanta com l’Equus em porta sense problemes pels carrers de Moscou, accelerant amb força fins i tot amb el motor base de 3,8 litres. Com em saluda el sistema multimèdia, dibuixant un dibuix de benvinguda i reproduint música alegre. I com de còmodes són els seients del darrere, on hi ha prou espai fins i tot per a un bon home gros. I la persona esvelta Equus situa amb un fort marge en totes les direccions. Peu a peu: això és només ell.
Fa uns anys, tots els caps coreans conduïen arcaics sedans Hyundai Centennial i semblaven bastant decents. Centennial per a Corea és com els taxis Toyota Crown Comfort per a Tòquio. Només els coreans rics gairebé mai van mirar ni els productes japonesos odiats, ni els excessivament cars i gairebé assassinats per un 200% de drets a Europa. Finalment, ara van aconseguir un cotxe executiu realment autòcton i, de seguida, s’hi van mudar. I no es tracta només de deures. Va funcionar una mica de patriotisme hipertrofiat i autoestima, multiplicat per les qualitats que la berlina coreana pot oferir realment en el segment executiu.
Equus va aconseguir fer allò que el merescut però incomprès Volkswagen Phaeton no va poder fer. Els alemanys no van tenir l’atreviment de declarar la seva berlina el parent més proper de l’esperó volador Bentley Continental (encara que aquesta és la veritat), ni el valor d’equipar-lo amb l’última tecnologia per posar el seu propi Audi A8 entre els competidors. El Phaeton va resultar com per accident i recentment, força obsolet, com si demanés disculpes, va ser retirat tranquil·lament de la línia de models. Els coreans, en canvi, van entrar al segment alegrement i amb aplom, i ara també han creat una nova marca, sense antecedents, però amb permís de residència al segment més ambiciós del mercat. No importa si van vendre Equus a pèrdues, animant els distribuïdors a subministrar Solaris escassa. La política de vendes és una qüestió interna.
